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MESSERSCHMITT Me 262

El Messerschmitt Me 262 no fue solamente una auténtica revolución dentro de la tecnología aeronáutica, sino que constituyó un arma formidable que se malogró por decisiones erróneas y por la ya inevitable superioridad aérea enemiga. El Me 262 nunca entró en combate contra el único caza a reacción aliado, el Gloster Meteor.

En una fría mañana otoñal de 1944, los imberbes servidores de las piezas antiaéreas de 20 y 37 mm, desplegadas por las nevadas instalaciones de la base de Rheine-Hopstein, contemplaban distraídos las esbeltas siluetas de los Messerschmitt Me 262. No cabía duda que los elegantes fuselajes en forma de tiburón, moteados en ocre y verde oliva, y las afiladas alas de las que pendían los turborreactores constituían un conjunto que parecía extraído de un relato futurista.

Me 262B-1a/U1 fotografiado en 1946 en Wright Field mientras era evaluado por la USAAF. Este avión fue capturado por los británicos en su base del 10./NJG 11. El armamento instalado consistía en dos cañones Mk 108A-3 de 30 mm y dos MG 151/20 de 20 mm

El atronador zumbido de las turbinas Jumo 004B-1, los remolinos de nieve, el abrasador flujo de escape, manchado de parafina; todo parecía pertenecer a otro tiempo. Sin embargo, era cosa del presente, de un azaroso presente.
Por aquellas fechas, la total superioridad aérea aliada, había convertido los cielos de Westfalia en un peligroso escenario para las operaciones de la acosada Luftwaffe. Los pilotos sentados en las estrechas cabinas de sus cazabombarderos Me 262A-2a, escudriñaban ansiosamente el cielo buscando cualquier indicio de la presencia de cazas Hawker Tempest, P-51 Mustang o Supermarine Spitfire, con los puños aferrados al mando de gases en espera de la señal de despegue. Los servidores de la antiaérea enfilaban sus piezas hacia las posibles sendas de aproximación, con la atención puesta en la más que probable ascensión de las bengalas rojas, delatoras de la presencia enemiga, y observaban el ruidoso despegue de los cazas de reacción. Más de un artillero debía preguntarse como Alemania podía perder la guerra aérea poseyendo tales aviones. Pero no cabe duda que en ese momento la gente de a pie poco, por no decir nada, sabía de la extraordinaria sucesión de eventos y decisiones que acabaron de malograr el mejor avión de combate alemán de la II Guerra Mundial.
Un Me 262A-1a del III Gruppe. Esta unidad basada en Lechfeld,
 efectuó constantes salidas contra incursiones
 aliadas en 1945. El avión de la foto a los mandos
 del teniente Bell derribó un P-38 el 21 de marzo.
La compañía Heinkel se encontraba en pleno desarrollo de un caza propulsado por las nuevas turbinas cuando, el 4 de enero de 1939, Messerschmitt AG, con sede en Augsburgo, recibió un encargo del RLM (Reichsluftfahrtministerium, o Ministerio del Aire alemán) para producir un tipo similar de avión. El equipo de diseño encabezado por el ingeniero Waldemar Voigt esbozó un par de propuestas previas; una contemplaba un avión del tipo de dos largueros de cola-cabina en góndola. Ninguno de los dos turborreactores por entonces existentes fue juzgado lo suficientemente potente como para propulsar una avión monomotor, de manera que al equipo de Voigt se le impuso que diseñara un bimotor.

