17/10/14

SAAB DRAKEN


El interceptador sueco Draken, característico por su planta alar en doble delta, fue un concepto revolucionario y uno de los eslabones fundamentales de la independencia y neutralidad del país nórdico. Entrado en servicio a mediados de los cincuenta, su carrera se prolongó hasta los noventa.

La historia del Draken (Dragón) se remonta a 1949, cuando la Flygvapen (Fuerzas Aéreas de Suecia) realizó el borrador de un requerimiento operacional para un interceptor que sucediera al Saab J29 "Barril volante", y garantizar la defensa aérea contra bombarderos que volasen a velocidades próximas al sonido. En un primer momento, se consideró que sería suficiente una velocidad horizontal de Mach 1,4/1,5, pero posteriormente, esta se aumentó a un mínimo de Mach 1,7/1,8. Para situar en perspectiva estos requerimientos hay que recordar que el J29, el primer caza con ala en flecha construido en Europa, había volado tan solo una año antes, en septiembre de 1948; y todavía entonces no había un caza en todo el mundo con el ala en flecha completamente operacional.
El North American F-86 Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 empezaban a ser entregados a las primeras unidades.
Uno de los seis J35F ex suecos que, junto a tres Sk35 C, fueron adquiridos por las Fuerzas Aéreas Finlandesas en 1975 para complementar los doce J35XS y seis J35B comprados anteriormente. El escuadrón mixto resultante se basaba en Rovaniemi

Además de unas prestaciones auténticamente supersónicas (muy superiores a las que poseía el North American F-100 Super Sabre), se requería del nuevo caza una elevada velocidad de ascensión, y capacidad para operar desde las mismas bases que el J29. Ello implicaba que, ademas de utilizar los aeródromos convencionales, debía poder aterrizar y despegar en tramos rectos de las autopistas de unos 2000 m de longitud, algunos de ellos ensanchados hasta 25m, pero otros con apenas 13 m de ancho.
Enfrentado con el problema básico de conseguir una mayor velocidad, el equipo de diseño de Saab, dirigido por Erik Brat, acopló un solo motor Rolls-Royce con pos-combustión a una célula de muy escasa resistencia aerodinámica. Esta se minimizó al reducir la sección transversal del aparato y diseñar unas superficies de sustentación tan delgadas como fue posible, sin que ello fuese obstáculo para que básicamente se empleasen técnicas de construcción relativamente convencionales. transversal se llevó a la práctica por el método de ir colocando  un objeto detrás del otro.
El proyecto de minimizar el área de la sección.

Así, el motor se instaló detrás del piloto, y el combustible y tren de aterrizaje principal se situaron detrás de las tomas del aire.

Las cualidades aerodinámicas de la configuración en doble delta se experimentaron en primer lugar en el Saab 210 Lilldraken (dradoncito), a escala 7/10, propulsado por un turborreactor A-S Adder, nótese que las tomas de aire estaban más cerca del morro, y el tren era semi retráctil.

En este punto, el avión tenía gran semejanza con el Dassault Mirage III (que voló siete años después, el 17 de noviembre de 1957), con una ala en delta simple, pero con unas tomas de aire achatadas instaladas en las raíces alares, de cuerda más gruesa. La cuerda de la raíz alar se determinó a partir del volumen de combustible exigido en una misión de interceptación.
Al final de esta etapa preliminar, unas comprobaciones de las prestaciones en el aterrizaje demostraron que la superficie alar era mayor a la precisada desde el punto de vista de la entrada en pérdida. La solución obvia era reducir la cuerda alar.
Esta reducción no podía llevarse a cabo en la raíz, ya que se requería un volumen suficiente para almacenar combustible, y por ello se efectuó en la sección exterior alar, quebrando el perfil del borde de ataque. Fue entonces cuando se ideó la característica ala en doble delta o delta quebrada, un diseño que treinta años después ha sido imitado por varios de los nuevos cazas ligeros de configuración canard.
Cuando el primer prototipo del J35 Draken realizó su vuelo inaugural el 25 de
octubre de 1955, Suecia se colocó en la vanguardia del desarrollo de cazas supersónicos.
El Draken voló un año antes que el Mirage IIIA y el F-106 Delta Dart, y dos años antes
que el Lightning británico


