23/3/15

FAIRCHILD

ALGO DE HISTORIA
Durante el año 1929, la American Aviation Corporation se hizo con el control de Fairchild Aviation Corporation, de forma no satisfactoria para Sherman Fairchild; en 1931 dimitió, adquiriendo su participación, la filial Kreider-Reisner a la que rebautizó con el nombre de Fairchild Aircraft Corporation.
Durante el periodo de negociaciones, la filial inició el desarrollo de un nuevo biplaza de deporte/entrenamiento que fue lanzado al mercado  tras obtener el certificado de la Agencia General de Aviación, en marzo de 1931, con la designación de Fairchild 22 Modelo C7. Se trataba de fabricar un modelo barato y económico, en la esperanza de obtener mayor participación en un mercado que disminuía rápidamente a tenor de la crisis económica mundial. Era un monoplano de ala parasol arriostrada y construcción mixta, con cola también arriostrada, tren de aterrizaje clásico con patín de cola y cabinas abiertas en tándem. Hizo su primer vuelo con un motor radial de 5 cilindros Armstrong Siddeley Genet de 80 hp, pero tras intensas pruebas de vuelo, se adoptó un motor lineal invertido de 4 cilindros Michigan Rover de 75 hp para la versión de serie C7.
No se construyeron más de 12 ejemplares del C7, probablemente por causa de la situación económica reinante, pero fueron un excelente medio de publicidad, vendiéndose muy bien las variantes siguientes.

Fairchild 22
El éxito comercial del Fairchild 22 impulsó a la compañía a lanzar lo que podía considerarse como una versión con cabina cerrada del anterior. Para conseguirlo precisó un cambio en la configuración del modelo anterior, pasando este a la de monoplano de ala alta arriostrada, con espacio en la cabina para dos ocupantes lado a lado. También se introdujo la rueda de cola. La versión original del Fairchild 24 Modelo C8 estaba propulsada por un motor A.C.E. Cirrus Hi-Ace de 95 hp y cuatro cilindros en línea invertida (en realidad un modelo británico construido bajo licencia). Para la mayor parte de las variantes, era posible optar por un tren normal de ruedas, o bien con flotadores o esquíes. Se homologó en abril de 1932. Del modelo básico C8 se construyeron solo 10 ejemplares, que como ocurrió con los Modelos C7 iniciales, despertaron tal interés de la clientela que generaron múltiples variantes (hasta 24) y numerosas ventas en el mercado civil.

Fairchild 24
Adelantándose a lo que hoy llamaríamos transporte de negocios o avión ejecutivo, Fairchild diseñó durante 1934 un monoplano con cabina cerrada de cinco plazas al que designó Fairchild 45. Puesto en vuelo por primera vez como prototipo en mayo de 1935, se trataba de un monoplano de ala baja cantilever de construcción mixta, con estabilizadores convencionales también cantilever y tren de aterrizaje semiretráctil del tipo rueda de cola. Montaba un motor radial Jacobs L-4 de siete cilindros y 225 hp. Previsto como reclamo comercial para personajes acaudalados o empresas importantes, se dispuso como equipo normalizado un lujoso interior para cinco plazas. Las pruebas mostraron que el Fairchild 45 era un avion de buenas prestaciones, económico y cómodo; sin embargo la compañía consideró que este tipo no respondía exactamente a sus deseos, de modo que solo se construyó el prototipo antes mencionado. Un desarrollo posterior, el Fairchild 45-A, representó una sustancial mejora al incorporar un motor más potente, el Wright R-760 radial. Sin embargo, esta modificación incrementó su precio, caro ya de por sí, de modo que solo se vendieron 16 ejemplares.

