19/6/13

ENGLISH ELECTRIC CANBERRA


Gran Bretaña demoró mucho la construcción de bombarderos a reacción, pero su primer modelo resultó verdaderamente notable: un avión muy maniobrable, versátil y fácil de mantener.
Escenarios tan distintos como Suez, Vietnam y las Malvinas presenciaron demostraciones de la eficacia del Canberra.

La larga historia del Canberra comenzó en 1944, cuando W.E.W. Setter fue consultado por sir Ralph Sorley en torno a la cuestión del desarrollo de un reactor de ataque táctico para sustituir a los Westland Whirlwind y Hawker Typhoon. Semanas después, Setter fue nombrado ingeniero jefe de la División Aeronáutica de English Electric en Preston. Esta empresa tenía una gran capacidad de producción, que empleaba en la fabricación del Handley Page Halifax y de los nuevos Vampire, pero carecía de equipo de diseño propio. Petter comenzó a trabajar en las cocheras de autobuses de Barton Motors, y fue en este poco corriente escenario donde surgió un diseño de clásica sencillez.
El prototipo A.I, con R.P.Beaumont a los mandos, fotografiado en su
 aeródromo base, el 13 de junio de 1949, un mes después de su primer vuelo

En octubre de 1945 se emitió el requerimiento B.3/45, que solicitaba un bombardero biplaza de alta cota que combinase la capacidad de carga bélica del Mosquito (1.800 Kg.) con el alcance del Lancaster (1.300 Km.). Desde el principio, Petter hizo especial hincapié en la superficie alar, eligiendo un plano convencional con un grosor del 12%, que podía ser fácilmente construido y mantenía el factor de carga de 5 g requerido. En un principio había pensado emplear un solo motor Rolls-Royce de 5.897 Kg. de empuje, diseñando un fuselaje para alojarlo de forma cónica. Sin embargo resultó imposible conciliar la disposición del motor con la de la carga de armamento, por lo que Rolls-Royce diseñó un nuevo motor con la mitad de potencia y Petter instaló uno de estos AJ.65 Avon en cada semiala. Otras características eran la cabina presurizada, provista de un acristalamiento construido a partir de un solo molde de perspex, un tren de aterrizaje bajo que se escamoteaba en el amplio interior del ala, controles de vuelo manuales, el combustible almacenado en compartimentos en las secciones delantera y trasera del fuselaje, y aerofrenos en forma de 24 dedos extendidos verticalmente por encima y por debajo de las alas.
El VX 185 fue construido con la designación de "señalizador de objetivos",
con un morro provisto de radar. Se trataba del primer Canberra con depósitos
de combustible en el interior de las alas y motores Avon Mk 109

El jefe de pilotos de pruebas R.P. “Bee” Beaumont voló el primer prototipo el viernes 13 de mayo de 1949, y meses después hizo una exhibición aérea pública de su maniobrabilidad, no igualada ni siquiera por los ligeros bombarderos biplanos de los años heroicos de la aviación. El único problema de consideración era la carencia de un equipo de radar para bombardeo, por lo que el Canberra B.Mk 2 de serie fue aceleradamente dotado de un visor óptico en la proa acristalada. El primer Canberra B Mk 2, construido según la especificación B.5/ 47, voló el 8 de octubre de 1950. La RAF recibió cuatro ejemplares en enero de 1951, y el 101º Squadron comenzó la conversión al nuevo avión el 25 de mayo de ese año.
Entrenador T. Mk 4


