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DOUGLAS

Douglas A-3 Skywarrior
Diseñado como avión embarcado de ataque nuclear de largo alcance. el Douglas A-3 (284 ejemplares fabricados) fue utilizado en contadas ocasiones en su función primaria de bombardeo, pero siguió sirviendo en misiones de avión cisterna.
El Douglas A3D Skywarrior, diseño completado en 1949, fue en su momento el avión más grande y pesado concebido para operar embarcado. Era un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje triciclo retráctil, dos turborreactores situados en góndolas subalares y gran bodega interna de armas con capacidad para una carga bélica máxima cercana a los 5.00 kg. El ala tenía un aflechamiento de 36º, un elevado alargamiento para conseguir gran alcance, y todas las superficies de cola eran aflechadas, las secciones alares exteriores y la deriva eran plegables.
Douglas A-3B Skywarrior




El primero de los prototipos realizó su primer vuelo en octubre de 1952, propulsado por motores Westinghouse de 3175 kg de empuje; sin embargo el fracaso de esos motores hizo que se reemplazasen por Pratt & Whitney de 4.400 kg de empuje en la serie A3D-1. La US Navy recibió su primer ejemplar el 31 de marzo de 1956.

Douglas TA-3B Skywarrior
En 1962, la denominación pasó a ser A-3 y la primera versión  de serie, un triplaza fue bautizada A-3A. Cinco ejemplares fueron modificados para efectuar misiones ECM; y fueron denominados EA-3A. El A-3B, que entró en servicio en 1957 estaba equiapado con una planta motriz más potente y con una sonda de reabastecimiento en vuelo, hubo variantes con cámara fotográfica para reconocimiento RA-3B, mientras que las siglas EA-3B identificaban a aviones ECM con cuatro tripulantes en la bodega de armas. También hubo variantes para su uso como entrenador para operadores de radar, transporte ejecutivo, cisterna de reabastecimiento en vuelo, avión cisterna de contramedidas electrónicas/ataque EKA-3B. Algunos de estos continuaban formando parte de la reserva de la US Navy en 1982.

Douglas DB-7
Denominado DB-7 por la compañía el Douglas A-20 fue uno de los bombarderos ligeros construidos en mayor cantidad durante la II GM. Estuvo omnipresente en variedad de misiones y con buenas prestaciones en los lugares que operó.
Su diseño básico se originó en 1936, año en que Douglas Aircraft Company comenzó a pensar en el desarrollo de un avión de ataque que pudiera reemplazar a los bombarderos ligeros monomotores en servicio en ese momento. La discusión con un equipo de ingenieros del US Army Corps, arrojó una serie de ideas que se pudieron aplicar al proyecto identificado como Modelo 7A por la compañía. Un rediseño de 1938 dio como resultado el modelo 7B, versión en la que los motores de 450 hp se reemplazaron por dos R-1830 Twin Wasp de 1.100 hp. Realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1938, manifestando características de "pura sangre", velóz, fácil de maniobrar y, de hecho se podía considerar como un avión para pilotos.
Douglas DB-7 (Boston MkIII)
La compañía advirtió las posibilidades de su nuevo modelo y lo ofreció al mercado de exportación, ya que en esa época la USAAC no necesitaba un avión de esas características. El primer pedido de 100 ejemplares llegó en febrero de 1939 de Francia, pero a pesar de las buenas impresiones, el aparato necesitaba algunas modificaciones; estas fueron mayor de lo imaginado cambiando la configuración del Modelo 7B, el fuselaje fue profundizado, incrementando su capacidad de bombas y combustible, y su sección transversal se hizo más estrecha; el ala paso de implantación alta a media, se introdujo una pata oleo-neumática más larga en el aterrizador delantero, y se blindaron depósitos de combustible y tripulación, así como motores más potentes Twin Wasp de 1200 hp.