Fairchild 45
El Fairchild 71 era una versión mejorada del Fairchild FC-2W 2, e incorporaba gran número de las mejoras aportadas por las experiencias recabadas con el FC-2 y sus variantes. Con acomodo muy confortable para piloto y seis pasajeros estaba impulsado por un motor radial de nueve cilindros Prat and Whitney Wasp de 420 hp. El Fairchild 71 fue construido en corta serie de 1928 a 1930, año en que fue sustituido en la línea de montaje por el Fairchild 71A, que incorporaba una ligera flecha alar e introducía ciertas mejoras de detalle en el interior.
La mayoría de los 71 y 71A fueron a parar a usuarios civiles, aunque el US Army adquirió un Fairchild 71 para evaluarlo como transporte ligero XC-8; destinado posteriormente a tareas de fotografía aérea, fue redesignado XF-1. Más tarde, se solicitaron 8 ejemplares de evaluación designados como YF-1, acabando los nueve aviones por ser conocidos como C-8. Siguieron seis Fairchild 71A de serie designados F-1A, que más tarde pasarían a ser C-8A. La US Navy compró un solo ejemplar para pruebas de servicio, al que denominó XJ2Q-1 y más tarde R2Q-1.
En 1930 se fundó en Longueuil Quebec, la compañía subsidiaria Fairchild Aircraft Ltd. Además de ocuparse del apoyo técnico a los aproximadamente 70 Fairchild que operaban en Canadá, inició la producción del Fairchild 71 para el Departamento de Defensa Nacional Canadiense. Estos aviones diferían de los originarios en la ausencia de equipo y asientos para transporte de pasajeros y en estar adecuados únicamente para fotografía aérea.
Posteriormente se construyó y comercializó un Fairchild 71-C, que también estuvo disponible en la versión 71-CM con fuselaje de revestimiento resistente.
Para mejorar la capacidad de carga en 1934, se desarrolló el Fairchild Super 71, hidroavión de flotadores con envergadura ligeramente mayor que la del original y un fuselaje enteramente nuevo de sección oval alargado, construido en aleación ligera. El piloto iba sentado tras la cabina de pasajeros, de manera que su visibilidad hacia adelante quedaba severamente limitada por el intradós alar y el morro. En la cabina se acomodaban ocho pasajeros en asientos fácilmente desmontables para permitir el transporte de carga, que podía embarcarse a través de amplias puertas en el costado de babor del fuselaje, mientras que la puerta del pasajero estaba en el de estribor. Fueron instalados sistemas de ventilación y calefacción y el motor Wasp recibió un carenado anular NACA de baja resistencia aerodinámica. Solo se construyeron dos Super 71 suministrados al Departamento de Defensa Nacional canadiense.
Fairchild 71
La filial canadiense de Fairchild prosiguió el desarrollo del Super 71, y sus trabajos concluyeron con la aparición del Fairchild 82 en 1935-36. Era un clásico monoplano de ala alta arriostrada (así como la cola), de construcción mixta, con tren de aterrizaje clásico sustituible por esquíes o flotadores; como planta motríz se seleccionó un Pratt and Whitney Wasp. La capacidad de pasaje, en cabina separada, aumentó a diez personas y, al igual que el Super 71, disponía de puertas de carga. La mala visibilidad del piloto en el Super 71 se remedió en el Fairchild 82, montando una espaciosa cabina de vuelo por delante del borde de ataque alar en la que dos pilotos, sentados lado a lado, disponían de excelente visibilidad. El acceso de los tripulantes era independiente, con una portezuela en el fuselaje, a la altura del borde de ataque. Solo se construyeron una docena de Fairchild 82, exportándose cuatro de ellos y siendo empleados los restantes en líneas canadienses.
Fairchild 82
Este hidrocanoa anfibio comercial fue encargado por Pan American Airways con destino a sus servicios en Sudamérica, especialmente en la línea amazónica (1.450 km), para la que necesitaba una máquina robusta y confiable. El prototipo voló por primera vez el 5 de abril de 1935, recibiendo la denominación de A-942-A. Era un hidrocanoa monoplano de ala alta cantilever con flotadores auxiliares emplazados a media envergadura, casco enteramente metálico con doble rediente, tren terrestre clásico enteramente retráctil y acomodo para 8 pasajeros.
Pan American pidió seis A-942-A con motor Pratt and Whitney Hornet de 800 hp pero, al entregarse los dos primeros y comenzar a operar en la Amazonía, resultaron tan satisfactorios que consideró que bastaba con ellos, y anuló el contrato para los cuatro restantes. Para mejorar las prestaciones, a estos aviones se les desmontó el tren de aterrizaje.
Tres de las células sobrantes fueron terminadas como A-942-B con motor Wright GR-1820-F52 Cyclone de nueve cilindros y 875 hp, siendo adquiridos dos de ellos por la Marina japonesa que los empleó con fines experimentales bajo la designación Anfibio Experimental Tipo F. El tercero pasó por varios propietarios hasta acabar en la RAF, que lo usó en servicios de enlace en el desierto norteafricano durante la II Guerra Mundial. El A-942-A restante fue comprado por Vimalert Co., y embarcado con destino a la República española, junto con otros aparatos. Capturado el mercante que los transportaba por un crucero del bando nacionalista, pasó a formar parte del grupo de reconocimiento marítimo, con la matrícula 63-1 y el nombre Virgen de Chamorro, realizando servicios en el frente Norte y zona del Estrecho.

