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DOUGLAS 2ª parte


 Douglas C-74 Globemaster I/C-124A

A la izquierda algunos C-124A convertidos al estándar C-124C, con redar meteorológico en un radomo localizado en el morro y cámaras de combustión en las puntas alares para la calefacción de la cabina y deshielo del ala y de la cola.
Con la entrada de EE UU en la II GM, y en concreto con las primeras acciones en el Pacífico, quedó claramente demostrada la importancia de los aviones de transporte. Dadas las características del teatro de operaciones al que estaban destinados, estos aviones debían contar tanto con una gran autonomía como elevada capacidad de carga.
A principios de 1942, la Douglas comenzó el desarrollo de un aparato capaz de cumplir esas exigencias, fue designado Douglas C-74 Globemaster I.
El primer ejemplar de los 50 pedidos por la US Air Force no voló hasta septiembre de 1945. El fuselaje de gran capacidad del C-74 permitía alojar a la tripulación y 125 soldados o 115 camillas y asistentes médicos, o bien una carga de casi 22 toneladas.
Este avión sufrió una de las típicas cancelaciones de contratos posteriores a la victoria sobre Japón, de modo que solo se completaron 14 ejemplares. Uno de ellos, que voló con su tripulación y 103 pasajeros desde Estados Unidos a Gran Bretaña, el 18 de noviembre de 1949, fue el primer avión en cruzar el Atlántico Norte con más de 100 personas a bordo. No cabían dudas acerca de la capacidad de carga del C-74, y cuando a finales de 1947 la recién formada US Air Force decidió que necesitaba un transporte estratégico de carga pesado, las negociaciones con Douglas dieron como resultado el desarrollo del C-124 Globemaster II, basado en el C-74. El tipo entró en producción como C-124A, se construyeron 204 aparatos, el primero de los cuales entró en servicio con la USAF en mayo de 1950. La siguiente y definitiva versión de serie fue el C-124C, con motores R-4360 más potentes. la producción alcanzó 243 unidades, produciéndose la última entrega en mayo del 55.


Douglas C-124 Globemaster
El fuselaje del Cargomaster II tenía puertas de carga abatibles en la proa con una rampa de carga incorporada, una grúa eléctrica en la parte central (tomada del C-74) y dos grúas elevadas (cada una con una capacidad de carga de 7.250 kg) capaces de abarcar toda la longitud de la bodega de carga que era de casi 24 m
                                                           Douglas C-74 Globemaster
En el dibujo superior un Douglas C-74 Globemaster I (versión original con cubiertas tipo "ojos de chinche").

El puente de vuelo, que alojaba cinco tripulantes, estaba instalado en lo alto del morro, sobre las puertas abatibles. Cuando el Globemaster se utilizaba en misiones de transporte (con dos puentes instalados) podía transportar un máximo de 200 soldados completamente equipado, o bien 123 camillas más 45 pacientes sentados y 15 asistentes médicos.
El Globemaster II permaneció en servicio con el Mando de Material Aéreo de la USAF, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, el Servicio de Transporte Aéreo Militar, el Mando Aéreo Estratégico y el Mando Aéreo Táctico, en combinación con el Douglas C-133, hasta 1970, cuando fue sustituido por el Lockheed C-5A Galaxy. Cuando los Globemaster finalizaron su vida útil de servicio, algunos ejemplares fueron adquiridos por usuarios civiles, que los dedicaron a transporte de carga.


Douglas C-133A cargomaster
El hecho de que la USAF adquiriera aviones como el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II demostraba que se era consciente de la importancia de aviones de esa categoría, y el puente aéreo de Berlín y la guerra de Corea les dieron aún más relevancia. Por tanto a comienzos de los años 50. Douglas recibió un pedido de la USAF para el desarrollo de dos nuevos transportes a turbohélice, el Douglas C-132 y el C-133. El gigante C-132, con una envergadura de 56,90 m, no superó la fase de maqueta, pero el avión más pequeño, diseñado para cumplir con las exigencias del sistema logístico
 de apoyo SS402L de la USAF, obtuvo un contrato inicial por 12 ejemplares. No se construyó prototipo alguno, y el primer C-133A de serie, llamado más tarde Cargomaster, realizó su primer vuelo el 23 de abril de 1956. Este tipo se diferenciaba del C-74 y C-124 considerablemente; tenía ala de implantación alta y las unidades del tren de aterrizaje principal se alojaban en contenedores externos situados a ambos lados del fuselaje, garantizando así mayor facilidad de acceso a la bodega.

