8/3/14

NORTHROP P-61 BLACK WIDOW

El prolongado desarrollo del Northrop P-61 Black Widow (viuda negra) condujo a que su entrada en servicio se produjera en el último año de la II Guerra Mundial. Pero el P-61, a pesar de ser el mayor y más pesado caza del conflicto, sorprendió por su agilidad, velocidad y poderoso armamento.

Si en 1940 la RAF hubiese dispuesto del Black Widow, la historia del Blitz nocturno pudiera haber sido muy diferente. El gigantesco caza nocturno de Northrop hubiese podido destruir cualquier avión hacia el que fuese dirigido. Desgraciadamente, no entró en servicio hasta cuatro años después, y por entonces los aviones enemigos eran menos numerosos y de mejores características, haciendo más difícil conseguir su derribo. No obstante, el P-61 ha pasado a la historia como el primer avión diseñado originalmente para su empleo como caza nocturno, equipado con radar.


El primer prototipo (41-19509) voló con torreta dorsal simulada. El radar fue sustituido por lastre, y el aparato
sufrió posteriormente numerosos cambios de detalle. En la fotografía se le ve en la planta de fabricación de Hawthorne
 cuando realizó su primer vuelo, el 26 de mayo de 1942

El US Army Air Corps ya había utilizado anteriormente algunos cazas nocturnos, como el Curtiss PN-1 de 1921, y en 1940 se embarcó en un programa para convertir bombarderos A-20 en cazas nocturnos P-70, desconociendo la conversión similar realizada por la RAF con sus Havoc. Al conocer el USAAC el radar británico AI (Interceptación Aérea), 60 equipos fueron enviados a Estados Unidos para dotar a los P-70, aunque en aquella época los norteamericanos eran aún neutrales. Más significativamente todavía, la misión británica  Tizard enviada a Estados Unidos en agosto de 1940 proporcionó algunos detalles preliminares del más importante secreto tecnológico que poseía Gran Bretaña por aquel entonces: el magnetrón de cavidades. Este revolucionario dispositivo fue la clave para la fabricación de radares de longitudes de onda centimétricas (los anteriores utilizaban longitudes de onda métricas) y permitió el desarrollo del radar de bombardeo H2S, así como de mejores radares AI para los cazas. La revelación tuvo lugar el 28 de septiembre de 1940, y el 18 de octubre, Estados Unidos decidió desarrollar con prioridad máxima un radar AI de características avanzadas y el caza adecuado para utilizarlo.
El "Husslin Hussey" era un P-61A-5 desprovisto de la torreta dorsal
, y en la ilustración se le representa con las franjas de invasión que
 ostentaba en julio de 1944, tras haber entrado en combate con el 
422º NFS integrante de la 9ª Fuerza Aérea.

El radar fue encargado a un consorcio encabezado por Radiation Laboratory, una empresa subsidiaria especialmente creada por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT). El trabajo fue llevado a cabo por un equipo conjunto anglo-americano, con una rapidez asombrosa. Dos días después de acabados los trabajos, el 4 de enero de 1941, el primer radar microondas construido en Estados Unidos ofrecía una imagen de la silueta de la ciudad de Boston a lo largo del río Charles, captada desde un tejado del MIT. Estaba equipado con uno de los vitales magnetrones británicos (GEC), un generador de impulsos Westinghouse, una antena parabólica Sperry de accionamiento mecánico, una antena receptora fija, un receptor Bell Telephone Laboratories (con equipo de frecuencia intermedia RCA), y una pantalla de presentación osciloscópica General Electric. El nuevo radar voló por primera vez instalado en un Douglas B-18A el 10 de Marzo y fue perfeccionado hasta llegar al equipo de serie SCR-720.
El 19º P-61C de serie preparado para un vuelo de rutina, casi al final de la guerra. Esta versión incorporaba numerosas innovaciones, entre ellas los motores R-2800-73 con turbocompresores. Las tomas de aire de los compresores General Electric son visibles CH-5 son visibles en los bordes de ataque.


