18/11/14

FMA (Fábrica Militar de Aviones)

La Fábrica Militar de Aviones (FMA) se fundó en Córdoba, Argentina, en 1927 con el fin de establecer una organización nacional para la investigación, proyecto, desarrollo y producción aeronáuticas. Las tareas de fabricación se iniciaron en 1928 con la construcción bajo licencia del entrenador Avro Gosport, del que se completaron treinta y tres unidades, en 1943 recibió el nombre de Instituto Aerotécnico para convertirse en Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) en 1952. Cinco años más tarde, recibió la nueva denominación de Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA), hasta que en 1968 volvió a adoptar la denominación original, por tanto los detalles sobre el IA 35 Huanquero, el IA 38, el IA 45 Querandí, el IA 46 Ranquel, el IA 50 Guaraní II y el IA 53 se encuentran en la entrada DINFIA, los restantes productos los muestro a continuación.


 FMA Ae.C.1
La construcción aeronáutica durante los cuatro años siguientes a la fundación de la FMA, el 10 de octubre de 1927, se limitó a la fabricación bajo licencia de diversos tipos de aviones extranjeros. Después sin embargo, la FMA comenzó a construir aviones de diseño propio; el primero de ellos fue el monoplano triplaza FMA Ae.C.1. Era un aparato muy convencional de construcción mixta, con ala baja cantilever y unidad de cola arriostrada, el tren de aterrizaje clásico con patín de cola y un motor radial Armstrong Siddley Genet Major o Mongoose de 140 o 150 hp, respectivamente. El piloto se alojaba en una cabina abierta y, detrás de él, dos pasajeros sentados lado a lado. Solo se construyeron un número limitado de estos aviones para uso interior. Desarrollaba una velocidad máxima de 210 km/h en vuelo horizontal y 175 de crucero.
Disponía de autonomía para 1000 km con un techo de servicio de 6500 m. Pesaba vacio 500 kg y max/despegue 900 kg.

FMA Ae.C.2/C.3 y M.O.1
Durante los años treinta existían en Argentina 14 o 15 clubes subvencionados por el gobierno mediante donaciones financieras o entrega de aviones, que representaban un importante cliente potencial para un eficaz avión biplaza de entrenamiento de diseño y fabricación nacionales. Para ello, FMA decidió construir un monoplaza de ala baja cantilever designado Ae.C.2. De construcción mixta y cola arriostrada, con un tren de aterrizaje clásico con patín de cola, poseía cabina abierta en tándem para piloto y alumno con doble mando y estaba impulsado por un motor radial Wright Whirlwind. Una variante de entrenamiento/turismo biplaza de rendimiento menor, pero similares características, fue designada Ae.C.3, diferenciándose solo por el motor radial Armstrong Siddley Genet Major de 7 cilindros y 140 hp.
El Ae.C.2 obtuvo un gran éxito en los aeroclubes civiles, desarrollándose una versión específicamente militar, el Ae.M.O.1 La principal diferencia consistía en la instalación de un motor Wright Whirlwind de 240 hp. Un corto número de Ae.M.O.1 fue adquirido por el Servicio Aéronáutico del Ejército, que compró también algunos Ae.C3 para usarlos como aviones de entrenamiento elemental. Poco más tarde, el Comando de Aviación Naval también adquirió algunos Ae.C.3 para misiones semejantes. Del Ae.M.O.1 existieron versiones de entrenamiento de bombardeo (Ae.M.B.1) y transporte sanitario (Ae.M.S.1).
Pesaba en vacio equipado 750 kg; máximo en despegue 1230 kg. El techo de servicio era 5000 m y disponía de autonomía con carga máxima para 1150 km.


FMA Ae.T1
La creciente demanda de servicios aéreos interiores hizo que FMA diseñara y construyera un monoplano de corto alcance para cinco pasajeros. Este diseño, designado Ae.T.1, fue el primer avión de transporte comercial de diseño autóctono producido en Argentina, y el utilizado por Aero-Argentina para inaugurar  su servicio entre Buenos Aires y Córdoba el 8 de febrero de 1934.
De un aspecto muy limpio para su época, el Ae.T.1 era un monoplano de ala baja cantilever de construcción mixtoa, con cola arriostrada, tren de aterrizaje fijo clásico dotado de amortiguadores oleoneumáticos y un motor francés Lorraine construido bajo licencia. Tenía capacidad para alojar dos tripulantes en una cabina parcialmente cerrada instalada sobre el fuselaje y una cabina cerrada para cinco pasajeros inmediatamente detrás. Su motor linel de 12 cilindros proporcionaba una potencia de 450 hp, que le impulsaba a una velocidad máxima en vuelo horizontal de 225 km/h, siendo su vel. de crucero 195 km/h; disponía de autonomía con carga máxima para 1100 km. Su peso vacio era de 1750 kg y max. al despegue de 2810 kg.