Fairchild A-942-A

Fairchild XAT-13
Fairchild XAT-14
Los estrategas del US Army Air Corps no comprendieron la necesidad de equipar a sus bombarderos de un potente armamento defensivo hasta que empezaron a estudiar los resultados de la guerra que asolaba Europa. Los B-17B incorporaban solo cinco ametralladoras ligeras de accionamiento manual en afustes simples. Era relativamente fácil incrementar el armamento, instalando montajes dobles o múltiples en torretas  acristaladas con accionamiento servoasistido, pero las tripulaciones debían aprender a sacarle el máximo rendimiento. Rápidamente, el USAAC encargó a Fairchild dos prototipos de entrenamiento especializado de tiro. El primero (XAT-13) con motores radiales Pratt and Whitney R-1340-AN-1 Wasp debía servir para el entrenamiento en equipo de la tripulación completa, mientras que el segundo (XAT-14), con dos motores lineales Ranger de 520hp, fue posteriormente adaptado al entrenamiento específico de bombarderos siendo redenominado XAT-14A. De su estudio y pruebas resultó el encargo de un entrenador especializado de tiro denominado AT-21 Gunner (artillero).
Monoplano cantilever de implantación media, el fuselaje era de sección ovalada y moldeado en contrachapado. Incorporaba doble deriva y tren de aterrizaje retráctil triciclo; la planta motríz consistía en dos motores Ranger V-770. Había espacio a bordo para piloto, copiloto, instructor de tiro y tres alumnos. De los 175 AT-21 construidos, 106 lo fueron por Fairchild, 39 por Bellanca Aircraft Corporation y los restantes 30 por la McDonnell Aircraft Corporation de San Luis. Los AT-21 entraron en servicio con las recién formadas escuelas de tiro aéreo donde permanecieron hasta 1944, años en que fueron sustituidos por versiones especializadas de tipos operativos a los que eventualmente se asignaría a los alumnos. Muchos de los AT-21 restantes fueron convertidos en remolcadores de blancos.

Fairchild AT-21 Gunner

Fairchild AT-21 Gunner
Este AT-21 recién salido de fábrica, se ve aún sin el morro transparente ni la torreta dorsal. El sistema Duramold de Fairchild, usado en la construcción del fuselaje, era similar al Delta de los aviones soviéticos contemporáneos.

El 3 de junio de 1966 salía de la factoría Fairchild de Hagerstown, Maryland, el primerr Fairchild-Hiller Heli Porter, luego conocido como Fairchild Hiller Porter, construido con licencia de Pilatus Flugzeugwerke AG. de Stans (Suiza). Los primeros ejemplares de este transporte ligero STOL estaban propulsados por un turbohélice United Aircraft of Canada (Pratt and Whitney) PT&A-20 de 550 hp.
A finales de la década de los sesenta Fairchild inició el desarrollo de una versión antiguerrilla (Co-In) especializada, conocida en un principio como Armed Porter. Se diferenciaba del modelo original por el montaje de un afuste bajo el fuselaje y cuatro en implantación subalar con una capacidad combinada de 900 kg de cargas diversas. Además, la planta motriz pasó a ser un turbohélice Garrett de 665 hp, se adoptaron neumaticos de baja presión para terrenos poco preparados, se introdujeron sistemas de navegación y comunicaciones militares y un sistema de lanzamiento y control de armamento. La USAF adquirió un total de 36, designándolos AU-23A Peacemaker, de los que 28 serían cedidos a las Fuerzas Aéreas de Thailandia y otros 5 aparatos a la Policía Aérea de ese mismo país.
Entre las cargas transportables se contaban Minigun, ametralladoras, cañones de 20 mm, cohetes aire-superficie, bombas, bengalas, cámaras fotográficas y un sistema de megafonía integrado en un contenedor con 20 altavoces.
Fairchild AU-23A Peacemaker
En este ejemplar de la foto se aprecian dos contenedores de altavoces y dos lanzacohetes de señalización de blancos.