Primera infancia
Heinkel adoptó la propuesta bimotora y acabó por diseñar la prometedora serie He 280 cuyos miembros debían ir propulsados por motores de flujo axial BMW P 3302 de seis etapas; el primer caza a reacción alemán, el prototipo Heinkel He 280 V2, despegó de la pista de Rostock-Marienehe a las 15.18 horas del 30 de marzo de 1941, con Fritz Schäfer a los mandos. Seis semanas después de este evento, volaba el primer avión a reacción británico: propulsado por un turborreactor W1X de flujo centrífugo (diseñado por Whittle) de 390 kg de empuje, el Gloster E.28/39 alzó al vuelo el 15 de mayo. Mientras tanto, en Augsburgo los trabajos progresaban con bastante lentitud y el avión que iba tomando cuerpo no reunía ni las características notables del producto de Heinkel ni la elegancia de líneas característica en los cazas propulsados a pistón de la compañía.
El Me 262 V3, tercer prototipo, fue el primero en volar
propulsado únicamentepor turborreactores (18 julio de 1942)

El nuevo diseño fue denominado Messerschmitt P 1065 VI y, en ausencia de las dos turbinas que debían propulsarlo, se optó por la instalación proel de un motor alternativo Junkers Jumo 210G de 730 hp que accionaba una hélice bipala. Este extraño sujeto fue rebautizado como Messerschmitt Me 262 V1 y voló por primera vez el 18 de abril de 1941.
Los motores para el Me 262 V1 llegaron a Spandau a mediados de noviembre de 1941, se trataba de plantas de flujo centrífugo BMW 003 de 550 kg de empuje estático unitario. Durante el primer vuelo con los BMW 003, el prototipo, pilotado por Wendel, sufrió un repentino problema motriz nada más despegar, por lo que el piloto tuvo que aterrizar como pudo, no sin infligir algunos daños al avión. Afortunadamente, existía una planta motriz alternativa: era el turborreactor axial Junkers Jumo 004, que había sido desarrollado por el equipo del profesor Anselm Franz; sus trabajos a este respecto se remontaban a julio de 1939. La decisión de los diseñadores alemanes a favor de los compresores axiales fue una jugada no exenta de riesgos; este tipo de compresor era difícil de construir y poner a punto, era muy susceptible a las vibraciones y se podía averiar con más facilidad que los compresores de tipo centrífugo. No obstante, existía una confianza bastante fundada en que el motor elegido disfrutaría de mejores relaciones de aceleración, menor consumo de combustible, mayor potencia de salida y superiores características aerodinámicas que las más fiables turbinas de compresor centrífugo.
Buscando aumentar la velocidad de trepada, algunos
 Me 262 fueron dotadosde cohetes Walter. En la foto,
 el primer vuelo en febrero del 45

Los Jumo 004 fueron instalados en el Messerschmitt Me 262 V3 (matriculado PC+UC), y este aparato, desprovisto ya del motor a pistón pero conservando aún el tren de aterrizaje convencional, despegó de la pista de Leipheim en la madrugada del 18 de julio de 1942 pilotado por Wendel. El avión se comportaba correctamente en todos los sentidos y, además, volaba bien y resultaba estético; por añadidura, al Me 262 empezó a sonreírle la fortuna, aunque a expensas de su más enconado rival, el Heinkel  He 280, que sufrió una serie de problemas que condujeron a su cancelación en marzo de 1943.

La Luftwaffe se interesa
Los pilotos de pruebas del Erprobungstelle (establecimiento de evaluación) de Rechlin mostraron interés en el Me 262 desde el principio. Insistieron tanto en esferas oficiales, que Messerschmitt acabó por recibir una serie de contratos para construir prototipos de desarrollo de plantas motrices y sistemas de armas.


A los entusiastas comentarios del experto mayor Wolfgang Späte se sumó la satisfactoria impresión que recibió el General der Jagdflierger, Adolf Galland, cuando voló el prototipo Me 262 v4 el 22 de mayo de 1943. En la conferencia que se celebró en Berlín el 25 de mayo, se sugirió que se cancelase el desarrollo del caza convencional Me 209A y que todos los esfuerzos se centraran en la puesta en producción del revolucionario Me 262; tres días más tarde se cursaba un pedido por 100 ejemplares de serie. Pero la suerte no estuvo de su lado. El 17 de agosto de 1943, la 8ª Fuerza Aérea estadounidense bombardeó Regensburgo y destruyó gran parte de las embrionarias cadenas de montaje del Me 262 forzando a Messerschmitt AG a trasladar su sede de desarrollo de aviones a reacción a Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros. La pérdida de tiempo causada por la mudanza y la ya crónica deficiencia del suministro de mano de obra cualificada retrasaron la producción por espacio de algunos meses.