El empleo operacional del Canberra por parte de los squadrons 101º y 9º demostró que el nuevo bombardero era inmune a la interceptación de los cazas diurnos de la RAF, carente de vicios y de sencillo mantenimiento. La carga bélica usual consistía en dos afustes triples para bombas de 454 Kg., o un ingenio nuclear como alternativa; también se experimentó con éxito la adopción de un arma de 2.270 Kg. El único factor de peligro podía radicar en un error del horizonte artificial después de una aceleración continuada, pero el Canberra T.Mk.4 de doble mando, que debería haber evitado accidentes entre los alumnos, no entró en servicio en las filas de la 231 ª Unidad de Conversión Operacional hasta 1954 (esta unidad ha volado el Canberra T.Mk.4 durante casi 30 años).
Un Canberra PR.Mk 3 fue el ganador de la carrera Londres-Nueva Zelanda, en octubre de 1953, en un tiempo inferior a 24 horas ayudado por equipos de reabastecimiento rápido para los depósitos de combustible interiores extra. La capacidad normal del B. Mk 2 y del T. Mk 4 era sólo de 6.260 l, contenidos en tres depósitos emplazados por encima de la bodega de armas y dos depósitos de 1.130 l situados en las puntas alares. Ello resultaba suficiente para un alcance teórico de 4.800 Km. (5.650 en el caso de la versión de entrenamiento) transportando la carga bélica usual de 2700 Kg. a velocidad de crucero alta cota. Un peso próximo a los 18.140 Kg. y ala con una cuerda de 5.8 m en la raíz hacían que la carga alar fuese muy inferior a la de los bombarderos de hélice de la Segunda Guerra Mundial e incluso a la de cualquier otro avión de combate a reacción todo ello permitió una gran docilidad en el pilotaje y excelentes prestaciones a gran altura, aunque hoy día muchos pilotos sostienen que los 2.948 kilos de empuje de cada motor al nivel del mar distaban bastante de ser suficientes. Los cazas de aquella época tenían grandes dificultades a la hora de interceptar un Canberra aunque dejase estelas de vapor y se hiciese con ello claramente visible. No obstante el Canberra era realmente un avión primitivo con sus asientos de Mk 1, oxígeno gaseoso, sistemas hidráulicos de la Segunda Guerra Mundial, cables y conexiones Plassey estándar, visor óptico en los T.3 y T.4, compás giromagnético, indicador de posición, radio tradicional, IFF, Rebecca y Gee-H. Prácticamente la única innovación técnica era el radar de alerta situado en la deriva (Orange-Putter).
Aunque mayo de 1951 consta como fecha oficial de entrega de los primeros Canberra, esta foto tomada en la base de Warton en enero de ese año muestra las tripulaciones del 101º Squadron que se disponen a recibir a tres Canberra BMk 2

La casi total ausencia de problemas permitió que la producción creciese rápidamente a lo largo de 1950. Por lo demás la crisis de Corea alarmó repentinamente al gobierno británico, sacándolo de su convencimiento de que no habría guerra en 100 años. En una reacción llena de pánico, se encargó la producción de Canberra B Mk 2 a los 3 constructores de bombarderos de la época de guerra (A.V.Roe, Handley Page y Short Brothers) en un programa de “alta prioridad”. Al mismo tiempo el motor Avon RA.3 serie 100 entró en producción en la factoría de Bristol. El primer Canberra construido por Short voló en Belfast el 30 de octubre 1952; el de Avro lo hizo en Woodford el 25 de noviembre y el de Handley Page en Radleet, el 5 de enero de 1953. Posteriormente el número de aviones encargados Avro fue reducido de 150 a 75 y lo mismo sucedió con Handley Page; Short únicamente construyó 60 Canberra B Mk 2 pero consiguió encargos para nuevas versiones. Por lo tanto el mando de bombardeo dispuso de dos escuadrones de Canberra en 1951, cinco más en 1952, otros diez en 1953 y ocho más en 1954, totalizando 25 escuadrones.

Modificaciones posteriores

A partir de agosto de 1954 varios escuadrones de Canberra fueron destacados a Alemania, en el seno de la 2ª Fuerza Aérea Táctica Aliada (el 149º escuadrón fue el primero); fueron seguidos en marzo de 1957 por el 73º escuadrón, desplazado a la base de Akrotiri Chipre, perteneciente a la Fuerza Aérea del Oriente Medio (MEAF), y por el 45º escuadrón que marchó a Tengah con la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) en noviembre del mismo año. En esa época los primeros modelos de Canberra ya comenzaban a ser reemplazados por los nuevos Vickers Valiant y Avro Vulcan (y posteriormente por Handley Page Víctor), pero nuevas variantes de este bombardero bimotor entraban a su vez en servicio, sustituyendo en algunos casos los Canberra B.Mk2 enviados a las unidades de ultramar. Las principales modificaciones de la nueva generación fueron incorporadas al Canberra B Mk5, del que se construyó un solo ejemplar (VX185), siguiendo la especificación B.22/48. Tenía nuevos bordes de ataque alares provistos de depósitos integrales de 2040 litros a ambos lados. Un nuevo modelo de motor Avon, el RA.7 (Mk 109), se distinguía por un carenado central de la toma de aire de mayor tamaño, que alojada un sistema de arranque triple por cartucho.
En 1926, el 12º Squadron de la RAF fue equipado con bombarderos fairey Fox, más veloces que los cazas de entonces. El escuadron adoptó un cabeza de zorro como emblema, que aparece también en estos Canberras