Operaciones nocturnas
Mientras que el complejo radar precisaba la colaboración de todas las compañías de primera fila de la naciente industria electrónica norteamericana, el aparato que había de utilizarlo fue encargado en una solicitud del 21 de octubre de 1941 a Northrop Aircraft, de Hawthorne (Los Angeles), California. Northrop no era compañía inexperta pero nunca había acometido un programa de tal magnitud y que presentase tantas dificultades. En octubre de 1940 la misión enviada a Gran Bretaña y encabezada por el general Emmons acababa de regresar a Washington. Entre sus principales recomendaciones se encontraba el urgente desarrollo de un caza nocturno específicamente diseñado para este cometido, y la adquisición del magnetrón británico resultó un gran incentivo. Mientras que es SCR-720 era incuestionablemente un arma bélica de primer orden, que incluso en los años cincuenta continuó siendo empleada por la RAF en uno de sus cazas nocturnos, el nuevo caza nocturno llegó demasiado tarde y no resultó mejor que una modificación de aviones diseñados para otros cometidos. La opinión de muchos expertos era que no tenía mucha más capacidad de combate que las versiones de caza nocturna del Bristol Beaufighter y de Havilland Mosquito ya existentes.
El 23º P-61A  de serie fotografiado durante un vuelo de prueba en el área de Los Ángeles, todavía con torreta dorsal y
el camuflaje reglamentario verde oliva, con el radomo sin pintar (el material dieléctrico era de color blanquecino). La matrícula iba en rojo.

John K. Northrop esperaba iniciar la producción en serie es un año. Su mano derecha en el diseño era Walt Cerny, quien le acompañó a Wright Field el 5 de noviembre de 1940 para enseñar los bocetos des propuesto NS-8A. Los trabajos de aerodinámica fueron encargados a un pequeño equipo bajo la dirección del Dr. William Sears, contratado en 1942. Desde el principio, el US Army insistió en que la tripulación fuese de tres hombres, gozase de gran visibilidad en todas direcciones y de un armamento con una o varias torretas de accionamiento asistido. El diseño original constaba de góndola centra con dos largueros de cola, y espacio para tres tripulantes en tándem, el piloto, operador de radar/artillero por encima y detrás de aquel y un artillero en la parte posterior de la góndola central, encargado de cubrir el área trasera. Como en el Grumman F7F de la Navy, que también contaba con la enorme potencia de dos motores R-2.800, estaba previsto armar el aparato con cuatro cañones de 20 mm en los planos. además, debía ir equipado con una torreta dorsal con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y una ventral con otras dos.
Tras los análisis del diseño, el 2 de abril de 1941 se solicitaron 76 cambios estructurales, de los que los más importantes fueron la reinstalación de los cañones fijos en la sección delantera de la barquilla y la omisión de la torreta ventral. problemas como la instalación de los potentes motores, materiales, estructuras y mandos, así como la construcción de 400 bombarderos en picado Vengeance, contribuyeron a que el programa tuviera serios retrasos, que en diciembre de 1941 recibió la designación XP-61. A pesar de todo ello, el contrato del 11 de enero de 1941, que financiaba con 1.167.000 dólares el diseño, desarrollo y construcción de dos prototipos, fue ampliado en septiembre de 1941 con un pedido de 150 P-61 de serie, y el 12 de febrero de 1942 se encargaron otros 410. El pedido inicial total ascendía a 26 millones de dólares, el contrato de mayor entidad económica que había recibido Northrop hasta entonces, y ello cuando el primer prototipo no había sido terminado.


Dos P-61B rumbo a sus objetivos japoneses en las islas Marianas, en enero de 1945. Al menos
 10 escuadrones de la USAAF emplearon  en este frente el Black Widow como caza nocturno,
 utilizando su ya normalizada torreta dorsal de cuatro cañones.