Boston MkIII

A raíz de estas modificaciones, se redesignó DB-7 (Douglas Bomber); el prototipo de serie voló el 17 de agosto de 1939. Los franceses disponían de 60 unidades en servicio en el momento del ataque alemán (mayo de 1940) y solamente 12 aviones fueron utilizados contra las columnas blindadas alemanas el 31 de mayo de 1940. Se realizaron nuevas modificaciones dotándolo de motores  radiales Wright Cyclone más potentes situados en góndolas y denominándolo DB-7A, también se aumentó la superficie de deriva y del timón de dirección para adecuarlo a la mayor potencia. Viéndose inminente la derrota de Francia se tomaron medidas para que el resto de aviones pedidos por francesas y belgas fuesen a parar a manos británicas. De este modo unos 15 o 20 aviones sirvieron para la RAF denominados Boston Mk I. El siguiente lote de 125 unidades recibieron la denominación Mk II
Boston MkIII

Sin embargo la capacidad de carga y la velocidad los hacía idóneos para convertirse en cazas nocturnos; en el invierno de 1940 los DB-7 fueron dotados de radar AI, blindaje adicional, ocho ametralladoras de 7,7 mm en el morro, sistemas apagallamas en los tubos de escape y pintados en negro mate. Cuando finalizó la producción en septiembre de 1944, Douglas había construido un total de 7.835 DB-7, utilizados por la RAF y la USAAF en una amplia gama de funciones. También Brasil, Países Bajos y la URSS recibieron DB-7.

Douglas UB-26JA (A-26)
En 1940, antes de recibir información sobre las operaciones de combate de la IIGM europea, la USAAF emitió un requerimiento por un avión de ataque. A continuación se entregaron tres prototipos de diferente configuración: el Douglas XA-26, bombardero de ataque con un puesto de bombadero; el XA-26A, un caza nocturno fuertemente armado; y el XA-26B, un avión dotado de un cañón de 75 mm. Después de numerosas evaluaciones y contrastarlas con los informes llegados de Europa y del Pacífico, se ordenó la producción del A-26B Invader: se construyeron 1355 ejemplares y las primeras entregas comenzaron en abril de 1944.
El A-26B iba armado con seis ametralladoras de 12,7 mm en el morro, llevaba una torreta dorsal y otra ventral de control remoto (cada una con dos armas de 12,7 mm), y hasta 10 ametralladoras similares en contenedores subalares y ventrales.
El A-26B, avión fuertemente blindado y capaz de transportar 1800 kg de bombas constituía potencialmente un arma formidable; además sus dos motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 hp le otorgaban una velocidad máxima de 570 km/h, convirtiéndolo en el bombardero norteamericano más rápido de la II GM.
En noviembre de 1944 la 9ª Fuerza Aérea comenzó a realizar misiones en Europa; simultáneamente, el Invader entró en servicio operativo en el Pacífico. El A-26C, que incorporaba un puesto de bombardero y solamente llevaba dos ametralladoras en el morro, entró en servicio en 1945; se fabricaron 1091 ejemplares. pero pocos llegaron a ser utilizados antes de finalizar la 2ª GM. 


Puesto que las perspectivas de utilización futura eran relativamente escasas, un A-26B y un A-26C fueron convertidos a la configuración del XJD-1; les siguieron 150 A-26C convertidos en remolques de blancos para la US Navy y denominados JD-1; otros fueron convertidos en vehículos de prueba para lanzamiento y control de misiles o en blancos teleguiados, recibiendo la denominación JD-1D. Estas designaciones pasaron a ser UB-26J y DB-26J en 1962.
Los A-26B y los A26C de la USAAF se convirtieron en 1948 en B-26b y B-26C, denominaciones mantenidas hasta 1962. Ambas variantes participaron activamente en la guerra de Corea, y utilizándose ampliamente en misiones antiguerrilla en Vietnam. Una versión especial Co-in con armamento pesado y mayor potencia motriz fue desarrollada por On Mark Engineering en 1963; el prototipo fue designado YB-26K y recibió el nombre de Counter Invader.