Experimentación del concepto
En aquella época había poca información disponible respecto a las características de manejo de aviones de ala delta, y ninguna sobre los aviones de doble ala delta. Saab experimentó en primer lugar con un modelo a escala 1:8 en un túnel de viento convencional, y posteriormente con un avión tripulado a escala 0,7 el Saab 210 Lilldraken (Dragoncito). Propulsado por un turborreactor Armstrong Siddeley Adder de 476 kg de empuje, tenía una configuración alar similar a la del verdadero Draken, que en aquella época tenía las tomas de aire en el morro. Naturalmente la cabina era desproporcionadamente grande y, dado que el Lilldraken estaba destinado a investigar tan solo el manejo a bajas velocidades, el tren de aterrizaje era únicamente escamoteable. Análisis teóricos de la doble delta habían indicado que en comparación con la delta recta, era más sencilla colocar el centro de gravedad próximo al centro aerodinámico; no obstante, se previeron determinadas disposiciones en el Lilldraken para ajustar el centro de gravedad mediante el bombeo de combustible entre los depósitos (el mismo procedimiento con que se reducía la  resistencia de los compensadores en el Concorde). La fabricación del Saab 210 comenzó en mayo de 1950, y el primer vuelo tuvo lugar el 21 de febrero de 1952. Se efectuaron unos 1000 vuelos con este prototipo experimental, probándose la inexistencia de problemas de pilotaje asociados a la nueva configuración alar. Las pruebas de alta velocidad se efectuaron con maquetas en túneles supersónicos, algunas de ellas en Estados Unidos.
A medida que iba aumentando la confianza en el nuevo diseño, las autoridades suecas encargaron en primer lugar, en marzo de 1952, una maqueta del proyectado caza J35, y en agosto de 1953 se firmó un contrato que incluía la fabricación de tres prototipos y tres aparatos de preserie. El primer prototipo Saab 35 realizó un vuelo inaugural el 25 de octubre de 1955. Para situar esta fecha en el contexto del desarrollo de otros cazas supersónicos occidentales, hay que recordar que el F-100 voló en 1953, el Lockheed F-104 y el Convair F-102A en 1954, el Mirage III y el Convair F-106 en 1956, y el Lightning británico en 1957. Por tanto, Saab estaba muy cerca de los norteamericanos y a la cabeza de la producción aeronáutica europea.
Una pareja de J35D del Ala F13 de las Fuerzas Aéraes de Suecia ofrecen la característica vista de perfil y la configuración alar del Draken. La versión "D" introdujo un motor RM6C mas potente, en realidad un Rolls-Royce Avon serie 3000 con posquemador desarrollado por Flygmotor.

Los tres prototipos estaban propulsados por motores Rolls-Royce Avon de importación, uniéndose el segundo y tercer aparato al programa de vuelos de prueba en enero y marzo de 1956 respectivamente. Los Draken subsiguientes se equiparon Avon fabricados bajo licencia por Svenska Flygmotor (más adelante Volvo Flygmotor), compañía que también desarrolló un posquemador que proporcionaba un empuje muy superior al originalmente previsto por los británicos. Aparte de su configuración alar, el Draken era una avión relativamente convencional, con controles de vuelo totalmente servoasistidos (sistemas hidráulicos duplicados, turbina de aire por presión dinámica que proporcionaba presión en el caso de fallo del motor). La construcción se realizaba por procedimientos convencionales, aunque en algunas partes se utilizaron estructuras alveolares de aluminio. El combustible se almacenó en depósitos tanto flexibles como integrales. Dos características poco corrientes eran que el Draken tenía tres pequeñas aletas bajo la sección exterior de cada ala, y que las compuertas del tren de aterrizaje delantero se deslizaban horizontalmente sobre el fuselaje para minimizar la reducción de la estabilidad direccional al bajarlo.
Esta formación de cuatro Sk35 pertenece al Ala F16 con base en Uppsala

