26/8/15

GRUMMAN F6F HELLCAT

Cuando el ataque a Pearl Harbor el Hellcat aún no existía. Sin embargo, su diseño, desarrollo y producción en masa fueron tan rápidos que el F6F acabó con la superioridad aérea japonesa en el Pacífico y se convirtió en un auténtico azote para los pilotos enemigos.

El Hellcat no fue ni el caza más rápido de la II Guerra Mundial, ni el más ágil, ni siquiera el mejor armado; su gran tamaño estaba en franca contradicción con la opiniones de muchos (como A.S. Yakolev) quienes, incluso prescindiendo del factor coste, estaban convencidos de que el éxito en el combate aéreo era prerrogativa de los cazas pequeños y ligeros. Pero durante la guerra contra Japón, el F6F fue el aparato más importante de que dispusieron los Aliados: consiguió acabar con los continuos y fáciles éxitos de los nipones. Del total de 6.477 derribos confirmados conseguidos por los pilotos navales de la US Navy, el F6F consiguió, la elocuente cifra de 4.947, teniendo en cuenta que no entró en combate hasta el 31 de agosto de 1943.
La mayoría de las victorias restantes fueron conseguidas por los pilotos de los F4F Wildcat, un aparato que comenzó su carrera como biplano y que en 1940 había evolucionado hasta convertirse en un ágil monoplano de ala media, capaz de realizar todo lo que se le pedía a un motor de 1000 hp. Utilizado por el Arma Aérea de la Flota británica con el apodo de Martlet, entró en combate en la Navidad de 1940, pero pronto se hicieron evidentes para Grumman Aircraft Engineering Corporation sus numerosas limitaciones. Se trataba de un avión resistente, con un radio de giro adecuado, fiable y equipado con un poderosos armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm, pero con una inadecuada velocidad en vuelo horizontal y escasa trepada. No era un rival para el Messerschmitt Bf 109 ni para el caza naval japonés Mitsubishi A6M Zero-sen. Antes de que los F4F llegasen a entrar en combate, tanto Grumman como la US Navy habían decidido la construcción de un avión más potente.
Una de las pocas fotos del primer Hellcat, el XF6F-1 con motor Wright R-2600-10 Cyclone 14.
El resto de los aparatos, hasta 12.275, fabricados por la única factoría en tres años, fueron casi
 idénticos, a excepción los carenados del tren de aterrizaje y el buje de la hélice.

Se trataba de diseñar un F4F mejorado, término con el que el nuevo caza fue descrito en el contrato firmado el 30 de junio de 1941. El motor más adecuado era el Wright R-2600, o Cyclone 14 en doble estrella, ya en producción para el TBF Avenger de la propia Grumman, entre otros. El contrato exigía dos prototipos, el XF6F-1 (nº de serie 02981), propulsado por el motor R-2600-16 turboalimentado. Aunque las lógicas prisas presuponían que el F6F sería una mejora F4F con mínimas innovaciones, los informes británicos y estadounidenses coincidían al solicitar prestaciones de vuelo muy superiores, por lo que Grumman decidió adoptar un motor más potente, el enorme Pratt & Whitney R-288 Double Wasp, también utilizado para el popular F4U.
 La dirección de Grumman estaba compuesta en su mayoría por ingenieros, entre los que destacaban el presidente Leroy R. Grumman, el vicepresidente ejecutivo León A. Swirbul y el vicepresidente técnico W.T. "Bill" Scwendler. Antes del ataque a Pearl Harbor, estos hombres habían diseñado un F6F enteramente nuevo, mayor y más resistente que el F4F, que ofrecía no solo unas prestaciones superiores, sino también mayores capacidades de combustible y munición. El ala era de mayor tamaño que los cazas monomotores de la II GM, con una superficie de 31 m2, comparados con los 29 del F4U o los 27 del P-47.