Para soportar el aumento de peso y proporcionar mayor capacidad de frenado se incorporaron ruedas de tamaño incrementado en unos 0,50 metros.
De todas formas había una obvia necesidad de mayor capacidad de combustible y motores más potentes, elementos que al ser introducidos en el Canberra B. Mk 2 dieron lugar a la designación Canberra B. Mk 6; el primero de estos aviones (WJ754) voló el 26 de enero de 1954. El nuevo modelo reemplazó en primer lugar al Mk 2 en las filas del 101º escuadrón, en junio de 1954. Pero el Canberra B Mk6 había sido precedido por el Canberra PR.Mk 7, el primero de los cuales (WH773) voló el 28 de octubre de 1953, con bordes de ataque provistos de depósitos integrales y motores Avon Mk 109. La siguiente variante en volar consistía en un sustancial rediseño del modelo básico, concebido como avión de diferente categoría, dedicado a misiones de ataque a baja cota: se trataba del bombardero/interdictor Canberra B(I). Mk 8, el primero de los cuales (VX185) voló en su nueva configuración el 23 de julio de 1954. Tenía un compartimiento para la tripulación reacondicionado, para situar el puesto del piloto en una situación más elevada y retrasada, escorado a babor, y protegido por una cubierta acristalada fija pero eyectable, similar a la de los aviones de caza.



Suecia compró dos Canberra B.Mk 2 que habían pertenecido a la RAF,
convirtiéndolos virtualmente en T.Mk 11 para entrenamiento de navegantes
destinados a los Saab Draken. En la foto se ve uno de estos aviones antes
de su entrega a la Flygvapen (1960), donde fueron designados Tp 52 

El otro miembro de la tripulación era el navegante, que se acomodaba en la proa acristalada. Para facilitar su visión en todas direcciones se le instaló una silla giratoria corriente; en caso de emergencia debía soltarse el atalaje y escapar por la escotilla del fuselaje. Otra característica del B(I) Mk 8 era la capacidad de albergar en la mitad posterior de la bodega de armamento un contenedor de cuatro cañones Hispano de 20 milímetros con cerca de 2.000 disparos, lo suficiente para un minuto de fuego continuo. La mitad delantera de la bodega podía llevar también un lanzador triple Avro para bombas de 454 kilos, y era posible instalar en la parte exterior de cada ala soportes para una bomba de 454 kilos, un misil aire/superficie AS 30 o un contenedor de cohetes (en la RAF con capacidad para 37 proyectiles de 50,8 milímetros).
La última de las variantes de serie en entrar en servicio con la RAF fue el PR. Mk 9
de reconocimiento, diseñado y construido por Shorts, con morro abisagrado y
asiento eyectable, un ala nueva, alerones asistidos y mayor potencia.

El B(I).MK 8 fue provisto de ruedas, neumáticos y frenos mayores, a fin de que pudiese operar hasta con 25.515 kilos de peso total, aunque la configuración más corriente alcanzaba únicamente 21.773 kilos.
Era un aparato de gran versatilidad, no sólo porque tenía una célula diseñada para poder realizar todo tipo de maniobras -aún las más bruscas en vuelo rasante-, sino porque era capaz de llevar cualquier tipo de armamento táctico. Más tarde fue equipado con un depósito de 1.364 litros en la parte delantera de la bodega de bombas ( la mayoría de las variantes posteriores podrían transportar un depósito de 2.995 litros en la misma bodega en los vuelos de largo alcance), soportes especiales para cargas de 45 kilos o similares, bombas de acción retardada diversas cargas externas ( inclusive tres tipos diferentes de contenedores para cañones). Otra posibilidad era la instalación de dos equipos de reconocimiento en la bodega de armamento. Sorprendentemente, la RAF sólo adquirió 56 aparatos B(I). Mk 8, 12 de ellos montados por Short Brothers. La RAF también recibió 22 de los 25 ejemplares construidos de un Interdictor Provisional designado B(I).Mk 6. Los otros tres fueron transformados en B Mk 16 antes de su entrega. Los 22 B (I) Mk 6 que equipararon al 213º escuadrón, eran esencialmente B(I) Mk 8 con la proa original del B Mk 6.
Esta formación es conducida por un Canberra B(I). Mk 8 del 16º Squadron de la RAF, acompañado por dos B(I). Mk 6 del
213º Squadron; el WT325 lleva bajo las alas bombas de 454 kg.

En 1954 resultó obvio que podía hacerse mucho para utilizar el Canberra en misiones de reconocimiento fotográfico a alta cota, que en aquella época todavía se consideraban como la única forma de escapar al derribo. La tarea de realizar una variante PR (reconocimiento fotográfico) con un techo operativo excepcional fue inicialmente emprendida en Luton por D. Napier & Son, donde un B. Mk 2 (WK163) fue equipado con un motor cohete de combustible líquido Double Scorpión (en esa época también utilizado en un interceptor English Electric Lightning). La mayor parte de los vuelos, que comenzaron el 20 de mayo de 1956, fueron realizados por Mike Randrup, el jefe de pilotos de pruebas de Napier; progresivamente, se fue ganando altitud, hasta que el 28 de agosto de 1957 la compañía consideró que se había llegado al límite y anunció un nuevo récord mundial de 21430 metros. Napier tomó un Canberra PR. 7 como base para la construcción del prototipo del nuevo PR. Mk9, pero sin instalar el motor cohete; se logró una modesta ganancia de altitud mediante la instalación de motores más potentes de la Serie 200 (RA.28 de 4673 kilos de empuje) y un ala de puntas cuadradas, cuerda aumentada en la sección interior y mayor envergadura en la exterior.