Douglas XB-42
El Douglas XB-42 constituyó una audaz tentativa de combinar las mejoras tecnológicas de su época en aerodinámica y de motores de émbolo; su fracaso se debió a que los medios oficiales pusieron su confianza en los emergentes motores de turbina.
Douglas diseñó y construyó dos prototipos y una célula para pruebas estáticas bajo un contrato de la USAAF de junio de 1943. El avión fue denominado Douglas XA-42 como bombardero de ataque y XB-42 como bombardero, fue bautizado Mixmaster por la compañía. Su configuración era la de un monoplano de ala media cantilever, con superficies de cola cruciformes y tren de aterrizaje triciclo; las unidades principales se alojaban retraídas hacia atrás en el profundo fuselaje. El Mixmaster acomodaba a tres tripulantes; bombardero/navegante en el morro, piloto y copiloto sentados lado a lado en una cabina situada sobre la parte delantera del fuselaje, ambos bajo una cubierta individual. Disponía de una amplia bodega interna de bombas, así como una planta motriz bimotora en un compartimento situado inmediatamente detrás de la cabina del piloto. Este aparato equipaba dos motores Allison V-1710 que accionaban, mediante un eje y una caja de transmisión situada en el cono de cola, dos hélices impulsoras tripalas contrarrotatorias instaladas a popa.
Douglas XB-42
A pesar de sus características nada convencionales, el aparato realizó lo que prometía durante su vuelo inaugural, que tuvo lugar el 6 de mayo de 1944. El segundo prototipo voló por primera vez el 1º de agosto de 1944, poco tiempo después fue modificado, añadiéndosele una cubierta única sobre la cabina del piloto y copiloto. Este prototipo se estrelló en diciembre de 1944, pero ya en ese periodo la USAAF había abandonado la idea de fabricar el diseño y esperaba el desarrollo de los bombarderos de altas prestaciones propulsados por turborreactor.
Durante una fase provisional en la que los nuevos motores a turbina se hallaban en evaluación, el primer prototipo fue equipado con una planta motriz mixta, compuesta por dos motores de émbolo Allison V-1710-133 de 1375 hp, que accionaban las hélices, y dos turborreactores Westinghouse 19XB-2A de 726 kg de empuje montados en góndolas subalares.

Douglas A2D Skyshark
Concebido como versión XBT2D con motor turbohélice, el Skyshark apareció finalmente con las macizas formas que podemos apreciar aquí; era similar al Skyrider en algunas líneas aerodinámicas, pero diferente en sus proporciones. Sus prestaciones fueron buenas, pero no llegó a desarrollarse a causa de problemas con las turbinas XT40 y de la llegada del A4D Skyrider.
Debido al interés despertado por el motor de turbohélice hacia finales de la IIGM, Douglas obtuvo un contrato para fabricar un prototipo del AD-1 Skyrider equipado con un turbohélice en lugar de un motor de émbolo. Esta simple modificación no llegó a realizarse, puesto que el Allison XT40 tenía una potencia dos veces superior a la del motor de émbolo que debía reemplazar y por tanto se hacía necesario el iniciar un nuevo diseño de gran parte de la célula.
Los prototipos se encargaron como Douglas XA2D-1; el primero realizó su vuelo inaugural el 26 de mayo de 1950. Ambos tuvieron la configuración general del AD-1, pero presentaban una unidad de cola nueva, un tren de aterrizaje modificado y reforzado y un fuselaje de nuevo diseño en el que iba alojado el motor, en esta ocasión Allison XT40. Esta planta motriz consistía en dos turbinas separadas que movían dos hélices contrarrotatorias coaxiales a través de una caja de transmisión común.
Las primeras pruebas despertaron grandes esperanzas encargándose 10 ejemplares de preserie, que recibieron denominación A2D-1 Skyshark. Sin embargo, el programa, que sufrió algunas demoras a causa del desarrollo de la planta motriz y la caja de transmisión fue abandonado después de que dos aviones se perdieran en sendos accidentes.

