29/4/14

F.B.A. Hidrocanoas e hidroaviones 1913-1930

El corazón de la Franco-British Aviation Co., con sede en Charing Cross, Londres, fundada en 1913, fue el francés Louis Schreck, y sus actividades industriales estuvieron siempre centradas en Francia.
Schreck había adquirido en 1911 la compañía francesa Tellier, y construido interesantes aviones terrestres e hidros. Se convirtió en administrador de las factorías F.B.A. de Argenteuil y abrió otras en Vernon, ambas a la orilla del Sena.
Su primer modelo fue un desarrollo del Donnet- Lévêque A, designado  F.B.A.-Lévêque, del que se construyó una corta serie. Uno pilotado por el célebre André Beaumont (seudónimo del teniente de navío Conneau de la Marina de Guerra francesa) voló a Brighton, donde efectuó varias demostraciones.
Estos primeros hidrocanoas  F.B.A. estaban movidos por motores rotativos Gnôme de 50-100 hp. Su construcción era ortodoxa, con cascos de madera revestidos de contrachapado, con rediente, y alas desiguales con dos pares de montantes por lado y estructura de madera revestida de tela. El motor estaba montado entre las alas y movía una hélice impulsora. Pese a su éxito entre clientes privados, la marina francesa desdeñó los  F.B.A. hasta la 1ª GM. A principios de 1915 se iniciaron las entregas de  F.B.A. Tipo B, desarrollos muy mejorados de los FBA-Lévêque originales, al Royal Naval Air service (RNAS) y a la Marine de Guerre. El Tipo B fue el primero en usar las alas plegables que luego serían típicas de los aviones  F.B.A., y pronto fue seguido del Tipo C, con motor más potente y prestaciones mejoradas, que se construyó bajo licencia y fue exportado en cantidad.
El Tipo H fue el mejor. Se construyeron más de 1.000 para la Marina francesa, y casi otros tantos, bajo licencia, en Italia. Se trataba de un triplaza con motor de 150 hp y mejoras en el casco, alas y plano de cola. El último  F.B.A. del periodo bélico fue el Tipo S, con un nuevo casco, motor de 200 hp, deriva triangular y timón de cola curvo y compensado. Sirvió con la Marina de Guerra francesa hasta 1923.
Entre los aviones experimentales diseñados en esta época se cuentan un Tipo C modificado con dos motores rotativos, otro con morro reforzado y de nueva forma, en el que el observador manejaba un cañón de 37 mm, y fuselaje en forma de casco a cuyos costados iban montadas las ruedas. También se ensayaron distintas versiones anfibias de tipos de serie.


F.B.A. Tipo C
Se trataba simplemente del Tipo B reequipado con un motor rotativo Clerget 9B de 130 hp. Rusia importó 30 ejemplares y construyó otros 34 en la factoría Lebedev; por su parte Italia compró cierta cantidad de unidades que empleó en el Adriático contra los austriacos; el primer Tipo C fue el primer hidrocanoa F.B.A. empleado en cantidades importantes por los franceses, y su armamento normalizado consistía en una sola ametralladora de 7,7 mm. El Tipo C gozó de una gran popularidad en la posguerra, tres aparatos civiles fueron adquiridos por la compañía suiza Ad Astra Aero y utilizados en los lagos helvéticos, mientras otros eran empleados en servicios de pasaje en Suecia y Uruguay

F.B.A. Tipo H
El Tipo H, con motor Hispano-Suiza en V, fue el hidrocanoa más empleado por los Aliados en la 1ª GM. Además de Francia, Italia lo produjo en serie, montando un motor Isotta-Fraschini y una pequeña deriva triangular bajo el timón de dirección compensado. Era un triplaza con piloto y copiloto sentados lado a lado y un puesto de ametralladora a proa.

F.B.A. Tipo 17
El Viking 00-1 era un Tipo 17HT.4 construido bajo licencia en EE UU. Fue empleado por la Coast Guard en la lucha contra los contrabandistas de alcohol durante la ley seca.