Los prototipos probaron la validez del diseño, consiguiendo al mismo tiempo velocidades de alrededor de Mach 1,4. El primer aparato de preserie voló el 15 de febrero de 1958, y se diferenciaba principalmente de los prototipos por disponer de un motor RM 6B de fabricación local, con posquemador Modelo 65. Aunque el J35A era una versión provisional, se encargaron 65 aparatos en contrato firmado en agosto de 1956, que incluía los tres aparatos de preserie.
Este J35F del Ala 21F de las Fuerzas Aéras de Suecia fue fotografiado en un emplazamiento de dispersión durante un ejercicio. Aparece en un hangar abierto, situado junto a una carretera, posiblemente un tramo recto de autopista, de una longitud de unos 2000 m.

En servicio
Era normal en Suecia que las primeras entregas de una avión de combate fabricado por Saab se efectuaran al Ala F13 de las Fuerzas Aéreas, con base en Norrköping, dada la cercanía y buenas comunicaciones entre esta localidad y la planta de fabricación de la compañía en Linköping. Esto es lo que ocurrió con el J35 A Draken, cuyas entregas al Ala F13 comenzaron en marzo de 1960; una vez completadas, el aparato fue también entregado al Ala F16 en Uppsala, que se hallaba asimismo bajo el mando del Distrito Militar de Suecia Orienta.
Algunos informes indican que con el posquemador de construcción local el empuje aumentó hasta los 7000 kg, en comparación con los 6545 del diseño británico, incrementándose la velocidad hasta Mach 1,8.
La foto muestra una aparato de la primera versión, un J35A, ilustra la característica ala de doble delta, que combina la baja resistencia aerodinámica, buen volumen y moderado alargamiento. Es inusual ver instalado el armamento de ataque al suelo


El J35 iba armado con dos cañones Aden de 30 m m, con 90 disparos cada uno, emplazados en los borde de ataque alares y posteriormente se le capacitó para transportar hasta cuatro misiles RB 24 (aire/aire Sidewinder guiados por infrarrojos, construidos bajo licencia en Suecia por Saab). El peso vacío era de 6590 kg, y la capacidad de almacenamiento de combustible de 2240 litros implicaba un peso máximo de despegue de unos 9000 kg. El J34A estaba equipado con un piloto automático Lear y un sistema de control de tiro Saab-S6. El radar fue construido por Ericsson basándose en el CFS Cyrano. Las tácticas de combate se limitaron a ataques desde atrás, siguiendo una trayectoria de persecución hasta quedar en posición de tiro directamente detrás del objetivo. La mayoría de los J35A fueron convertidos a los estándares de la versión J35B y del entrenador SK35C, pero algunos permanecieron en su configuración primitiva y se utilizaron en vuelos de conversión operacional, en Uppsala.


Este J35BS esta representado con las insignias del Lapland Hävllv (Ala 11), perteneciente a las Fuerzas Aéreas Finlandesas, con base en Rovaniemi. Se trata de uno de los seis J35B alquilados a los suecos, las modificaciones incluían la retirada del radar; fueron designados J35BS


El J35F fue la versión de interceptación definitiva de las Fuerzas Aéreas de Suecia, se distingue claramente de anteriorres versiones por el sensor de infrarrojos instalado bajo la sección delantera del fuselaje. Las insignias indican su pertenencia al Ala F-13, las superficies se pintaban de azul claro, excepto el fuselaje central y trasero, que mantiene su color metálico natural