Aunque construido por Fairchild en 1934, el XC-31 había sido encargado por el US Army Corps a Kreider-Reisner en 1934. Monoplano de ala alta arriostrada, con estructura de aleación ligera y revestimiento mixto, los aterrizadores del tren eran plegables y el motor un R-1820 Cyclone radial desarrollaba 750 hp de potencia. El piloto se alojaba en una cabina cerrada, emplazada delante del borde de ataque, y detrás de él se hallaba una amplia bodega de carga accesible mediante dos portalones y cuyo piso quedaba paralelo al suelo.
No se encargaron más ejemplares, pero el XC-31 tuvo una larga carrera en la zona del canal de Panamá, transportando entre otras cosas, un bulldozer ligero para reparación de aeródromos.
En cierta ocasión, este aparato llevó un presente de un cacique indio: plátanos, papaya, loros y serpientes venenosas. Su velocidad de crucero era 230 km/h y su envergadura de casi 23 m.
Fairchild XC-31
La línea del XC-31 era diferente de la habitual en los transportes Fairchild. Modelo de correcta concepción pero con escasa potencia instalada que hizo que sus prestaciones fuesen deficientes.

En respuesta a un requerimiento del US Army para un avión de carga especializado, Fairchild comenzó el desarrollo de su Fairchild F-78 en 1941. Tras la aprobación del diseño y la inspección de una maqueta, en 1942, se firmó un contrato para un prototipo denominado XC-82, que voló por vez primera el 10 de septiembre de 1944. Se trataba de un monoplano de ala alta cantilever de construcción enteramente metálica, con una amplia bodega de carga con compuertas bivalvas y rampa a popa para facilitar la entrada de vehículos de ruedas u orugas. Dichas compuertas podían desmontarse para lanzar cargas pesadas mediante sistemas de extracción por paracaídas y podía acomodar a 78 personas en una evacuación de emergencia, 42 paracaideistas con equipo, completo o 34 camillas. El robusto tren de aterrizaje era triciclo y retráctil, y la planta motríz consistía en dos Pratt and Whitney R-2800-34 Double Wasp de 18 cilindros en estrella. Desde las góndolas motrices se extendían dos largueros con sendas derivas y timones de dirección, unidos por un estabilizador central que soportaba el timón de profundidad.
La USAAF encargó 100 C-82A Packet (Paquebote), que en 1945 fueron destinados a evaluación y posteriormente otros 100. Se dispuso que 792 C-82N fuesen construidos en subcontrato por North American Aviation en Dallas, Texas, pero solo se terminaron tres antes del armisticio. En total, Fairchild construyó 220 C-82, cesando la producción en 1948. Si bien no llegó a entrar en servicio durante la II GM, el C-82 sirvió en el Mando Aéreo Táctico de la USAF, y posteriormente en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (durante el puente aéreo de Berlín y en Corea) hasta ser retirado en 1954. En 1947 Fairchild desarrolló una versión mejorada del C-82, el XC-82B, obtenido por  conversión de un C-82A de serie. Se diferenciaba de este por tener la cabina de vuelo desplazada hacia el morro y por incorporar motores Pratt and Whitney R-4360-4 Wasp Major de 28 cilindros en estrella y 2.650 hp. Se construyeron inicialmente 55 bajo la designación C-119B Flying Boxcar (furgón volante), con fuselaje ampliado 0.36 m, refuerzos en la célula para mayor peso bruto y motores R-4360-20 más potentes. Podía llevar hasta 62 paracaidistas o cargas muy pesadas, y prestó excelentes servicios en Corea y Vietnam, así como en otras ocasiones.
El C-119 ha servido en Bélgica, Brasil, Etiopía, India (que los empleó en su guerra contra Pakistán), Italia (sirviendo con las tropas de la ONU en Zaire), Taiwan y Vietnam del Sur, muchos de ellos cedidos en el marco de los Programas de Asistencia Militar. Bastantes C-82 y C119 retirados de servicio fueron adquiridos por usuarios civiles; la TWA empleó un C-82 como taller móvil durante muchos años.
En 1961 la empresa Steward-Lewis Inc. de Long Beach, California, desarrolló para el C-119 una conversión bautizada Jet-Pak, que consistía en un turborreactor Westinghouse J34-WE-36 de 1542 kg de empuje montado en una góndola especial sobre el extradós de la sección central alar. Por lo menos el Boxcar de las FF AA de la India recibieron un reactor Orpheus (construido por HAL) más potente para poder operar a plana carga en la zona del Himalaya.
Fairchild C-119G