Douglas AD-6
El número de serie de este Skyrider lo identifica como el cuarto ejemplar del último lote de serie de Douglas AD-6.
A Ed Heinemann, ingeniero jefe de Douglas, el segundo, creador del Boston/Havoc, del Invader, del Skynight, del Skyray, del Skywarrior, del Skyrocket y del Skyhawk, le causó tan mala impresión la serie XBTD-1 (Bombardero en picado/torpedero embarcado construido según especificaciones de la US Navy) que decidió hacerse cargo del diseño de un avión más simple, que a su juicio resultaría más útil. Denominado XBT2D-1, voló por primera vez el 18 de marzo de 1945; más tarde se convertiría en el Douglas AD-1 Skyrider y tendría una carrera sorprendentemente larga y variada. Fue el monoplaza de serie más grande de su época. Su configuración era la de un monoplano de ala baja; el diseño se basaba en el motor radial Wright R-3550, más pequeño que los R-4360 de los prototipos de la competencia. A pesar de que el espacio interior era bastante amplio, no se lo utilizó para el transporte de armas; en cambio, el ala plegable fue dotada de siete o más soportes a cada lado; su robusta estructura lo hacía muy resistente. La experiencia de la 2ª guerra mundial demostraba que la característica más importante de un avión de esa categoría, era su capacidad para transportar cualquier tipo de armas. Douglas garantizaba los méritos del AD en este campo; la versatilidad del avión era tal que se construyeron 3180 unidades antes de que finalizase su producción en 1957.
Aunque llegó demasiado tarde para la II GM, el AD-1 demostró ser una valiosa arma durante la guerra de Corea, en la cual su pesada carga de armas y autonomía de 10 horas contrastaron agudamente con la carga útil/autonomía de los aviones a reacción.

                                                       Douglas A-1J (AD-7) Skyraider
Las versiones AD-1, AD-2, AD-3 y AD-4 se diferenciaban solamente en detalles. El AD-5 también introdujo equipos de conversión que permitían adaptar el avión a misiones de ambulancia, transporte de carga y pasajeros o remolque de blancos. El AD-6 y el AD-7 eran monoplazas mejorados. La Armada del Aire francesa utilizó en Argelia numerosos ejemplares de las versiones monoplazas.
En 1962, los Skyrider recibieron nuevas designaciones, de A-1D a A-1J; el 1er Air Commando Group del Mando Aéreo Táctico de la USAAF empleó con éxito las versiones A-1E, A-1H y A-1J en Vietnam del Sur y siguió utilizándolas después de que los Skyrider de la US Navy se retirasen de ese teatro de operaciones.


Douglas B-7
Pedido como XO-36, el Douglas XB-7 fue completado con revestimiento corrugado: Era un monoplano notable por la mezcla de viejas y nuevas características; puestos de tiro abiertos, góndolas motoras muy aerodinámicas y aterrizadores principales retráctiles.
A finales de los años veinte, el Departamento de Guerra norteamericano prestaba gran atención a los desarrollos en los nuevos diseños de aviones, como por ejemplo la revolución técnica provocada por la aparición de los monoplanos cantilever, totalmente metálicos con tren de aterrizaje retráctil. En un principio se decidió adoptar estas nuevas características en los bimotores destinados a misiones de reconocimiento rápido de largo alcance, y el Departamento de Guerra pidió dos prototipos Fokker XO-27 de esta categoría. Temiendo perder una buena fuente de ingresos, Douglas diseñó un avión con esas características; en marzo de 1930, recibió un pedido por un Douglas XO-35 y un XO-36. La intención era que solo se diferenciaran por sus motores; el primero portaba motores Conqueror de Curtiss engranados y el segundo una versión de transmisión directa del mismo motor. De hecho, el XO-36 recibió la designación XB-7 y fue construido como bombardero. En un desarrollo paralelo, el segundo de los Fokker XO-27 fue completado como bombardero XB-8. Más tarde, seis YO-27 y seis YIO-27 fueron entregados a la US Army.
El Douglas XO-35 realizó sus vuelos de prueba en la primavera de 1931, despertando gran interés en un público habituado a ver los pesados biplanos bimotores utilizados por el ejercito estadounidense. Era un estilizado monoplano de ala alta en gaviota, con unidades principales de tren de aterrizaje retraíbles que se alojaban en aerodinámicas góndolas motoras, de modo que solo sobresalían la parte inferior de las ruedas. En el morro y en la sección central se abrían dos cabinas para artilleros; la cabina abierta del piloto se encontraba directamente delante del borde de ataque alar; el cuarto miembro de la tripulación  el operador de radio, se ubicaba en cabina cerrada situada inmediatamente detrás del piloto. El XB-7 era casi idéntico, pero con soportes ventrales para un máximo de 540 kg de bombas. Durante 1932 se pidieron siete unidades del Y1B-7 y cinco del Y1O-35 para pruebas de servicio. Estos se distinguían de los prototipos por tener el revestimiento liso en el fuselaje y estabilizadores arriostrados por montantes en vez de cables.
Los Y1B-7, que más tarde pasaron a llamarse B-7, formaron parte de los escuadrones de bombardeo del US Army, con base en Marchfield California, mientras que los O-35 (antes Y1O-35) volaron con unidades de observación. 
Douglas XB-7
En febrero de 1935, los cinco O-35, los seis B-7 sobrevivientes y el prototipo XO-35 comenzaron a cubrir la ruta postal entre Wyoming y la costa occidental de EE.UU. Las operaciones nocturnas y el mal tiempo causaron muchas bajas, y en el periodo de emergencia, durante el cual el ejército de los EE UU se hizo cargo del servicio de correos, nada menos que cuatro B-7 se perdieron en accidentes. Poco después, los restantes B-7 y O-35 fueron relegados a misiones de segunda línea.