Esta es una foto en color auténtica tomada durante la guerra, mostrando un F6F-3 durante un vuelo de pruebas sobre Long Island. El camuflaje es azul marino, azul intermedio y blanco, con la insignia nacional con rebordes rojos utilizada en el periodo Julio-agosto de 1943

Esta inmensa ala cuadrangular tenía tres largueros, alerones con revestimiento textil y flaps ranurados, plegándose cada semiplano externo sobre el primer larguero quedando el extradós hacia fuera, paralelo al fuselaje. Cada semiplano contenía en su sección plegable tres ametralladoras de 12,7 mm con 400 disparos cada una. De implantación media en el F4F, se había pasado a una posición algo inferior, lo que facilitaba el alojamiento de combustible bajo el suelo de la cabina y acortaba el tren de aterrizaje, exigiendo una carrera de despegue más larga. Este tren diseñado para soportar un descenso vertical de 4,27 m por segundo, era escamoteable hacia atrás, girando las ruedas 90º para acomodarse horizontalmente dentro de los planos. El fuselaje era más largo que el del F4F, y la cabina del piloto tenía una sección transversal en forma de pera, espaciosa en la parte inferior pero angosta a la altura de los hombros, similar a la de los primeros P-47 "Razorback"; pero al contrario que el caza del US Army, el F6F no tuvo nunca cabina de "burbuja", siendo la visibilidad haca atrás uno de sus puntos débiles. La decisión de adoptar el motor R-2800 se tomó a primeros de 1942, pero en el primer prototipo se montó un Wright; el XF6F-1 que voló pilotado por Selden Converse el 26 de junio de 1942, menos de un año después de la firma del contrato. Los resultados fueron satisfactorios, aunque la estabilidad longitudinal era excesiva para un caza, y los cambios en el equilibrio al variar la potencia del motor, accionar el tren o  los flaps se salían de los límites aceptables. Afortunadamente no hubo nada que exigiese un rediseño importante, y en mayo de 1942, la US Navy había formalizado contratos para la producción en masa del aparato propulsado por el R-2800, designado F6F-3. Un mes después del vuelo del primer prototipo, voló el segundo, propulsado ya por un R-2800-10 con hélice Curtiss Electric con ojiva, bajo designación SF6F-3. Era un soberbio aparato con un motor de mayor tamaño y peso que el originalmente previsto, sin que apenas se alteraran sus dimensiones o capacidad de combustible y conservando el centro aerodinámico.


Al igual que el F4F y el TBF Avenger, el F6F llevaba las alas plegadas manualmente hacia atrás, quedando hacia fuera las superficies superiores. Fotografía tomada a bordo del USS Hornet en junio de 1944, en la que se ve a un Hellca en proceso de plegado, tras completar una misión.

Nuevas exigencias
A primeros de 1942, Grumman era un hormiguero de actividad con un colosal volumen de producción de prioridad máxima y la urgente necesidad de construir una nueva fábrica en Bethpage, junto a los talleres para la producción del F6F. Un plan para la construcción bajo licencia por la filial canadiense Vickers nunca llegó a concretarse. En la primavera de 1942, la compañía adquirió miles de vigas de acero procedentes del ferrocarril elevado de la 2ª Avenida y de un pabellón de la Feria Mundial, consiguiendo así acelerar la construcción de la nueva fábrica. El utillaje precedió incluso al techo de las nuevas instalaciones, y los F6F-3 estaban ya en producción aún antes de finalizar la factoría. Se precisaron pocas modificaciones, aunque el tren de aterrizaje fue simplificado (la parte inferior de la rueda quedaba descubierta al ser escamoteada en el ala), la posición del motor fue ligeramente alterada, aunque conservando la inclinación del 3% y la hélice se cambió por una Hamilton Hydromatic sin ojiva.