Ágil trepador
El XP-61 (41-19509) fue acabado a primeros de mayo de 1942, y probado en vuelo, sin pintar, por Vance Breese, con resultados excelentes. Ofrecía un aspecto poco corriente, demasiado grande para caza, con una superficie alar de 61,53 m3, mayor incluso que la del F-15 Eagle, y con mayor espacio para la tripulación que muchos bombarderos medios. El segundo XP-61 (19510) le siguió el 18 de noviembre de 1942, pintado de negro brillante, por lo que se le apodó Black Widow (viuda negra). En general era un excelente aparato, aunque con algunos problemas serios que impedían su producción en serie. La instalación original para el combustible, que preveía la colocación de un depósito adaptable entre los largueros del ala, en las góndolas de los motores, se mejoró con la adopción otros dos depósitos de 455 l, y la posibilidad de instalar dos depósitos lanzables de 1173 litros en soportes bajo las alas (estos últimos no fueron adaptados hasta que se inició la producción en serie). La deriva rectangular y los timones de profundidad fueron revisados aerodinámicamente para mejorar el control en barrena, los largueros de soldadura magnésica fueron cambiados a una sujeción convencional mediante remaches ligeros de cabeza embutida, y los flaps Zap ( experimentados ya por Northrop en un OU2U Kingfisher en mayo de 1941), tuvieron que ser remplazados por flaps de doble ranura de fabricación más sencilla. Pero a pesar del cambio, la vibración de bataneo de los flaps provocó problemas de consideración y variaciones de +9g/-6g en los picados, lo que dice bastante de la resistencia del ala. Los flaps resultaron extremadamente fuertes. Hacía tiempo que Northrop había comprendido, con más agudeza que muchos de sus colegas, que el coeficiente ascensional es de gran importancia, y el P-61 estaba provisto de flaps en casi toda la superficie alar. Los alerones convencionales eran muy pequeños, pero la relación de virada mejoró cuando se añadieron cuatro espoilers diferenciales en cada ala. Esto permitió al P-61 gozar de una asombrosa agilidad para su tamaño y peso; hubiese tenido pocas posibilidades de sobrevivir en combate diurno frente a un Fw 190, pero de noche podía superar fácilmente a cualquier bimotor enemigo.


Casi al final de la fabricación del P-61B, cuando ya había sido reincorporada la torreta dorsal, se produjo un lote
de P-61-B15 compuesto por 90 aparatos. Cada Black Widow debía ser probado en vuelo con la tripulación operacional
al completo, debido a la necesidad de comprobar todos los sitemas.

A finales de abril de 1943 el radar se instaló en el segundo prototipo, en Wright Field, cuando 13 YP-61 (numerados consecutivamente con cifras anteriores a las de los prototipos 41-18876/18888) habían sido ya entregados. Entre agosto y septiembre efectuaron sus primeros vuelos, y aunque incorporaban revestimiento reforzado en algunas secciones para resistir el tiro de los cañones, se comprobó que la torreta dorsal podía provocar fuertes bandazos de cola cuando disparaba transversalmente. Por tanto, la torreta se instaló solo en los primeros 37 P-61A de serie (numerados a partir del 42-5485) en posición fija y con frecuencia solo con los cañones exteriores. A partir del aparato 38º la torreta dorsal se suprimió, pero el aumento de velocidad fue tan solo de 4,8 km/h. Posteriormente, al menos diez, y posiblemente más, de los restantes 163 P-61A fueron nuevamente equipados con la torreta, después de ser eliminados los problemas de estabilidad longitudinal.

Problemas de dentición
Cada día surgían nuevos problemas. A partir de las nuevas entregas, comenzadas en marzo de 1944, el 348º Squadron de Caza Nocturna del 481º Group de caza Nocturna, que se bronceaba en Florida entrenando tripulaciones, la situación empeoró. Los problemas fueron debidos casi siempre a múltiples fallos en las instalaciones secundarias. Tan solo en la instalación de los cañones, y en dos años, se efectuaron 229 modificaciones. Una vez que las tripulaciones superaron la impresión producida por el tamaño del avión, se encontraron con la tajante prohibición de realizar maniobras como pérdidas, barrenas, virajes bruscos y vuelo invertido sostenido.
Otras quejas afectaban a las helices cuatripalas Curtiss Electric de 3,71 m, que obstaculizaban la visión del piloto, y la ausencia inicial de trampilla exterior para socorre a la tripulación de los aterrizajes forzosos o en los accidentes.
Desde junio de 1944 comenzaron a salir de fábrica los aparatos de serie, siendo enviados con una cadencia de tres diarios a Europa y el Pacífico. La primera victoria aérea del P-61 se consiguió el 6 de julio, cuando un aparato del 6º NFS derribó un Mitsubishi G4M "Betty". Las primeras unidades destacadas en Gran Bretaña fueron el 422º y el 425º NFS, que llegaron en mayo y continuaron con su tarea habitual: fatigosas e inaguantables clases teóricas.