FMA El Boyero
Una vez finalizada la producción de los Ae.C1/C.2/C.3/M.O.1 y T.1, la FMA se dedicó a construir bajo licencia el monoplano Curtiss Hawk 75-O y el Biplano biplaza de entrenamiento Focke Wulf Fw 44, luego, FMA diseñó y construyó un monoplano biplaza ligero con cabina cerrada llamado FMA El Boyero. Sin enbargo, ya que la capacidad de producción estaba al máximo, la licencia fue adquirida por la compañia Petrolini Sociedad Anónima de Buenos Aires, El Gobierno argentino hizo un pedido de 160 ejemplares, pero el estallido de la II Guerra Mundial, con la consecuente carencia de materias primas, que afectó no solo a la industria aeronáutica argentina sino a los demás sectores económicos, retrasó la entrega de los ocho primeros aparatos hasta el 14 de enero de 1949.
El Boyero estaba impulsado por un motor Continental de 65Hp (siendo opcional el A75 de 75 hp), su velocidad máxima de vuelo horizontal era de 160 km/h y económica de crucero 140 km/h; techo de servicio de 4000 m y una autonomía con carga máxima de 650 km.
Pesaba vacío 352 kg y máximo en despegue 550 kg. Su envergadura era de 11,5 m.


FMA I.A.e.D.L.22
La producción de FMA después de la II Guerra Mundial se realizó bajo el nuevo nombre de Instituto Aerotécnico. El primero de estos diseños fue un biplaza de entrenamiento avanzado designado I.Ae.D.L.22, un monoplano de ala baja cantilever de construcción básica en madera. El avión poseía un tre de aterrizaje escamoteable con rueda de cola, una cola convencional y alojaba al instructor y alumno en cabinas tándem cerradas con una cubierta larga tipo "invernadero". Un motor radial sobrealimentado de diseño y fabricación propios, El Gaucho I.Ae.17, suministraba la potencia. Algunos D.L.22 fueron utilizados por la Fuerza Aérea Argentina en sus unidades escuela.
Hubo una variante con designación I.Ae.D.L.22-C aplicada a la versión provista de un motor radial Armtrong Siddley Cheetah 25 de 475 hp.
El motor Gaucho I.Ae.16 de 9 cilindros le proporcionaba una potencia de 450 hp. Su velocidad máxima era de 290 km/h a 450m, y la de crucero de 260 km/h; techo de servicio 5200 m, autonomía 1200 km. El avión pesaba equipado vacio 1520 kg y máximo al despegue 2200 kg.


FMA I.Ae.24 Calquin

El I.Ae.24 Calquín (Águila), fue el primer bimotor diseñado y construido enteramente en Argentina. De construcción básica en madera, hacía amplio uso de revestimientos "Sandwich" en madera contrachapada tanto para el ala como en el fuselaje. Sin embargo, se diferenciaba notablemente del Mosquito, al que habían tomado como referencia en el punto de partida del diseño. De similar construcción, la planta motriz contaba con motores refrigerados por aire que le daban una singular apariencia. Se trataba de un monoplano de ala media cantilever, con un visor de bombardeo en el morro vidriado.
El Calquín tenía tren de aterrizaje completamente escamoteable y clásico. Realizó su primer vuelo en junio de 1946 y poco después entró en servicio con las unidades de la Fuerza Aérea Argentina como bombardero de ataque, con tripulación de piloto y navegante/bombardero.
Sus dos motores radiales eran de Pratt and Whitney R-1830-SC-G, de 14 cilindros y 1050 hp. La velocidad máxima era de 440 km/h y crucero 380 km/h con autonomía para 3 horas. Pesaba vacio 5340 kg y máximo en el despegue 8.165 kg.
Su armamento lo componían cuatro cañones Hipano-Suiza 804 de 20 mm en el morro, más un máximo de 800 kg de bombas en bodega interna.
 