El J35B difería exteriormente de su antecesor por tener sección trasera del fuselaje alargada y dos pequeñas ruedas de cola escamoteables, que eliminaban las anteriores limitaciones de movimiento en los desplazamientos en tierra, y por las mejoras en el frenado aerodinámico durante la aproximación previa al aterrizaje.
Estaba dotado de un posquemador Modelo 66, un procesador de datos STRIL-60 coordinado con el control de defensa aéreo sueco, control de tiro en trayectoria de colisión Saab S7 y soportes adicionales para aumentar su capacidad de ataque al suelo y poder ser armado con cohetes no guiados en misiones de interceptación.
El J35B podía transportar dos contenedores Saab, cada uno de ellos con 19 cohetes Bofors de 75 mm; asimismo podía cargar cuatro bombas de 250 kg o nueve de 100 kg. El prototipo del J35B. un J35A modificado, voló el 29 de noviembre de 1959. Según la numeración de serie de fábrica, al parecer se construyeron 62 unidades J35B, además de los J35A convertidos a este estándar.
Esta segunda versión se entregó al Ala F16 de Uppsala a lo largo de 1961, y al Aña F18 basada en Tullinge, cerca de Estocolmo, en el siguiente año. En 1964, cuatro J35B de la F18 fueron utilizados para integrar el equipo acrobático de las Fuerzas Aéreas de Suecia, denominado "Acro Delta", que anteriormente había utilizado Hawker Hunter.
El Sk35C voló por primera vez poco después de que lo hiciera el J35B, el 30 de diciembre de 1959. Los números de fábrica del modelo (35800/825) indican que se construyeron 26 aparatos, pero otros Sk35C fueron convertidos a partir de los ya anticuados J35A.
El J35F también poseía capacidad de ataque al suelo, tarea en la que utilizaba por
lo general dos bombas de 500 kg o nueve de 100 kg, o doce cohetes Bofors de 13,5 cm
En esta foto, un par de J35F disparan sus cohetes Bofors durante un ataque en picado

El Sk·5C, un entrenador biplaza utilizado en la conversión operacional, retenía el posquemador Modelo 65 y el cono de cola corto propios del J35A, y había habilitado espacio para alojar en una segunda cabina, tras el alumno, al instructor de vuelo, por procedimiento de retirar equipo diverso. Esta versión no tenía capacidad operacional, y su velocidad máxima se limitaba aproximadamente a Mach 1,5. La visión desde la cabina trasera resultaba insatisfactoria, por lo que se instaló un periscopio,que por otro lado dificultaba la visión frontal directa del instructor. Los sK35C equiparon la unidad de conversión operativa de Uppsala.
La siguiente versión del Draken fue otro monoplaza, y la principal innovación consistió en la adopción de un motor RM 6C más potente, versión local del Avon 300 construido bajo licencia, con un posquemador Modelo 67, que proporcionaba un empuje de 8000 kg. El J35D resultante contaba asimismo con tomas de aire mayores, en proporción al mayor volumen de aire que precisaba el nuevo motor; y con una sección trasera del fuselaje ensanchado para acomodar el posquemador. Tal vez sea interesante resaltar que Volvo consiguió un incremento considerable del empuje, agrandando sencillamente el diámetro del conducto del motor, para reducir la velocidad de los gases calientes y disponer así de mayor combustible para quemar.
Además de los cambios en la planta motriz, el J35D estaba equipado con el radar Ericsson PS-03, control de tiro Saab S7 y piloto automático Saab FH-5. La capacidad interna de combustible se incrementó hasta los 2765 litros, y se instaló un asiento lanzable cero-cero asistido por cohetes, también fabricado por Saab. Esta fue la primera versión del Draken que alcanzó Mach 2.0, un éxito considerable para un aparato dotado de tomas de aire fijas. El primer J35D (un J35A convertido) realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1960, y en total se fabricaron 120 unidades, que equiparon al Ala F4, con base en Ostersund, al sur de Norrland, el Ala F10 de Algelholm, en el sur de Suecia, y un escuadrón del Ala F21 de Lulea, al norte de Norrland.
El Draken ha sido uno de los mejores interceptadores todo tiempo de su generación, y esta foto lo muestra en su versión J35F, armado con dos misiles Falcon de guía semiactiva por radar y otros dos de guía por infrarrojos. Se observa el sensor IR Hughes bajo la sección delantera del fuselaje.