El Douglas Digby Mk I de la RCAF era similar al B-18A del USAAC, a excepción de los elementos anglo-canadienses del armamento y el equipo interno.
A requerimiento del US Army Corps en 1934, que solicitaba un bombardeo que prácticamente doblase la carga de bombas y la autonomía del Martin B-10 (en aquella época era el bombardero estándar del USAAC) Douglas no dudó en utilizar su experiencia en ingeniería y la tecnología aplicada el transporte comercial DC-2. Varios prototipos, construidos por cuenta propia por diversas compañías, fueron evaluados en Wright Field, Ohio, en agosto de 1935, a fin de determinar si cumplían con las exigencias del US Army; se trataba del Boeing Modelo 299, el Douglas DB-1 y el Martin 146. El primero estaba construido como el B-17 Flying Fortress, y el último era una variante de exportación de la serie Martin B-10/B12. El Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1) entró en producción en enero de 1936, bajo la designación B-18. Puesto que era un derivado del DC-2 comercial, el prototipo DB-1 tenía ala, cola y planta motriz similares a las de aquél. Sin embargo, había dos diferencias en el ala, aunque la planta básica era la misma que la del DC-2, se incrementó en 1,37 m la envergadura y se pasó de una implantación baja a una media; el fuselaje era completamente nuevo, mucho más profundo que el DC-2 con el fin de acomodar a seis tripulantes e incorporar torretas en el morro y dorso, un puesto de bombardero y una bodega interna de bombas.
                                      Douglas B-18 Bolo
Además se incluía un tercer puesto de tiro, con una ametralladora ventral que disparaba a través de un túnel abierto en el fuselaje. El primer contrato abarcaba 133 B-18, incluyendo el DB-1 prototipo. El verdadero avión de serie cuyo nombre era Bolo, presentaba cambios en el equipo, por lo que aumentaba el peso normal cargado, e incorporaba motores radiales Wright R-1820-45 más potentes.
En 1944 la mayoría de escuadrones de bombardeo del USAAC iban equipados con B-18. Gran parte de los que componían los Groups Nº 5 y Nº 11, basados en los aeródromos de Hawaii  fueron destruidos en el ataque japonés a Pearl Harbor.
Cuando, en 1942, los B-18 fueron sustituidos por B-17 en el servicio de primera línea, cerca de 122 B-18 se equiparon con radares de exploración y detectores de anomalías magnéticas (MAD) para ser utilizados en el Caribe en patrullas antisubmarinas, bajo la designación B-18B.
La Real Fuerza del Canadá adquirió 20  B18A, que fueron utilizados en misiones de patrulla marítima bajo la designación Digby Mk I. (fotos anteriores)