En el interín, el prototipo Me 262 V5 había incorporado el tren de aterrizaje triciclo final, si bien en este ejemplar el aterrizador delantero era fijo. El definitivo Me 262 V6 (con Jumo 004B) voló el 17 de octubre de 1943, este ejemplar, matriculado VI+AA, presentaba un tren de aterrizaje triciclo retráctil, previsión estructural para el armamento, estabilizadores de accionamiento eléctrico y la elegante ala para alta velocidad, dotadas de slats automáticos.

¿Puede llevar bombas?

En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, y era sometida a furiosas incursiones aéreas diurnas y nocturnas, no pocos de los quebraderos de cabeza de Hitler tenían como trasfondo la preocupación por averiguar como y dónde atacarían los Aliados el sector noroccidental europeo. Durante los asaltos anfibios en el norte de África, en Sicilia, y posteriormente en Salerno y Reggio Calabria, la supremacía aérea aliada había conseguido inmovilizar a las fuerzas aéreas y navales alemanas, impidiéndoles lanzarse contra el factor vital en una de estas operaciones, los buques enemigos.
En realidad bien pocos se sorprendieron cuando bastanteas altos cargos, incluido el propio Hitler, plantearon el concepto de considerar al Me 262 como un cazabombardero  en vez de como un interceptador puro, la idea era, por demás tácticamente ortodoxa. Fue en Insterberg, Prusia Oriental, donde el 26 de noviembre de 1943 el profesor Willy Messerschmitt contestó a la inevitable pregunta de un Hitler fascinado por su nuevo avión: en efecto, el Me 262 podía llevar 1.000 kg de bombas tras serle practicada una sencilla conversión que no ocupaba más de dos semanas por unidad completa. Desde ese día el Me 262 estuvo destinado a desempeñar dos funciones distintas: las de cazabombardero y las de caza puro de superioridad aérea. Pero ni este avión llevando a cabo cualquiera de ambas misiones podía ya torcer el devenir de los acontecimientos.

En servicio
La conversión operativa al Me 262 tuvo lugar en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld, al mando del capitán Werner Thierfelder; los pilotos provenían de los 8 y 9/ZG 26. El EKdo 262 fue equipado con un lote de aviones Me 262A-0 de preserie y a principios de verano de 1944 entró en servicio finalmente. Thierfelder murió el 18 de julio en un enfrentamiento contra los Mustang de la 15ª Fuerza Aérea sobre Bavaria y su puesto fue ocupado por el capitán Nuemeyer. La RAF registró la primera confirmación de la existencia del Me 262 el 25 de julio, cuando un de Havilland Mosquito del 544º (PR) Squadron fue interceptado cerca de Munich, el teniente de vuelo A.E. Wall y su navegante, el oficial de vuelo A.S. Lobban, salvaron la piel de milagro.
Equipado con cazabombarderos Messerschmitt Me 262A-2a, el Einsatzkommando Schenk (mayor Wolfgang Schenk) se constituyó en Lechfeld en julio, antes de ser enviado al frente de invasión de Normandía. El 28 de agosto de 1944 los pilotos de caza aliados se anotaron el primer derribo de un Me 262; en las proximidades de Bruselas, el mayor Joseph Myers y su punto, el teniente M.D. Croy, del 78º Group de Caza estadounidense obligaron a aterrizar en un campo de labranza al Me 262 del suboficial Lauer. Las operaciones del Einsatzkommando Schenk prosiguieron de forma irregular hasta su incorporación en el I Gruppe del Kampfgeschwader Nr 51, que comenzó a actuar desde Rheine-Hopstein en octubre de 1944, bajo las órdenes del mayor Unrau.