FMA I.Ae.27 Pulqui
El Pulqui (Flecha), diseñado por Emile Dewoitine, no solo fue el primer caza monoplaza diseñado en Argentina; fue también el primer avión a reacción construido en Sudamérica. Era un monoplano de ala baja cantilever enteramente construido en metal, con cola convencional, tren de aterrizaje triciclo escamoteable y con cabina lanzable para el piloto, en posición muy adelantada. La potencia era suministrada por un turborreactor Rolls-Royce Derwent instalado en la sección final del fuselaje.
El Pulqui, cuyo vuelo inaugural se realizó en agosto de 1947, decepcionó en los ensayos; sus prestaciones resultaron ser muy inferiores a las previstas, por lo que se abandonó su desarrollo posterior. El Pulqui fue el último diseño de Emile Dewoitine, tras su fugaz paso por España. 
Planta motriz: un turborreactor RR Derwent 5, de 1633 kg de empuje, velocidad máxima 720 km/h; techo de servicio 15500m; autonomía con combustible interno 900 km.
Armamento previsto y no instalado, cuatro cañones de 20 mm en el morro.


FMA I.Ae.30 Ñancú
El Ñancú (Halcón ratonero), diseñado por el ingeniero C. Pallavicino, estaba destinado a ser un caza monoplaza bimotor de escolta para la Fuerza Aérea Argentina. Era estructuralmente un monoplano de ala baja cantilever de construcción metálica con tre de aterrizaje clásico escamoteable y dos motores lineales Roll-Royce Merlin. Después de realizar su primer vuelo el 18 de julio de 1948, el prototipo voló de Córdoba a Buenos Aires a comienzos de agosto a una velocidad media de 650 km/h, al 60% de potencia. Este rendimiento, junto con la excelente maniobrabilidad, fue suficiente para asegurar un contrato para la fabricación de 210 ejemplares para la Fuerza Aérea. Sin embargo, los habituales problemas económicos de la nación provocaron finalmente la cancelación del pedido, abandonándose el desarrollo. Es posible que estuviese previsto armarlo con la bomba volante A.M.1 de guía infrarroja.


FMA I.Ae.31 Colibrí
A finales de los años cuarenta, si diseñó y construyó un biplaza ligero de entrenamiento, basándose en líneas y construcción convencionales. Designado Colibrí, se trataba de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje clásico fijo. La potencia la suministraba un motor Blackburn Cirrus major u, opcionalmente, un Gipsy Major. El aparato contaba con una cubierta continua para cerrar las cabinas en tándem. No llegó a fabricarse en serie.


FMA I.Ae.33 Pulqui II
El Pulqui II (FlechaII) fue diseñado por un equipo dirigido por brillante ingeniero alemán Kurt Tank y estaba destinado a reemplazar al Gloster Meteor F. Mk.4 en la Fuerza Aérea Argentina. No es sorprendente por tanto, que incluyera algunos de los resultados de las investigaciones en tecnología moderna desarrolladas en Alemania durante la II GM; el aparato incorporaba un ala alta con un aflechamiento de 40º y una cola en T con todas sus superficies en flecha. El tren de aterrizaje era triciclo escamoteable y la potencia estaba suministrada por un turborreactor Rolls-Royce Nene instalado en el fuselaje. El piloto se alojaba en una cabina presurizada con asiento lanzable, blindaje, parabrisas antibalas y cubierta deslizante catapultable de emergencia.
El primero de los cuatro prototipos realizó su vuelo inaugural el 27 de julio de 1950, y el último no pudo volar hasta el 18 de septiembre de 1959. en el ínterin, el primer prototipo se había estrellado y el Dr. Tank y su equipo habían abandonado Argentina para trasladarse a Egipto. Estos factores, junto con graves problemas financieros, fueron decisivos para el abandono del proyecto.


FMA I.Ae.58 Pucará
Uno de los últimos desarrollos de la FMA fue un avión de apoyo cercano, antiguerrilla y reconocimiento designado Pucará. Su diseño comenzó en agosto de 1966, y el 26 de diciembre de 1967 realizó su primer vuelo sin motor, con un vehículo aerodinámico de ensayo. El primer prototipo con motor, llamado AX-2 Delfín, provisto de turbohélices Garret TPE331-U-303 de 904 hp, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969. Los prototipos posteriores estaban equipados con turbohélices Turboméca Astazou XVI G, los mismos que se instalaron en aviones de serie. La versión inicial de serie conocida como IA 58A Pucará, y el primer ejemplar voló por primera vez el 8 de noviembre de 1974 y las entregas comenzaron en 1976 a las FFAA argentinas. Uruguay también hizo pedidos. En 1980, la Fuerza Aérea Argentina pidió 40 ejemplares de la versión IA 58B Pucará Bravo con aviónica avanzada y armamento más potente (cañón de 30 mm en lugar de 20 mm). Este Pucará tuvo una breve y poco lucida actuación en el conflicto de las Malvinas.