Fairchild XC-120
Derivado de la serie C-119, el XC-120 Packplane fue una conversión experimental de un C-119B con un contenedor de carga adaptado.
Fairchild C-119F/G Flying Boxcar
Foto Wikipedia

Fairchild C-119G (sobre Vietnam)
Con la guerra de Vietnam, el C-119 adoptó un nuevo cometido, más belicoso que los anteriores: digno sucesor de los viejos AC-47, el AC-119G se empleó en ataques nocturnos contra convoyes de camiones en la ruta Ho Chi Minh, en los que sus cuatro Minigun y dos Vulcan causaban verdaderos estragos en los vehículos sin protección

La Chase Aircraft Company fue fundada en 1943 para emprender el diseño, desarrollo y producción de un planeador pesado de transporte para el US Army, que acabaría por recibir la designación XCG-18A. Tras los ensayos del prototipo se ordenó la construcción de una preserie de cinco YCG-18A, empleando todos un peculiar sistema de construcción puesto a punto por M. Stroukoff. Uno de los planeadores de preserie fue motorizado con dos radiales de implantación alar con el fin de convertirlo en un transporte ligero de asalto, que fue seguido por los YC-122A/B/C para pruebas operativas.
De resultas de estos ensayos se construyó un planeador de asalto aún mayor, el XCG-20 (luego XG-20), que en su versión motorizada con dos radiales Pratt and Whitney R-2800-23 Double Wasp de 2.200 hp recibió la designación XC-123, habiendo volado por primera vez el 14 de octubre de 1949. Chase recibió en 1952 un contrato por cinco transportes C-123B Provider de preserie, que fueron construidos y puestos en vuelo en 1953. En aquel mismo año Kaiser-Frazer Corporation adquirió el control de Chase Aircraft Company y recibió otro contrato por 30 unidades C-123B, que fue cancelado a mediados de 1953 y reasignado a Fairchild, responsable de ahí en adelante del C-123B.
Monoplano cantilever de ala alta, de construcción metálica, el C-123 tenía un fuselaje espacioso sobrelevado en su sección trasera para permitir el montaje de un portalón de carga que descendía hasta convertirse en rampa. El tren de aterrizaje era triciclo retráctil, y la cabina podía albergar a 60 soldados en orden de combate o 50 camillas, seis heridos sentados y seis enfermeros. Los ingenieros de Fairchild incorporaron una gran aleta dorsal para mejorar la estabilidad direccional, que ya lució el primer ejemplar construido por la firma, puesto en vuelo el 1 de septiembre de 1954. En total, Fairchild produjo 302 ejemplares C-123, incluido una célula para pruebas estáticas y pedidos de exportación para Arabia Saudí (5) y Venezuela (18). Posteriormente, ejemplares sobrantes de la US Air Force fueron cedidos a Filipinas, Taiwan y Vietnam del Sur. Por lo menos un escuadrón de reserva de la US Air Force seguía operando con C-123K a finales de 1982.
La Strukoff Aircraft Corporation, dirigida por el antiguo ingeniero jefe de Chase, modificó tres Provider con fines experimentales para la US Air Force. Estos tres aparatos incluían al YC-123D, similar al C-123B pero con sistema de control de capa límite; un YC-123E con deriva modificada y sistema de aterrizaje "Pantobase"; y un YC-134A que incorporaba los sistemas de los dos anteriores.
Fairchild C-123 Provider
Este UC-123K, dotado con rociadores subalares, fue empleado en la defoliación de la selva de Vietnam.
Fairchild C-123 Provider
Aquí en este corto vídeo podemos oir como suenan sus motores