En 1946 Northrop construyó 36 aparatos de reconocimiento designados F-15A Reporter. Posteriormente fueron
 rebautizados como RF-61C, en 1948, sirviendo en la USAAF hasta 1952.
Esta fotografía muestra al XF-15A, un prototipo obtenido de la conversión de un P-61A de serie
El 6 de junio (fecha del desembarco aliado en Normandia) el 425º NFS escoltó las larguísimas columnas de C-47 remolcando planeadores Airspeed Horsa y Waco CG-4 hacia Francia desde Charmy Down; y antes de que comenzase la tarde volvieron a sus rutinarias clases teóricas.
El 28 de junio las cosas fueron peor; el IX Mando de Caza opinó que el Mosquito podía batir al enorme P-61; el teniente coronel Oris B.Johnson dl 422º y el comandante León G. Lewis del 425º escogieron sus mejores tripulaciones y acordaron un vuelo de competición para aclarar las cosas. El robusto Black Widow se mantuvo firme, y en julio ambas unidades comenzaron las operaciones con una dotación de 16 P-61, un North American AT-6 Texan y un Cessna UC-78 Bobcat, aunque con la sabia intención de ahorrar tiempo y combustible habían sido trasladados 322 km al norte, a la base británica de Scorton.
Ya en sus primeras acciones sobre Europa, el P-61 logró interceptar y derribar nueve bombas volantes, una de ellas desde atrás y a solo 30 metros de distancia, casi a punto de chocar contra ella. A partir de agosto ambos escuadrones llevaron a cabo acciones relevantes con la realización de misiones de intrusión en profundidad, destruyendo gran cantidad de locomotoras, convoyes de suministros e incluso puentes, además de aviones Bf 109, Bf 110, Me 410, Fw 190, Do 217 y otros tipos no identificados.
En Italia la 12ª Fuerza Aérea cambió sus viejos Beaufighter del 414º Squadron por los Black Widow en enero de 1945, consiguiendo cinco victorias aéreas, pero los 415º, 416º y 417º NFS no lo pudieron hacer hasta marzo, cuando la fiesta ya casi había acabado. En el Pacífico las unidades del Widow fueron más afortunadas, interviniendo los Squadrons 418º y 421º en numerosos y movidos combates desde mediados del año 1944.


Antes de que comenzase la fabricación en serie se decidió que los P-61 llevasen un camuflaje negro, al que hace alusión el nombre de este aparato. El P-61B-1 de la ilustración fue decorado más alegremente que la mayoría, aunque casi ningún aparato entró en combate sin apodo y decoración individual

Ciertamente, los más elegantes de la familia fueron los XP-61E y F-15A, con una góndola más esbelta y cabina de burbuja. El F-15A Reporter, de reconocimiento, aumentó considerablemente las prestaciones del Widow: 708 km/h, 12.495 de techo de servicio y 6.437 km de alcance. Los últimos P-61, operativos en el 347º FG fueron retirados a mediados de 1950.





Especificaciones técnicas.
Northrop P-61B-1

Tipo: triplaza de caza nocturna
Planta motriz: dos motores radiales Prat and Whitney R-2800-65 Double Wasp de 18 cilindros y 2000 hp

Prestaciones: velocidad máxima (potencia bélica de emergencia 2.250 hp) 589 km/h a 6.096 m; trepada inicial (con potencia militar de 2.000 hp) 2.090 metros por minuto; alcance (capacidad de crucero de larga distancia) 2.172 km a 368 km/h

Pesos: vacío 10.637 kg; máximo en despegue 16.420 kg

Dimensiones: envergadura 20,11 m; longitud 15,11 m; altura 4,47 m; superficie alar 61,53 m3

Armamento: cuatro cañones M-2 de 20 mm con 200 disparos cada uno; una torreta dorsal con cuatro ametralladoras Colt-Browning M-2 de 12,7 mm, con 560 disparos cada una; cuatro soportes externos para bombas u otras cargas hasta un peso máximo de 720 kg, cada uno.