Este vídeo de Donald von Raesfeld nos lo muestra en vuelo

El fuselaje de sección circular, comprendía una bodega de carga de 27,43 m de longitud, presurizada, climatizada y ventilada, capaz de tragarse entera un misil Atlas. La carga se realizaba a través de una compuerta trasera de dos secciones, la sección inferior formaba una rampa, también disponía de una puerta lateral situada a babor de la sección delantera del fuselaje. Vehículos de hasta 3,66 m de altura podían entrar directamente en la bodega por la rampa trasera. El C-133 podía alojar prácticamente a todos los vehículos de la US Army. Los primeros aviones fueron entregados al servicio de Transporte Aéreo Militar en agosto de 1957. Se construyeron un total de 35 aparatos, cuyos primeros ejemplares montaban turbohélices Pratt & Whitney T34-P-3 de 6000 hp, mientras que los posteriores tenían T34-P-7W que, con inyección de agua, alcanzaban los 7100 hp.
Los tres últimos aviones contaban con puertas traseras de carga abatibles, lo cual aumentaba, en 0.91 m la longitud de la bodega, haciendo posible la carga de misiles Titan enteramente montados.
Siguieron 15 C-133B, que conservaban las puertas abatibles e incorporaban motores aún más potentes T34-P-9W. Esta flota de 50 unidades resultó ser un valor inapreciable durante la guerra de Vietnam. Sin embargo, problemas de fatiga hicieron que los retiraran de servicio en 1971; los aviones se almacenaron, y algunos fueron a parar al mercado civil.

                                                             Douglas D-588-1 Skytreak
En su configuración inicial, el D-558 llevaba un parabrisas redondeado,pero para los vuelos de elevada velocidad se instalo otro en forma de V, que vemos en la foto superior. Con esta forma, la cubierta era tan estrecha que el piloto debía usar una protección de gamuza sobre el casco para no rayar el interior del vidrio.

Proyectado por primera vez en 1945, el D-588-1 Skytreak se diseñó para satisfacer los requerimientos del Departamento de Aeronáutica de la US Navy y de la NACA (predecesora de la NASA) que pedían un avión de investigación de alta velocidad. El aparato era necesario para efectuar mediciones de factores de carga en vuelo libre a velocidades entre Mach 0.75 y 0.85 y a alturas sobre los 12.190 m, datos que por entonces no podían obtenerse con experimentos en túneles aerodinámicos.
El diseño era bien simple, se trataba de un monoplano de ala baja cantilever, con un fuselaje limpio circular, amplias superficies verticales de cola y estabilizadores montados en el primer tercio de la deriva. El avión monoplaza, albergaba un turborreactor Allison J-35. El sistema de escape del piloto era poco habitual, pues toda la sección de morro podía ser lanzada en caso de emergencia; la idea era que el piloto se lanzara en paracaídas de forma convencional, una vez que la sección del morro hubiera disminuido su velocidad tras el desprendimiento. Se instaló un sistema automático de registro de presión, con conexión a 400 puntos de medición de la célula, para recopilar los datos para los cuales el Skaytreak fue diseñado. Posteriormente, se fijaron deformímetros en determinadas posiciones del ala y cola.
Douglas D-588-1 Skytreak
Se construyeron tres D-588-1, el primero de los cuales voló en mayo de 1947,el 20 de agosto de 1947 estableció un récord mundial de velocidad de 1031 km/h, cifra que cinco días después se elevó a 1047 km/h. El 3 de mayo de 1948, el segundo avión se perdió en accidente cuando el compresor del motor se desintegró poco después de despegar. El tercer aparato completó con éxito una serie de 82 vuelos en junio de 1953, utilizando en este programa repuestos y componentes procedentes del primer prototipo.