Douglas XB-19A
Este avión fue un prodigioso logro en cuanto a aerodinámica y estructura, pero fracasó por la falta de recusros financieros del USAAC y por la imposibilidad de conseguir motores suficientemente potentes para una avión tan pesado.
En 1934, la División de material del US Army Air Corps emitió su especificación Proyecto "A" para un bombardero de largo alcance que pudiera ser utilizado, dado el caso, para apoyar a las fuerzas estacionadas en Hawaii, Alaska o Panamá. Esta pretensión incluía el transporte de 900 kg de bombas a velocidad de 320 km/h y con un alcance de más de 8000 km. Sin duda un gran reto, pues en aquella época la industria aeronáutica aún no había podido crear un avión civil capaz de cruzar el Atlántico Norte.
Douglas XB-19
Boeing respondió con su Modelo 294, del que se pidió un prototipo bajo la designación XBLR-1 (Experimental Bomber Long Range-1), llamado más tarde  XB-15. Douglas planteó la propuesta de un avión mucho más grande, firmando un contrato por un único prototipo denominado Douglas XBLR-2, que luego pasó a llamarse XB-19.

                             

 Douglas XB-19
Una vez terminado, resultó ser el avión más grande construido hasta el momento, capaz de alojar a 10 tripulantes y una carga máxima de bombas de 15.500 kg.
Realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1941, provisto de cuatro motores Wright R-3350-5 Cyclone 18. Puesto que estos no tenían la suficiente potencia para las misiones exigidas, el XB-19 tuvo que esperar hasta que se contara con motores más potentes. Sin embargo para cuando eso fue posible, las exigencias habían cambiado, y el gigante de Douglas fue equipado con cuatro motores Allison V-3420-11 de 2.600 hp, con los cuales operó durante la II GM en misiones de transporte bajo la designación XB-19A



                                                                 Douglas B-23 Dragon

El B-18 no tuvo igual suerte que el Boeing B-17 que fue construido en relación con las mismas especificaciones. Las cifras lo demuestran; se produjeron 350 B-18, en comparación con los casi 13000 B-17. Intentando subsanar las deficiencias de su diseño DB-1; Douglas desarrolló una versión mejorada, y la propuesta resulto lo suficientemente atractiva como para que el US Army pidiera 38 aviones, bajo la designación B-23 y con el nombre de Dragon. Respecto a su predecesor, se aumentó la envergadura, el fuselaje era distinto, más aerodinámico, y la cola tenía deriva y timón más altos, las góndolas motoras fueron ampliadas, de modo que alojaban completamente las unidades principales del tren de aterrizaje.
Se esperaba que con estas modificaciones las prestaciones mejorarían; además se había logrado un aumento de potencia del 60% incorporando dos motores Wright R-2600-3 Cyclone 14. Otra innovación consistía en un puesto de tiro en cola, el Dragón era el primer bombardero norteamericano en incluirlo.
Douglas B-23 Dragon
Voló por primera vez el 27 de julio de 1939, y todos los B-23 se entregaron al US Army ese año, pero las prestaciones fueron peor de lo previsto, aparte, las informaciones de la guerra europea en 1940, indicaban que un futuro desarrollo no mejoraría su autonomía y su carga de bombas y que su armamento no eran comparables con los ya en servicio en la contienda.
En consecuencia, estos aviones se limitaron a servicios restringidos de patrulla en la costa pacífica de Estados Unidos y luego relegados a misiones de entrenamiento. Una vez finalizada la II Guerra Mundial, muchos de los B-23 excedentes fueron adquiridos por usuarios civiles y modificados en su mayoría por el Departamento de Ingeniería de Pan American y equipados para alojar a dos tripulantes y 12 pasajeros. Algunos de ellos permanecieron en servicio civil durante casi treinta años.