 
 En 1945, la filial canadiense de Fairchild comenzó el estudio y diseño de un transporte ligero utilitario que se esperaba tuviese un gran mercado en la posguerra. Era un clásico monoplano de ala alta arriostrada, muy en la línea de los monomotores de preguerra, pero de moderna construcción metálica y dotado de refinamientos como flaps del tipo Fowler. El detalle más notable del F-11 Husky (perro esquimal) era su fuselaje, conformado en su sección trasera para incorporar una gran puerta de carga, que permitía embarcar objetos de gran longitud. En ocasiones algún F-11 voló con dos o tres vigas de hierro sobresaliendo de la portezuela abierta.
El vuelo inaugural del prototipo tuvo lugar el 14 de junio de 1946, y se construyeron doce aviones antes de que la quiebra de su filial Fairchild Industries, (constructora de casas prefabricadas), obligase a la compañía a cerrar sus puertas. Todos los aviones producidos montaron esquíes y/o flotadores, aunque se había previsto también un tren triciclo terrestre. Su capacidad era de dos tripulantes y siete pasajeros en asientos individuales u 8 en bancos.
La Husky Aircraft de Vancouver compró la licencia y derechos de venta y desarrolló una nueva versión, el F-11-2 (pasando a ser denominado el modelo original como F-11-1) con motor británico Alvis Leonides de nueve cilindros en estrella y 550 hp que accionaba una hélice tripala. Seis F-11-1 fueron convertidos a la versión F-11-2.
Fairchild F-11 Husky
 En esta foto superior del prototipo del F-11 Husky, a pleno régimen y a punto de despegar, pueden apreciarse los flaps Fowler a media carrera, la extraña configuración de la sección trasera del fuselaje y la elevada implantación de los estabilizadores, a fin de que quedasen libres de las salpicaduras del agua.

A principios de los años veinte, Sherman Fairchild se dedicaba al negocio de la fotogrametría y fotografía aéreas (actividades en las que su compañía siguió gozando de reputación mundial por muchos años). Para tales menesteres empleaba una serie de aviones diversos, de los que ninguno era realmente adecuado, así que decidió diseñar lo que creía ser el modelo ideal para dicho trabajo. Como proponer su construcción a una compañía establecida parecía economicamente desastroso, prefirió fabricarlo él mismo. Debido a esto, compró unos locales en Farmingdale (Nueva York).
En su forma original, tal como voló a mediados de 1926, el Fairchild FC-1 era un monoplano de ala alta arriostrada y plegable, cola también arriostrada y plegable, tren de aterrizaje clásico con patín de cola y motor Curtiss OX-5 de 8 cilindros en V y 90 hp (era el más barato disponible, como sobrante de guerra). En el fuselaje se alojaban el piloto y uno o dos pasajeros que disponían de abundantes ventanillas y portillos por los que apuntar sus cámaras. Tras múltiples ensayos durante 1926 se cambió el motor por un radial Wright J-4 Whirwind de 200 hp, pasando el avión a denominarse FC-1A. Como consecuencia de nuevos ensayos efectuados durante 1927, se decidió producir en serie un modelo mejorado, el FC-2, con capacidad para el piloto y cuatro pasajeros y un motor Wright J-5 Whirlwind (que bajo pedido podía reemplazarse por un Curtiss C-6). También podían montarse esquíes o flotadores en lugar de las ruedas. A partir del 1 de junio de 1927 se produjeron 56 FC-2 en ocho meses.
Fairchild FC-1/FC-2
En abril de 1956, la neerlandesa Fokker llegó a un acuerdo con Fairchild para que construyera el F-27, por entonces en desarrollo en Holanda. De este modo, Fairchild asumió la producción y comercialización de los F-27 en Norteamérica, en correspondencia con los modelos fabricados por la empresa madre neerlandesa. Cuando Fokker desarrolló una versión alargada, conocida como F-27 Mk 500, Fairchild optó por diseñar su propia versión de fuselaje largo, a la que identificó como Fairchild Hiller FH-227.
El FH-227 difería del F-27 estándar por su fuselaje alargado de 183 cm, que permitía la instalación de un máximo de 52 pasajeros y la estiba de mayor carga útil, y por la incorporación de dos turbohélices RR Dart RDa.7 Mk 532 de 2.250 hp. El primero de los dos prototipos FH-227 efectuó su vuelo inaugural el 27 de enero de 1966. La producción del FH-227 y sus variantes alcanzó una cifra total de 79 ejemplares. En 1983, seguían en activo unos 40 de distintas versiones. Desconozco a día de hoy cuantos prestan servicio.
Fairchild FH-227
Aerolíneas Centrales de Colombia complementaron su flota de once DHC-6 Twin Otter serie 300 con este Fairchild FH-227B, versión con hélices de mayor diámetro y parabrisas de perfil modificado.