                                                      Douglas D-558-2 Skyrocket
Como un nuevo paso adelante respecto al programa del D-558-1, se había pensado la modificación de la planta motriz, remplazando el turborreactor por otro más pequeño y añadiendo un motor cohete, pero antes de esa etapa se decidió seguir con el estudio del ala aflechada, lo que indujo al nuevo avión de investigación de Heinemann, el Douglas D-558-2 Skyrocket.
Hubo de modificarse el fuselaje, conservando el morro lanzable y su tren triciclo. Las superficies más convencionales del anterior se reemplazaron por alas de implantación media con aflechamiento de 35º, así como la cola con superficies verticales y horizontales aflechadas. Tras la evaluación por la US Navy y la NACA, se encargaron tres ejemplares, el primero de los cuales voló el 4 de febrero de 1948. El programa de pruebas obtuvo excelentes resultados, en 1951 uno de ellos alcanzó una velocidad de 1992 km/h propulsado solamente por el motor cohete, tras haber sido lanzado desde un avión nodriza Boeing P2B-1S
Algunos días más tarde, el mismo aparato se elevó a una altura de 24.230 m, cota superada el 31 de junio de 1953, con 25.370 m; poco tiempo después se registró una velocidad Mach 2.05, lo que convirtió al Skyrocket en el primer avión tripulado del mundo que conseguía volar al doble de la velocidad del sonido. El programa llegó a su término poco tiempo después.


Douglas DC-2-112

Cuando la TWA, ante la necesidad imperiosa de remplazar sus Fokker de linea, se encontró con que estaba detrás de la United Air Lines en la lista de espera de los Modelo 247 de Boeing, emitió una especificación por un trimotor metálico con plazas para 12 o más pasajeros, que presentó a la industria en agosto de 1932.
Donald W. Douglas
Donald Douglas respondió a dicha especificación en dos semanas, y el 20 de septiembre firmó un contrato, después de que Douglas lograra convencer al consejero técnico de la TWA, Charles Lindbergh, de que las prestaciones solicitadas podían conseguirse sin riesgo con un bimotor. El prototipo, que se identificó como Douglas DC-1 (Douglas Commercial) estuvo terminado el 22 de junio de 1933 equipado con dos Wright R-1820 Cyclone.
Tras algunos problemas iniciales de carburación, el programa de pruebas se completó con éxito y en diciembre el avión pasó a manos de la TWA, en el aeropuerto municipal de Los Angeles. El DC-1, sin embargo nunca entró en servicio, sino que TWA lo utilizó en tareas de promoción, que incluyeron vuelos de costa a costa en 13 horas (febrero de 1934). El DC-1 acabó su carrera en España, encuadrado en la compañía LAPE. Tras participar en la Guerra Civil en el bando nacional fue integrado en la posguerra en la Sociedad Anónima de Transportes (Antecesora de la actual IBERIA), en cuyo servicio se accidentó en Málaga en diciembre de 1940. Mientras TWA había firmado un contrato inicial por 25 aviones de serie, cuya diferencia con el DC-1 radicaba en su motores más potentes y el fuselaje alargado 0.61 m , a fin de acoger a 14 pasajeros.
Los cambios condujeron a la nueva denominación DC-2, forma en la que el tipo fue rápidamente adoptado por varias aerolíneas de Estados Unidos. En Europa utilizaron el DC-2 KLM y Swissair. El más famoso de estos aviones fue el Uiver (PH-AJU) de KLM, que pilotado por K.D. Parmentier y J.J. Moll, fue ganador en la categoría de transportes de la edición de 1934 de la carrera aérea MacRobertson, de Gran Bretaña a Australia. Su tiempo de vuelo, 90 horas y 13 minutos solo fue superado por el de Havilland D.H. 88 Comet que voló sin carga.