En 1922 Louis Schreck obtuvo los servicios de un nuevo director técnico, Emile Paumier, y de su colaboración nació toda una serie de nuevos hidros. El primero fue el F.B.A. Tipo 10HM.2, impulsado por un motor Sunbeam Talbot Coatalen de 450 hp (construido bajo licencia por  Darracq), vino luego el Tipo 13HE.2 (Hidro escuela biplaza) un entrenador básico con doble mando, seguido del Tipo 16HE.2 que montaba un Hispano-Suiza 8Aa de 150 hp en un pedestal aerodinámico de madera, sobre el casco.
La situación de la compañía mejoró al efectuar su primer vuelo el Tipo 17 en abril de 1923, era un biplano de alas desiguales con diedro en la inferior. La estructura era de madera, con revestimiento de tela en alas y contrachapado en el fuselaje y superficies de cola integradas.
La primera versión producida fue una de turismo, seguida de una modificación cuatriplaza. También las versiones anfibias tuvieron éxito, tanto las civiles como las militares, como los catapultables Tipo 17 1 y Tipo 17 2, con motores en estrella refrigerados por aire. La marina polaca se interesó por el Tipo 17 y compró 16 biplazas, varios de ellos anfibios, algunos de los cuales estuvieron activos hasta 1939. En total se produjeron 230 unidades.
Buena parte del éxito del F.B.A. Tipo 17 se debió al prototipo de turismo Tipo 17 HT.2; en septiembre de 1923 ganó el Crucero Aéreo del Mediterráneo, organizado por el Aero Club de France, pese a la competencia de los grandes hidrocanoas bimotores. El 30 de noviembre de 1923 batió el récord de altura para hidros al alcanzar los 5.535 metros.

F.B.A.Tipo 19
El Tipo 19 tenía prestaciones relativamente buenas y se distinguía por su hélice tractora. La foto muestra, colgado de la grúa, uno de los dos aviones adquiridos por la Marina de Guerra francesa, que los modificó instalándoles un tren anfibio.

Cuando el prototipo del  F.B.A. Tipo 19 despegó por primera vez, en agosto de 1924, representaba un cambio radical en el diseño, ya que se trataba del primer hidroavión de canoa con hélice tractora que producía la compañía. El motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 hp estaba equipado con radiador frontal y hélice bipala.
El motor se proyectaba acusadamente por delante del borde de ataque y se hallaba instalado en una larga y aerodinámica góndola apoyada en una compleja estructura de montantes. El Tipo 19 incorporaba otros cambios importantes respectos al Tipo 17; el casco era de líneas más elegantes, de proa puntiaguda, y la tripulación no se sentaba ya de lado a lado. La cabina del piloto se encontraba delante del plano inferior, mientras que el artillero/observador se alojaba en una segunda cabina, paralela al borde de fuga alar.
El Tipo 19 pertenecía a la categoría HB.2 (hydravion de bombardement á deux places),  Hidroavión de bombardeo biplaza, pero posteriormente fue incluido como HMB.2, correspondiente a anfibios. En 1925 se construyeron un total de nueve Tipo 19, de los que siete fueron a China y dos a la Marina francesa. La posibilidad de posteriores pedidos franceses, reforzada cuando el prototipo estableció un récord mundial para hidroaviones a una cota de 4.750 m con una carga útil de 500 kg, se desvaneció cuando uno de los F.B.A. de exportación se estrelló durante su vuelo de prueba en China, matando al piloto/mecánico de la compañía Lormeau.

F.B.A. Tipo 21
Detalle del peculiar carenado del motor. El  Tipo 21 era un Tipo 19 agrandado, se trataba de un anfibio de lineas amplias que acomodaba a cuatro pasajeros.