Este es uno de los doce F6F-5 suministrados a Uruguay para formar parte de un escuadrón de la Aviación naval desde 1945 hasta 1961.Uruguay fue el último país en utilizar los F6F como caza, desde dos bases emplazadas en el estuario del Plata

La inclinación del motor se compensó por la nula incidencia alar, lo que permitía que durante el despegue y vuelo el motor continuase horizontal, mientras la cola permanecía baja. A plena potencia, el fuselaje quedaba en posición horizontal reduciendo la resistencia aerodinámica.
El 2 de octubre de 1942 voló el prototipo XF6F-4 que, equipado con un motor R-2800-27 con compresor de dos velocidades, acabó siendo rechazado. El segundo ejemplar fue convertido en un F6F-3 de serie, a excepción de los carenados del tren, y fue utilizado en vuelos de pruebas dotado con depósitos de combustible lanzables y otras cargas bajo el fuselaje. Desde el primer momento, ambos prototipos disponían de parabrisas antibala y de 96 kg de blindaje en la cabina, no siendo necesarios muchos cambios durante el resto de la vida del Hellcat, a excepción del armamento y equipo. Aunque ambos prototipos tenían los afustes para alojar seis ametralladoras, no les fueron instaladas, y los bordes de ataque de las alas carecían de los correspondientes orificios. El armamento se instaló en los F6F-3 de serie, a partir del lote 04775-04958, volando el primero de ellos el 4 de octubre de 1942.
Camuflado totalmente en azul muy oscuro, el JX822 era un Hellcat Mk II del Arma Aérea de la Flota utilizado en pruebas de armamento en el Aeroplane & Armament Experimental Establishment. En la foto con dos bombas británicas de 450 kg. Los ataques antibuque de la FAA en aguas noruegas comenzaron en abril de 1944.

Los elementos estandarizados por la fabricación en serie incluían un depósito autosellante de 227 litros bajo la cabina y otro de 331 l en la sección interior de cada semiplano, totalizando así 889 litros, blindaje alrededor del depósito de aceite y su radiador bajo el motor, rueda de cola escamoteable de caucho macizo, gancho de apontaje extensible, sección trasera del fuselaje reforzada, superficies móviles con revestimiento textil, compensadores metálicos graduables por el piloto, y un motor Double Wasp R-2800-10 serie B con una hélice de 3.99 m de diámetro. La mayor parte de los combates aéreos sobre el Pacífico tenían lugar a altitudes bajas o medias, y aunque se continuaron estudiando los sobrecompresores, nunca fueron adaptados. A finales de 1943 un F6F-3 fue convertido en aparato experimental equipado con motor R-2800-21 turboalimentado. La instalación requirió un largo conducto inferior de alimentación para el turbocompresor y el aire de la refrigeración, con amplias aberturas en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del borde de ataque. Se instaló una hélice especial de cuatro hojas con palas de raíz. El proyecto carecía de urgencia, por lo que el aparato, que había adoptado la designación del desaparecido XF6F-2, fue reconvertido a F6F-3 de serie (numerado 43137) en abril de 1944, siendo el último ejemplar de esta versión. A pesar del gran número de Hellcat construido, nunca se intentó instalar un motor distinto.