El DC-2 de KLM participante en la carrera en 1934
Las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) utilizaron ejemplares del  DC-2 hasta que la guerra civil los separó entre los bandos contendientes, que los emplearon en las más dispares tareas (bombardeo, transporte de tropas, de carga, etc.)
Estas prestaciones convirtieron al DC-2 en un avión interesante militarmente, y en 1934 la US Navy abrió el camino con un único R2D-1. El US Urmy Air Corps inauguró sus compras del año fiscal de 1936 con un DC-2 de 16 plazas, que fue evaluado como XC-34 (mas tarde C-34), aviones de pasajeros exteriormente similares, y 18 C-33, transportes de carga con superficies verticales de cola mayores y una puerta de carga.
R2D-1  Douglas DC-2
El R2D-1 fue el equivalente del transporte civil Douglas DC-2 en la US Navy, equipado como transporte de estado mayor.
En 1937, un C-33 fue equipado con una cola de DC-3 y denominado C-33A (mas tarde C-38); a partir de este último se desarrolló el C-39, con otros elementos del DC-3, que comprendían la sección central alar y el tren de aterrizaje, así como los motores R-1820-55 de 975 hp.
El cuarto y quinto C-39 fueron convertidos en C-41 y C-42 estándar de serie, respectivamente. El primero equipaba motores R-1830-21 Twin Wasp de 1.200 hp y fue certificado para operar con pesos brutos superiores a los 11.300 kg como avión del jefe del estado mayor del USAAC, mientras que el segundo con motores Cyclone de igual potencia fue certificado para 10.716 kg como avión del general en jefe de la Air Force. Otros C-39 fueron convertidos posteriormente en C-42.
Los DC-2 militares fueron ampliamente utilizados en los primeros años de la II Guerra Mundial, y se los recuerda sobre todo por sus servicios en el transporte de sobrevivientes norteamericanos desde Filipinas a Australia, en diciembre de 1941. La producción total alcanzó a 193 ejemplares.
 Douglas DC-3/C47 Skytrain
Muy pocos adivinaron la futura longevidad de este diseño cuando, en 1924, American Airlines solicitó a Douglas Company que desarrollara una versión mayor del DC-2, que constituyese un "dormitorio" y pudiera utilizarse en vuelos transcontinentales. El resultado de ello fue el Douglas DST (Douglas Sleeper Transport) con 16 literas, que voló, por primera vez el 17 de diciembre de 1935. Sin embargo fue la versión diurna con 24 asientos denominada DC-3, la que se convirtió en parte importante de la historia de la aviación.
Antes de la entrada de EE UU en la 2 GM, el DC-3 había ganado una posición dominante en las líneas aéreas nacionales, y la fiabilidad del tipo atrajo también la atención militar, tan pronto como se advirtió la necesidad de gran número de aviones de transporte.
Cuando terminó la guerra, se habían producido 10.692 ejemplares en EE UU, y aproximadamente otros 2000 en la URSS bajo licencia, con la denominación Lisunov Li-2.
 Douglas DC-3/C-47 (1954)
La robusta construcción de los DC-3 hizo que muchos sobrevivieran a la guerra, cuando excedentes  estuvieron disponibles, usuarios de todo el mundo los adquirieron. Empleados en calidad de transporte de pasajeros y de utilitarios, los DC-3 desempeñaron un papel muy importante en el establecimiento de nuevas líneas y servicios aéreos.