Las tenaces ideas de Hitler acerca del Me 262 como avión básicamente de bombardeo, fueron retrasando paulatinamente la constitución de la primera unidad de caza a reacción hasta septiembre de 1944, fecha en que Adolf Galland consiguió que se diera luz verde a sus proyectos. Uno de los mejores pilotos de caza alemanes, el mayor Walter Nowotny, constituyó el Kommando Nowotny, con bases en Achmer y Hesepe, cerca de Osnabrück, y llevó a cabo su primera misión contra los bombarderos aliados en octubre de 1944. El  Messerschmitt Me 262A-1a era superior a cualquier avión aliado, pero se demostró muy vulnerable en las maniobras de aterrizaje y despegue. Bastantes Me 262 sucumbieron a los proyectiles de los cazas aliados mientras efectuaban la aproximación a su base o inmediatamente después de haber alzado el vuelo. En un principio, el Kommando Nowotny recibió la cobertura de los Focke-Wulf Fw 190D9 del III/JG 54 de Varelbusch, pero posteriormente las misiones del I/KG 51 precisaron de la cobertura de entre 120 y 140 Messerschmitt Bf 109G-10, Bf 109K-4 y  Focke-Wulf, además de compactas defensas antiaéreas, necesarias para ahuyentar de los aeródromos a los acechantes cazas aliados.

Nuevas unidades de bombardeo
El Kommando Nowotny fue disuelto tras la muerte de su comandante el 8 de noviembre de 1944. El Me 262, cuya presencia había puesto en estado de alarma a los servicios de inteligencia aliados, siguió siendo utilizado en ataques de bombardeo (con contenedores AB250) contra las líneas del frente, en misiones de reconocimiento y, ocasionalmente, en salidas de interceptación contra la caza aliada. A mediados de noviembre, el coronel Johannes Steinhoff formó el núcleo del Jagdgeschwader Nr 7 en Brandenburgo Briest. el III Gruppe se nutrió con los supervivientes del Kommando Nowotny, mientras que el I/JG 7 fue posteriormente constituido en Parchim. El 30 de enero de 1945 se crearon otras cuatro unidades de bombardeo, de ellas solo tres tomaron parte activa en operaciones, frecuentemente con un notable saldo de bajas. Las escasas ocasiones en que el Jagdgeschwader Nr 7 actuó con cierto impacto entre las filas enemigas tuvieron efecto durante los combates del 18 al 21 de marzo de 1945 cuando, operando desde Oranienburgo y Parchim, se contabilizaron más de 40 salidas diarias contra los bombarderos enemigos.


En el periodo comprendido entre marzo de 1944 y el 20 de abril de 1945, la Luftwaffe recibió 1.433 Me 262, pero el impacto causado en los pilotos aliados por este excelente caza fue principalmente psicológico. En las evaluaciones de posguerra se constató que en el campo del diseño de células y motores el Messerschmitt Me 262 superaba en mucho lo conseguido por las demás naciones; las soluciones tecnológicas del Me 262 permitirían a soviéticos, británicos y estadounidenses aproximarse primero y traspasar después la mágica barrera del Mach 1.

Especificaciones técnicas
Messerschmitt Me 262A-1a
Tipo: caza monoplaza de superioridad aérea
Planta motriz: dos turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B estabilizados a 900 kg de empuje estático unitario
Prestaciones: velocidad máxima 830 km/h a nivel del mar, 850 km/h a 3000 m, 870 km/h a 6000 m y 860 a 8000 m; velocidad inicial de trepada 1200 m por minuto, techo de servicio 12000 m; alcance 1050 km a 9000m.
Pesos: vacio 3800 kg; vacio equipado 4410 kg; máximo de despegue 6390 kg; carga alar máxima 299,01 kg/m2
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m;altura 3,38 m; superficie alar 21,73 m2.