                                                                    Douglas XB-43
El Douglas XB-43 fue una conversión directa de la célula  de pruebas estáticas del XB-42, y conservaba las dos cubiertas separadas de su predecesor. Dado que el morro de plexiglás del primer prototipo de sedostró frágil, el segundo XB-43 fue terminado con un cono de contrachapado.
Deseosa de acelerar el desarrollo de un bombardero a reacción, la US Army Air Force contrató a Douglas dos prototipos de bombarderos XB-43, que debía usar el diseño básico del XB-42. La conversión parecía sencilla, puesto que se reemplazaban los motores de émbolo Allison por dos turborrectores, equipándolos con las correspondientes tomas de aire y dos conductos de escape a través de la cola, también se sustituía la cola cruciforme por una estructura convencional cuya deriva y timón tenían una altura y superficie aumentadas en comparación con el XB-42.
Douglas XB-43
Para ahorrar tiempo se modificó la célula de pruebas estáticas del XB-42 para producir el primer XB-43. Se toparon con muchos inconvenientes; el fin de la guerra y problemas en el suministro de la planta motriz retrasaron el proyecto que finalmente voló el 17 de mayo de 1946, en el transcurso se reveló que desarrollaba buenas prestaciones. En aquella época, sin embargo, la USAAF ya estaba buscando bombarderos a reacción de mayor capacidad. Por consiguiente este prototipo solo fue utilizado en pruebas de vuelo. El segundo prototipo fue terminado y entregado en mayo de 1947, siendo empleado como bancada experimental para pruebas de motores; se le retiró del servicio a finales de 1953.


Douglas B-66 Destroyer
La participación de la USAF en la guerra de Corea hizo urgentemente necesario un bombardero táctico diurno/nocturno de altas prestaciones. Para este fin la Douglas recibió un contrato por una preserie de cinco aviones todo tiempo/nocturnos de reconocimiento fotográfico Douglas RB-66A; el primero de ellos realizó su vuelo inaugural en junio de 1954 en Long Beach.
Pese a coservar la configuración básica del A3D Skywarrior, el RB-66A Destroyer de la USAF prescindía del gancho de apontaje; el tren reforzado y el plegado alar de la versión naval; además introducía cambios aerodinámicos en el diseño del ala, proporcionaba asientos eyectables a los tres tripulantes y modificaba algunos detalles en el equipo incluyendo una instalación múltiple de cámaras y la incorporación de un radar de bombardeo y navegación.
Dos turborreactores Allison de 4341 kg de empuje propulsaban esta primera versión. El éxito en las pruebas del RB-66A hizo posible el contrato para la primera versión de serie, el RB-66B, con motores de 4627 kg de empuje Allison J17-A-11 o 13. El primer avión de los 145 voló en marzo de 1955, y las entregas comenzaron el 1 de febrero de 1956. Se fabricaron diversas series y variantes para más tripulantes, bombas o equipamiento de contramedidas electrónicas como el B-66/RB-66 que resultó de gran valía en Vietnam, localizando, clasificando y perturbando los radares enemigos. La retirada de las fuerzas estadounidenses del sureste asiático, sin embargo, trajo consigo, a la vez la retirada del servicio de estos aviones.
                                                                     Douglas BT-2B
Las excelentes características de vuelo de la familia Douglas O-2 hicieron que, en 1930, cuarenta O-2K fueran convertidos en aviones de entrenamiento básico para el US Army. El avión así modificado, con doble mando y armamento suprimido, recibió la denominación Douglas BT-1. El único O-32 que se construyó fue equipado ese mismo año con doble mando y denominado BT-2. Treinta O-32A fueron modificados del mismo modo y transformados en O-2K; fueron empleados por unidades del US Army y de la Guardia Nacional en entrenamiento básico, bajo la nueva designación BT-2A. Se construyeron 146 aviones BT-2B, el primero de los cuales apareció en 1931. Estos aparatos equipaban un motor radial Prat & Whitney R1340-11 de 450 hp, y fueron utilizados durante varios años por unidades de entrenamiento básico.