La compañía Kreider-Reisner Aircraft Company, fundada en 1923 en Hagerstown (Maryland), comenzó su participación en la construcción aeronáutica como subcontratista. En 1925 comenzó a ofrecer servicios de vuelo y en 1926, diseñó y construyó un avión ligero, denominado Midget (enano), que consiguió algunos éxitos en concursos. Esto animó a la compañía a diseñar un ligero biplano triplaza mejorado con destino a su propio servicio de vuelo y, como parecía más fácil construirlo por cuenta propia, comenzó sus actividades como constructora independiente.
Su primer modelo civil fue el C-2 Challenger (retador), un biplano clásico de construcción mixta con dos asientos para pasaje en la cabina delantera y el piloto en la trasera, con cola arriostrada, tren de aterrizaje con patín de cola y motor Curtiss OX-5 de ocho cilindros en V y 90 hp. De él se construyeron también las versiones C-3 y C-4 con variaciones de detalle y distintos tipos de motores a petición de los clientes. 
A finales de 1928, la Kreider-Reisner presentó un nuevo Challenger, el C-6, biplaza de tamaño reducido que incorporaba las mejoras de los C-3 y C-4. Sin embargo, la compañía fue absorbida poco después por Fairchild Aircraft Manufacturing Company, en 1929, continuando con la venta y construcción de los aviones Challenger. Los C-4 y C-6 pasaron a denominarse Fairchild KR-34 y KR-21 respectivamente, mientras que, a efectos de entretenimiento, pues su fabricación ya había cesado, el primitivo Kreiner-Reisner C-2 pasaba a ser el Fairchild KR-31.
Como la compañía madre necesitaba un banco de pruebas volante para su motor refrigerado por aire Fairchild 6-390 (posteriormente éste sería el cabeza de serie de la línea de los célebres motores Ranger), se modificó una célula KR-21 con dicho motor. Al tratarse de un seis cilindros en línea invertida, fue necesario modificar la implantación de las alas y el tren de aterrizaje, además de la obligada conversión al nuevo motor propiamente dicha. Este avión fue conocido con la designación KR-125. En 1931 otra célula KR-21 recibió un motor Ranger, pero se omitieron las modificaciones de alas y tren, con el resultado de ser mucho más agradable de volar, y se llegó a constuir una pequeña serie con la designación de factoría Fairchild KR-135

Fairchild Kreiner-Reisner  KR-34
En la foto superior puede apreciarse un Kreider-Reisner C-6 Challenger con su típico sistema de riostras propio de la firma y el semicarenado del motor radial.
 