Alistado en la Navy
Las entregas comenzaron el 16 de enero de 1943, comenzando por el escuadrón de caza VF-9 de la US Navy, embarcado en el USS Essex. Por entonces, el F4U llevaba casi tres años en servicio, aunque no se le permitía operar desde portaviones. La aparición del F6F fue un poderoso acicate para el equipo de diseñadores de Vought, que efectuaron importantes modificaciones en el Corsair, teóricamente superior al Hellcat. En enero de 1943 se habían probado diversas cargas externas bajo el F6F, pero ninguno de los 4.402 construidos tenía soportes subalares, aunque sí los correspondientes al depósito de combustible de 568 litros bajo el fuselaje. Algunos de ellos fueron equipados con lanzadores de bombas y cohetes poco tiempo después de su entrega a la US Navy.
F6F-5K en 1953
El Hellcat fue muy bien recibido por los pilotos, a pesar de la mala visibilidad hacia delante, su tendencia  a capota a menos que la rueda de cola estuviese bloqueada y su tren de aterrizaje alto y resistente pero que permitía a las hélices tocar el suelo; pese a estos inconvenientes, las tripulaciones pronto estuvieron entrenadas incluso para operar desde portaviones ligeros de escolta. En agosto de 1943 estaban ya embarcados en los portaviones USS Essex, Yorktown e Independence, y en los portaviones ligeros USS Bellau, Wood y Princetown. La primera misión de combate fue realizada por el escuadrón VF-5 el 31 de agosto, en el segundo ataque a la isla Marcus, operando desde el USS Yorktown, y poco después, por el VF-9 embarcado en el USS Essex. Se obtuvieron resultados buenos, incluyendo un control mejorado de la velocidad de crucero para obtener mayor aprovechamiento de cada litro de combustible, nuevos procedimientos para apontajes rápidos y una alta fiabilidad en operaciones intensivas que llegaron a dos misiones diarias por avión. En el primer gran combate aéreo, en Kwajalein/Roi el 4 de diciembre de 1943, 91 Hellcat se enfrentaron a 50 A6M Cero, destruyendo 28 cazas japoneses con la pérdida de dos F6F.
A finales de 1943, las entregas alcanzaron los 2.555 aparatos. Un nuevo desarrollo de gran importancia, que siguió a un paso similar efectuado en el F4U, fue la instalación de un radar para interceptación nocturna. La historia de los radares de la US Navy operando en la onda corta de 3 cm se remonta a 1940, cuando los británicos revelaron a sus aliados el secreto del magnetrón. Existieron nueve clases diferentes de equipos de las que cuatro entraron en producción. El destinado al F6F era un derivado del AI Mk III (SCR-537) fabricado por Sperry con designación AIA ( fue el antecesor del ASH utilizado por los británicos en sus aviones navales). Los equipos  derivados fueron series APS-4 y APS-6, alojados en el fuselaje, a excepción de la antena, situada en un contenedor en la sección externa del semiplano derecho y girando a 1200 rpm con un barrido helicoidal de 60º. El equipo no producía vibraciones en la cabina ni afectó a la maniobrabilidad, aunque el nuevo contenedor reducía la velocidad máxima en unos 30 km/h, y en los resbales proporcionaba una falsa lectura de velocidad del aire.


El F6F-5 Hellcat nº serie 79603 fue uno de los pertenecientes al lote 3000 Hellcat cuya exacta subdivisión se desconoce.En la foto aparece sobre Long Island, próximo a la antigua Base Aérea de Nueva York, e integrado en una unidad de la Reserva, en plena posguerra.
El primer caza nocturno fue una conversión realizada sobre el terreno denominada F6F-3E, de la que se construyeron 18 unidades en los talleres de la US Navy en Quonset Point, que también habían construido artesanalmente los primeros cazas nocturnos Corsair tres meses antes, en junio de 1943. El F6F-3E disponía de un radar AIA con una cabeza Philco RF originalmente desarrollada para usos aire/superficie, con un sector de exploración amplio pero bajo azimut. Otros cambios incluían luz roja en el interior de la cabina y supresión del carenado de plexiglás del parabrisas antibala, que la experiencia había demostrado fácilmente resquebrajable y con marcada tendencia a perder transparencia. Le siguió un prototipo de fábrica denominado XF6F-3N y 205 cazas nocturnos F6F-3N de serie, con radar APS-6, radio-altímetro e IFF. Fueron excelentes aparatos, y en cierto momento se pensó en instalar el radar APS-6 en todos los Hellcat, pero la falta de radares y escasez de pilotos cualificados de caza nocturna dio al traste con la idea.