El F.B.A. Tipo 21 de cinco plazas era un desarrollo comercial del F.B.A. Tipo 19, del que se habían construido siete ejemplares. El  F.B.A. Tipo 21, un anfibio con la designación oficial HMT-5 tenía cabina abierta para el piloto a la altura del ala inferior y una cabina cerrada para cuatro pasajeros en el fuselaje. En septiembre de 1925, dos aeronaves  F.B.A. Tipo 21/1 con motores Hispano-Suiza de 450 hp y un  F.B.A. Tipo 21/1 con motor Lorraine participaron en el prestigioso Grand Prix des Hidroavions de Transport celebrado en St Raphael. El pilotado por Paumier fue vencedor, pero el otro avión con motor Hispano-Suiza a los mandos de Laporte, se estrelló en el mar. Sin embargo, no hubo pedidos comerciales, pese a que los aparatos siguieron batiendo récords para la compañía constructora. 

F.B.A. Tipo 293
El F.B.A. Tipo 293, un anfibio para transporte VIP, se basaba en el Tipo 291, aunque con planta motriz y tren de aterrizaje revisados. Pese a llevar un tercio menos de potencia en comparación con el Tipo 19, el Tipo 293 era capaz de transportar la misma carga útil.

F.B.A. Tipo 291
Los hidros experimentales F.B.A. Tipo 270 HM.2 de 1929 y el anfibio Tipo 271 HTM.2 de 1930 fueron construidos como posibles sucesores del Tipo 17 para la Marina francesa, en misiones de enlace y entrenamiento. No obstante, se pidió además al equipo de diseño Payonne y Pérez que concibiese y produjera un diseño cuatriplaza.
El prototipo del cuatriplaza F.B.A. Tipo 290 conservó la planta alar, el casco revisado y el motor radial impulsor de los tipos 270 y 271. Fue exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1930 y realizó su primer vuelo en abril de 1931. El piloto y pasajeros se alojaban en una cabina vidriada emplazada en la sección delantera del casco. Al Tipo 290 con motor Lorraine de 300 hp, le siguió otro aparato civil, el cuatriplaza anfibio F.B.A. Tipo 291 equipado con un motor Gnome-Rhône de igual potencia.
La Marina de Guerre francesa, que buscaba un avión cómodo para transporte de personalidades, encargó ocho hidrocanoas anfibias del Tipo 291. Seis F.B.A. Tipo 293 fueron provistos de motor radial Lorraine 9Na Algol, mientras que los dos F.B.A. Tipo 294 llevaban Gnome-Rhône 7Kb Titan Major. Ambas versiones hacían servicios de aviso, asignados al estado mayor naval y a las bases navales de Brest, Orly y Rochefort. El F.B.A. Tipo 293 número 4 efectuó una visita a Gran Bretaña en las vísperas de la Segunda Guerra Mundial.

F.B.A. Tipo 310
En los años veinte y a comienzo de los treinta los hidroaviones de turismo estaban de moda. El F.B.A. Tipo 310 fue asimismo el último diseño de la compañía.

El último modelo construido antes de que la sociedad F.B.A. cerrase sus puertas fue el Tipo 310, único monoplano diseñado por esa compañía. Era una atractivo hidroavión de canoa con ala alta y flotadores estabilizadores fijados en los montantes de arriostramiento. El motor radial Lorraine 5Pc de 120 hp, que accionaba una hélice impulsora, estaba montado mediante un corto sistema de riostras encima del casco, que contaba con una cabina con capacidad para el piloto y dos pasajeros. En la versión anfibia el tren de aterrizaje adicional Tipo 310/1 implicaba una conversión en biplaza lado a lado.
El F.B.A. Tipo 310 Nº 1 realizó su primer vuelo a finales de 1930; pese a ser atractivo no logró conseguir muchos pedidos, de modo que solo se completaron seis ejemplares hidros del Tipo 310 y tres del Tipo 310/1. En 1931 se disolvió la sección de diseño de F.B.A. y, finalmente, la fábrica fue vendida a la Societé des Avions Bernard a finales de 1934.