Variantes de exportación


El programa del Canberra PR.Mk9 pasó a manos de Short Brothers, qué rediseño la proa, dándole un aspecto exterior similar al de la B(I). Mk8. En realidad, la proa tenía un interior muy diferente, y el navegante entraba en ella por el nuevo morro abisagrado y se sentaba en un asiento eyectable situado bajo una trampilla construida en fibra de vidrio. Así pues, el primer verdadero PR Mk 9 (XH129) voló el 27 de julio de 1958, con motores Avon Mk 206 de 5216 Kg. de empuje. Esta versión es considerada como la mejor de todas las variantes del Canberra, y ha mantenido una larga vida operativa en el 39º escuadrón, que ha durado hasta los años 80. En 1983, los PR M k9 equipaban a la pequeña unidad de reconocimiento de Wyton, dónde estaban basados todos los Candela todavía en uso por la RAF.
Este plateado Mk 72 de las Fuerzas Aéreas Peruanas es un ejemplo de los últimos Canberra operativos y llevados periódicamente a Warton para revisión.

El Canberra PR Mk9 puso el punto final a la producción para la RAF, pero otras variantes fueron resultado de conversiones o de la producción para clientes externos. Cronológicamente, el primer modelo para la exportación fue el Canberra B Mk 20 para la Real Fuerza Aérea de Australia. Esta nación se había interesado desde un comienzo por el bombardero de English Electric. Un Canberra fue conducido a Australia por una tripulación de la RAAF en agosto de 1951, y Commonwealth Aircraft llegó a un acuerdo para la construcción del B Mk 20 en Fishersmen´s Bend, Melbourne. Se entregó un total de 48 aparatos, qué, aunque éstos aparecen en la lista de variantes básicamente como Canberra B Mk2, tenían depósitos integrales en las alas y (los últimos 20) estaban propulsados por motores Avon Mk 109 de producción local, por lo que en realidad deberían considerarse B. Mk 6. Posteriormente, cinco de ellos fueron convertidos en entrenadores T.Mk 21. El Canberra B Mk20 posiblemente llevó a cabo misiones más duras como bombardero que cualquier otra versión de este aparato, entrando en combate tanto en Malasia cómo en Vietnam; en este último conflicto se hallaban en cuadrados en el 2º escuadrón de la RAAF basado en Phan Rang como parte integrante de la 35ª Ala Táctica de Caza de la USAF. Normalmente llevaban 6 bombas norteamericanas de 340 kilos y en ocasiones llegaron a permanecer sobre objetivos especialmente difíciles durante periodos de hasta 90 minutos. El comprador extranjero que adquirió mayor número de aparatos fue la India, cuyos 71 Canberra Mk 58 de interdicción han tenido también una azarosa vida operativa, entrando en acción contra pakistaníes y chinos. En las Fuerzas Aéreas de la India los Canberra han sido siempre muy útiles y apreciados; unos 50 volaban con los escuadrones nºs 5 y 16. Otros compradores estaban indicados en la lista de variantes del Canberra. Por otra parte, 2 de los primeros Canberra B Mk2 fueron entregados a la USAF, que mostraron un temprano interés en el Canberra. En abril de 1951 se firmó un acuerdo para la construcción del Canberra por la compañía norteamericana Martín, dando origen al B-57.
Este Canberra T.Mk 4 de la SAAF, desprovisto de toda insignia, estaba asignado al 12º Squadron, basado en Waterklook. El camuflaje de baja visibilidad es realmente poco usual para un avión de entrenamiento. Se distinguen las antenas TACAN en la parte superior trasera del fuselaje, así como los triángulos rojos de peligro de los asientos eyectables y los depósitos de combustible de punta alar.

Los Canberra consiguieron 22 récords mundiales de velocidad y altitud, algunos de los cuales todavía no han sido superados. Entraron en combate por primera vez en Suez, el 31 de octubre de 1956, encuadrados en el 10º escuadrón de la RAF, seguidos de otros 11 escuadrones británicos. Otros Canberra actuaron en Chipre, donde desempeñaron un papel clave durante los turbulentos años 60 y 70. La última entrada en combate que se registra hasta el momento los Canberra corresponde a los aparatos de la Fuerza Aérea Argentina que intervinieron en la Guerra de las Malvinas.