Tácticas de caza nocturna
Una de las más famosas fue el equipo hunter/killer compuesto por varios cazas monoplazas (entre 1 y 3) y un TBF Avenger equipado con radar ASV o un Dauntless con una ASB. Los equipos operaban y se entrenaban conjuntamente, y el 26 de noviembre tuvo lugar el gran enfrentamiento nocturno. El jefe de formación norteamericana era el teniente coronel "Butch" O´Hare, que destruyó un Mitsubishi G4M, pero a su vez fue derribado en su TBF por los cazas japoneses, mientras los F6F-3 se enzarzaban con el grueso de la formación enemiga.


Caza fotografiado en una Naval Air rework Facilities a finales de los cincuenta, tras ser convertido en un F6F-5K.Cada uno de los contenedores de borde marginal contenía seis cámaras capaces de filmar la trayectoria de los misiles aire/aire y superficie/aire lanzados contra el propio Hellcat
Como todos los F6F-3 de 1944, el F6F-3N recibió varias mejoras, destacando la incorporación del motor R-2800-10W de 2.200 hp, con inyección de agua. El depósito estaba situado detrás de la cabina, con un largo conducto desde una boca de llenado situada en la parte superior del fuselaje. Los nuevos motores llegaron a Bethpage al final de la serie F6F-3, convirtiéndose en el elemento fundamental del nuevo F6F-5, producido a partir del 21 de abril de 1944. Otra modificación fue la supresión de la pieza curva del parabrisas, que reducía la visibilidad delantera sin que proporcionase ningún incremento significativo en la velocidad. Otros cambios eran los alerones autorreglables, tren de aterrizaje modificado, una antena de radio más pequeña, etc.
El F6F-5, que salía de la línea de montaje con una cadencia de 20 diarios, era casi idéntico al F6F-3. Es difícil encontrar una avión construido en 12.274 unidades en una sola factoría, sin que sufriese modificaciones sustanciales a lo largo de dos años y medio. Su relación coste/eficacia y el impacto que significó su actuación en la II Guerra Mundial lo colocan entre los primeros aviones de la historia. Casi todas las grandes batallas aéreas en el Pacífico a partir de agosto de 1943, fueron testigos de su supremacía, siendo el aparato utilizado por los grandes ases de la US Navy de aquel periodo.  A partir de febrero de 1945, fue utilizado por cuatro escuadrones embarcados de los Marines. Su superioridad sobre los aparatos japoneses era ya indiscutible a finales de 1944, manteniendo una continua presencia, tanto de día como de noche, sobre las zonas de combate y aeródromos japoneses, donde era conocido como "la Gran Manta Azul".


El puente colgante de la bahía de San Francisco proporciona telón de fondo para la fotografía
 de estos hellcat de la unidad de la Reserva naval de Oakland, poco después de la II Guerra
Mundial. En primer plano, un F6F-5N, los dos más lejanos 
son F6F-5 sin radar, procedentes del mismo lote.
Las diferentes versiones se indican separadamente, siendo las principales el F6F-5N de caza nocturna y el F6F-5P de reconocimiento fotográfico. Todos estaban armados y un gran número de los F6F-5 tenían ametralladoras de 12,7 mm más internas sustituidas por cañones de 20 mm, cada uno con 200 disparos. Todos los F6F-5 podían transportar cargas externas, aunque no era privativo y no puede considerarse un elemento diferenciador. El soporte bajo el fuselaje podía transportar una bomba de 454 kg o un depósito de combustible de 682 litros; otro soporte similar se instaló bajo cada encastre para una bomba de 454 kg o un cohete Tiny Tim.
En Gran Bretaña se montaron raíles para ocho cohetes de 27 kg y a partir de abril de 1943, el Arma Aérea de la Flota recibió 252 F6F-3, denominándolo en un principio Grumman Gannet Mk I, hasta que se popularizó la designación original. Acabando 1945 equipaba  ya a 10 de los 12 Squadrons de la Royal Navy.
Unos 120 Hellcat extraídos de excedentes de la US Navy fueron entregados a la Aéronavale francesa que, tras utilizarlos en Indochina, empleó los aviones supervivientes en el norte de África. Otros usuarios fueron las marinas de Argentina y Uruguay.