Aunque si nos saltamos la cronología, es conveniente estudiar a continuación el S35E, la versión de reconocimiento táctico del Draken, que voló por primera vez el 27 de junio de 1963. Se fabricaron 60 unidades en total, entre ellos 30 conversiones realizadas a partir del J35D. Básicamente se trataba de una versión similar al J35D, pero en lugar del radar del morro, este equipaba una batería de cinco cámaras OMERA, alojadas en un nuevo cono metálico con aberturas acristaladas que se deslizaba hacia adelante mediante raíles para el acceso de las cámaras. Podía trasportarse una cámara adicional en una o ambas bodegas de armas, susceptibles de alojar depósitos de combustible suplementarios. El S35E también tenía una nueva cubierta más abombada. Su peso en vacío se elevaba a 7300 kg, y el peso bruto a 9000 kg. Equipó dos escuadrones del Ala F11 en Nyköping a finales de 1963, y posteriormente un escuadrón del Ala F21 en Lulea.
La versión final de interceptación del Draken destinada a las Fuerzas Aéreas de Suecia fue el J35F, que voló por primera vez, en la forma de un J35D modificado, en el año 1961. Difería de sus predecesores en estar dotado con un radar Ericsson PS-01/A, de un alcance de detección mucho mayor; control de tiro en trayectoria de colisión Saab S7B; un solo cañón (el de babor se remplazó por aviónica); un sensor infrarrojo Hughes bajo el morro, que localizaba objetivos a una distancia de 19 a 30 km, y misiles aire/aire Hughes Falcon construidos bajo licencia. El J35F tenía asimismo la cubierta y el asiento lanzable cero-cero de la versión S35E.

Draken de exportación
Durante los primeros años sesenta, Saab propuso una versión de exportación, designada Saab 35X, basada en el J35F, pero con capacidad de combustible incrementada y una estructura reforzada capaz  de soportar cargas bélicas más pesadas y depósitos de combustible externos. En 1968, Dinamarca adquirió 20 monoplazas y tres entrenadores, y poco después formalizó una opción por una cantidad similar. En 1973, adquirió otros cinco entrenadores. Descontada las pérdidas accidentales, las Reales Fuerzas Aéreas danesas debieron operar unos 17 Draken en misiones de ataque y apoyo al suelo, 18 en el reconocimiento táctico, y nueve para entrenamiento.
Tres F35 de las Fuerzas Aéras Danesas (Designación de Saab 35XD), en formación escalonada.

El segundo pedido del extranjero llegó de Finlandia, que en 1970 encargó 12 Draken designados J35XS (de Suomi), recibió en alquiler otros seis J35B procedentes de las FFAA de Suecia (sin radar), que tras algunas modificaciones menores se convirtieron en J35BS. En 1975 Finlandia decidió adquirir también estos últimos, junto a otros seis J35F con pocas horas de vuelo y tres Sk35C. Los Draken finlandeses integraron una unidad de caza (Esc. nº 11) en Rovaniemi y lo mismo que los aparatos suecos y daneses prestaron servicio durante muchos años hasta finales de los 90 y 2000. Austria también fue cliente y operó el Draken hasta 2005.

Especificaciones técnicas
Tipo:interceptador monoplaza
Planta motriz: Un turborreactor Volvo Flygmotor RM6C (Rolls-Royce RB.146 Avon serie 300 construido bajo licenvia) de 7830 kg de empuje con poscombustión, o de 5765 kg de empuje seco.
Prestaciones:velocidad máxima limpio 2100 km/h (o Mach 2) a 11000m, o 1800 km/h (Mach 1,7) con cuatro misiles; máxima velocidad de trepada con peso bruto 12000 m por minuto; techo de servicio 20000 m; radio de acción hi-lo-hi 560 km con combustible interno, o 960 km con dos depósitos exteriores.
Pesos: vacío 7400 kg; limpio en despegue 10300; máximo en el despegue unos 12700 kg
Dimensiones: envergadura 9,40 m; longitud 15,35 m; altura 3,89 m; superficie alar 49,20 m2
Armamento: un cañón Aden M/55 de 30 mm con 90 disparos en el ala de estribor y armamento usual en defensa aérea consistente en dos misiles de guía por radar semiactivo falcon RB27 y otros dos de guía por infrarrojos RB28; más un armamento típico de ataque al suelo consistente en dos bombas de 500 kg o nueve de 100 kg, o doce cohetes Bofors de 13,5 cm.