                                                            Douglas BTD Destroyer
Las primeras evaluaciones de servicio del Douglas SBD Dauntless habían convencido a la US Navy de que el avión era muy adecuado para el bombardeo en picado; más tarde, su historial en la guerra, en acciones tales como las batallas de Coral (mayo de 1942) y de Midway (junio de 1942), no hizo más que corroborar los datos ya conocidos. Sin embargo, mucho antes la US Navy había dado los primeros pasos para conseguir un bombardero en picado más avanzado, y Douglas desarrolló un biplaza de esta categoría, del cual la Navy pidió dos prototipos en junio de 1941.
El primero denominado Douglas XSB2D-1 Destroyer realizó su primer vuelo el 8 de abril de 1943. No obstante, no se inició la producción; el prototipo fue utilizado como base para un nuevo avión, cuya necesidad había quedado demostrada por el desarrollo de la guerra en el Pacífico. Como el XSB2D-1, el prototio era un bombardero en picado biplaza de limpias líneas adecuadas a su cometido, introducía una bodega interna de bombas y, por primera vez en un avión embarcado, un tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo. La nueva exigencia de la US Navy era un torpedero/bombardero en picado monoplaza. El XSB2D-1 fue modificado para esta función; solo se lo dotó de una cabina de una sola plaza, se añadieron 2 cañones de 20 mm en el ala, se amplió la bodega de bombas y aumentó la capacidad de combustible. se instalaron aerofrenos a ambos lados del fuselaje y se conservó el gran motor Wright Cyclone 18 del XSB2D-1 para proporcionar las altas prestaciones exigidas
Un contrato de agosto de 1943 aumentó el número de aviones inicialmente pedido a 358 ejemplares, que fueron designados BTD-1 y mantuvieron el nombre de Destroyer. Las entregas de aparatos de serie comenzaron en junio de 1944, sin embargo, solo se habían entregado 28 cuando el contrato fue cancelado, poco después de la rendición de Japón. Las prestaciones del Destroyer fueron decepcionantes y, al parecer. el tipo jamás fue utilizado en operaciones. Dos aviones fueron equipados para fines experimentales con una planta motriz mixta, incorporando un turborreactor Wetinghouse WE-19XA de 680 kg de empuje instalado en la sección trasera del fuselaje y alimentado por una toma de aire dorsal situada tras de la cabina.
Denominados XBTD-2, fueron los primeros aviones a reacción de Douglas y de la US Navy. Se realizó un primer vuelo en mayo de 1945, pero el turborreactor, inclinado hacia abajo, no podía usarse a velocidades superiores a 320 km/h. A finales de 1945 el proyecto fue cancelado.

Douglas C-1C
El US Army Service realizó un primer intento serio de adquirir un avión de transporte viable a finales de 1924, cuando hizo a la compañía Douglas  un pedido por nueve grandes monomotores designados Douglas C-1, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 2 de mayo de 1925. En cuanto a la construcción, el C-1 siguió el patrón establecido por el DWC y la familia O-2, con fuselaje de tubo de acero soldado revestido de aluminio en la sección delantera y en tela en la trasera, y con un ala de madera con revestimiento textil. El motor era un Liberty V-1650-1 refrigerado por agua. El C-1 disponía de una cabina de pasajeros amplia y cerrada, con tres ventanas tipo ojo de buey a cada lado, detrás de las cabinas abiertas, dispuestas lado a lado, para piloto y copiloto.
Los asientos para los seis a ocho pasajeros podían ser retirados para colocar carga (3.05 x 1.17 x 1.27m).
Los C-1 estaban asignados a los aeródromos y depósitos del US Army, y se utilizaban a menudo para el transporte de cargas y personal. Tuvieron mucho éxito en el servicio, aunque el púbico no les prestó demasiada atención, excepto cuando, en 1929, un ejemplar fue empleado como cisterna durante un vuelo que recibió mucha publicidad, realizado para experimentar el reabastecimiento en vuelo con el transporte trimotor Fokker C-2A Question Mark. Pedidos posteriores de versiones desarrolladas hizo que la producción se elevara a 26 aparatos. Muchos se mantuvieron operativos con el US Army Service hasta 1936.