Hasta principios de los años treinta, fueron usados biplanos biplazas ligeros para actividades de escuela elemental, esto traía consigo el inconveniente de que el piloto comenzase su entrenamiento en aviones muy "cómodos"; lentos estables y poco sensibles a los errores y la torpeza del pilotaje. Extrapolando un poco la situación, ese era el caso del biplano alemán Bücker Bu 131, cuya nobleza de vuelo permitía que el alumno soltase los mandos ya que el avión recuperaba la estabilidad por si solo. Pero volviendo al tema, no faltaban quienes afirmaban que esto producía un exceso de confianza en los pilotos noveles que hacía más difícil su entrenamiento avanzado posterior. Muchos instructores consideraban además que un monoplano con carga alar relativamente elevada, que debía ser pilotado con una atención casi contínua, reduciría el bache en los conocimientos que debería salvar el alumno al progresar posteriormente en el entrenamiento.
Esto causó que el USAAC rompiese con la bien establecida tradición. En 1939, al ser necesarios muchos más entrenadores primarios (no solo por la expansión de la USAF, que necesitaba un número mayor de pilotos, sino por la aceleración de la instrucción motivada por la inminencia del estallido de la II GM), el USAAC decidió examinar un monoplano biplaza, el Fairchild M62, cuyas prestaciones en velocidad, trepada y techo eran prácticamente idénticas a las del biplano Stearman PT-13 hasta entonces en servicio masivo. Sin embargo, la carga alar de este nuevo modelo era superior en casi un 43% a la del Stearman, lo que hacía que entrase en pérdida a velocidades mucho mayores y que su pilotaje a velocidades bajas resultase mucho más delicado y difícil. Resumiendo, era justo lo que se buscaba, y se encargó en serie en 1940 como el nuevo entrenador estándar PT-19.
Se trataba de un monoplano de ala baja cantilever, de construcción mixta, con tren clásico fijo e impulsado por un Ranger de 175 hp. Instructor y alumno iban en tándem en una cabina cerrada con cristaleras deslizables.
Al entrar en servicio en 1940, los PT-19 demostraron inmediatamente que no eran las trampas mortales en manos de cadetes que se había creído. Con la guerra en marcha, la capacidad de producción de Fairchild alcanzó su tope debiendo duplicar sus instalaciones, así como ceder la licencia a Aeronca Aircraft Corporation de Middletown (Ohio) y a St. Louis (Missouri). Posteriormente también participó en el amplio programa, Howard Aircraft Corporation de St. Charles (Illinois).
Se llegaron a producir 270 aviones antes de que las tres compañías cesaran su fabricación para cambiar al PT-19A (M62A), produciendo 3.182, 432 y 34 unidades respectivamente. Esta versión solo se diferenciaba de la original en el empleo de la planta motriz más potente Ranger L-440-3 y algunos otros refinamientos. Ambas versiones llevaban instrumentación básica y no resultaban adecuadas para el entrenamiento en vuelo sin visibilidad o por instrumentos, por lo que se puso en producción el PT-19B, con instrumentación completa y una "capucha" para cubrir la cristalera del alumno durante las prácticas del vuelo a ciegas. Fueron producidos 774 por Fairchild y otros 143 por Aeronca. Por problemas de suministro de los motores Ranger, en 1942 Fairchild modificó un M62A, instalándole un motor radial Continental R-670-5 de siete cilindros y 220 hp, sin carenar. Tras evaluación como prototipo con designación XPT-23, esta versión se introdujo en producción como PT-23, construyéndose 2 ejemplares por Fairchild, 375 por Aeronca, 199 por Howard y 200 por St. Louis, así como otros 93 en la Fleet Aircraft Ltd. de Fort Erie, Ontario (Canadá) para su utilización en el Commonwealth Air Training Scheme en Canadá.
Fairchild M-62 (PT-26A/Cornell)
El PT-23A era una modificación con "capucha" e instrumentación completa, del que Howard construyó 150 ejemplares y St. Louis otros 106. Este fue el último modelo construido para la USSAF, siendo el total producido superior a los 6.000 aviones. El buen resultado de los PT-23 construidos bajo licencia por Fleet en Canadá hizo que se solicitase una versión mejorada que, además emplase de nuevo el motor Ranger del PT-19, aparte de doble mando y de instrumentos de vuelo a ciegas, así como calefacción en la cabina. En total se construyeron 1.727 ejemplares de este modelo, siglado M-62A-3 por el constructor y PT-26 por la USAAF, de los que 670 lo fueron por Fairchild, siendo cedidos a Canadá en concepto de Préstamo y Arriendo, con la nueva designación de Cornell Mk I.
Fleet por su parte, produjo 807 PT-26A/Cornell Mk II con motor Ranger de 200 hp y otros 250 PT-26B/Cornell Mk III sin gran diferencia con los Mk II. Todos estos aparatos sirvieron en las escuelas de vuelo de la RCAF y de la aviación noruega en el exilio.
Fairchild PT-26/Cornell

Fundada en febrero de 1931 como Seversky Aircraft Company, Republic operó como Republic Aviation Corporation desde 1939 hasta septiembre de 1965, en que se convirtió en una división de Fairchild Hiller Corporation, cuya posterior denominación fue Fairchild Industries Inc. siendo uno de sus encargos la construcción de los empenajes de la Lanzadera Espacial.
Al convocar la USAF un concurso para la compra de un nuevo entrenador primario destinado a reemplazar la gran cantidad de Cessna T-37 en servicio, Fairchild inició en 1977 el diseño de tal aparato, el NGT  (entrenador de próxima generación) construyendo una maqueta a escala 1:1 que fue exhibida en diversas bases de la USAF. Más adelante se construyó un ejemplar a escala reducida 1:1.54 que voló en otoño de 1981 y fue usado para obtener datos aerodinámicos de la envolvente de vuelo. Sobre esta base la compañía obtuvo un contrato de 104 millones de dólares, firmado en 1982 por la construcción del nuevo entrenador que recibió denominación T-46A. En el contrato iban incluidos dos prototipos, dos células para ensayos estáticos y una opción por 54 T-46-A de preserie.
Por razones desconocidas el proyecto fue cancelado, el modelo fue el último proyecto de Fairchild Industries Inc. y dejó sin ingresos a la vista a la compañía, que tras seis décadas construyendo aviones cerró la fábrica.


Fairchild Next Generation Trainer (T-46A)

Fairchild Republic A-10A ThunderboltII 
http://alasvirtuales.blogspot.com.es/2012/12/fairchild-10-antiblindados.html
Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II


Fairchild Swearingen Merlin II

Fairchild Swearingen Merlin III

Fairchild Swearingen Metro III