De configuración ala baja cantilever, el DC-3 está construido íntegramente en metal, salvo las superficies de control , revestidas de tela. El ala se caracteriza por su estructura de largueros múltiples ( derivada del DC-1). El fuselaje, es de sección transversal casi circular, y lleva tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola.
Entre 1936 y 1941, el kilometraje de los vuelos interiores de transporte de pasajeros aumentó en un 600%, crecimiento que en gran parte se debió al DC-3; el avión constituyó el equipamiento básico de la mayoría de las compañías de aviación de ese periodo y su índice de seguridad se hizo casi legendario. Los modelos civiles (inclusive el DST) se construyeron en cinco series, con una planta motriz estándar consistente en Pratt and Whitney Twin Wasp o bien Wright SGR-1820 con potencias entre los 1000 y 1200 hp para diversos pesos máximos en despegue.

Douglas DC-3 (1953)
La versión militar del DC-3, el C-47 disponía de mayores compuertas de carga, reforzamiento del piso de la cabina y motores más potentes. La disposición interior de avión de línea desapareció para dar paso a asientos utilitarios a lo largo de las paredes. El C-47 designado Skytrain fue el precursor de una enorme y variada serie de aviones militares. Destacaron como remolques de planeadores y tomaron  parte en acciones en Sicilia y Birmania. Muchos de ellos, suministrados a Gran Bretaña bajo el sistema de "préstamo y arriendo", participaron en las operaciones del "Día D" en Normandía; en los servicios británicos el avión recibió la denominación Dakota. Los C-47 intervinieron en el puente aéreo de Berlín, tomaron parte en la guerra de Corea y, con la denominación AC-47D actuaron como cañoneros en Vietnam 



El diseño de la célula experimento escasas variaciones a lo largo del periodo de producción. No ocurrió lo mismo con la planta motriz, pues a medida que se dispuso de motores mejorados y/o más potentes, se los fue instalando para aumentar prestaciones o la capacidad de carga. Cuando terminada la guerra, las variantes DC-3/C-47 ingresaron en el mercado, era tal la escasez de aviones disponibles para los servicios de carga y pasaje que muchos de ellos se utilizaron sin ninguna alteración interior, adaptado a las necesidades militares. Sin embargo, la mayoría fue sometida a programas de modificación que fueran aceptables para las líneas aéreas. El continuo uso y la popularidad del DC-3 y sus derivados alentó a Douglas a desarrollar un remplazo adecuado. Con el fin de ahorrar tiempo y disminuir costes se decidió modernizar aviones existentes. Para esta tarea se adquirieron dos ejemplares de segunda mano, cuyo fuselaje fue ampliado y reforzado a fin de elevar la capacidad a 30 plazas; se les añadieron ventanillas y se instaló una puerta de cabina con escalerilla incorporada. También se introdujeron algunos cambios en las superficies aerodinámicas, con objeto de aumentar la maniobrabilidad y estabilidad; los aterrizadores retráctiles fueron totalmente carenados. La planta motriz del primer prototipo consistía en dos Cyclone R-1820 de 1475 hp; la del segundo en dos Pratt & Whitney R-2000-D7 radiales de 1450 hp.
En 1949 voló por primera vez uno de los ejemplares revisados, con las denominaciones DC-35 o Super DC-3 y aunque las pruebas dieron excelente resultados, ya era demasiado tarde, pues se hallaban en servicio, o estaban a punto de comenzar a operar, aviones más cómodos y de diseño más moderno; la arriesgada apuesta de la Douglas no tuvo éxito.
Douglas R4D-5
Douglas R4D-6S Skytrain
Los R4D-6S fueron parte de los 150 C-47B recibidos por la US Navy de contratos con la USAAF, en 1962 los aparatos supervivientes fueron denominados C-47J; versiones equivalentes a diversas variantes R4D-5 fueron identificadas como R4D-6E, L, Q, R, R4D-6S, T y Z.

Douglas C-47 (conversión típica de posguerra para uso civil)
Prestaciones
Planta motriz: dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp, de 1.200 hp
Velocidad máxima: 370 Km/h
Velocidad crucero: 330 Km/h
Autonomía: con combustible máximo 3.420 km
Peso vacío: 7.650 kg
Máximo al despegue: 11.430 kg
Envergadura: 28,96 m
Longitud: 19,65 m
Altura: 5,17 m
Superficie Alar: 91,69 m2

                                                           Douglas DC-4/C-54
Antes de que el DC-3 iniciara su primer vuelo, United Air Lines y Douglas habían iniciado conversaciones para el desarrollo de un transporte de pasajeros más avanzado y de mayor capacidad, y a principios de 1936 había inducido a otras cuatro líneas aéreas a participar en la financiación de un prototipo; fue el DC-4E, originariamente llamado DC-4.

 Douglas C-54
El diseño del Douglas DC-4 de 1939 era prácticamente nuevo, con una construcción más ligera, ala de mayor alargamiento, cola convencional con una sola deriva y tren de aterrizaje triciclo retráctil con unidades principales de dos ruedas. La planta motriz inicialmente seleccionada consistía en cuatro motores de alrededor de 1000 hp de potencia unitaria, pero después de discutirlo con las compañías interesadas, el tipo entró en producción (sin la construcción de un prototipo) con cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-2000-2sD1-G Twin Wasp de 1.450 hp.
Antes de que el primer ejemplar hiciera su primer vuelo, EE UU se vio envuelto en la II GM, lo que tuvo como consecuencia que los aviones en producción fueran completados por la USAAF bajo denominación C-54 Skymaster, el primero de ellos voló el 14 de febrero de 1942 con insignias militares. Se trataba de transportes civiles pintados de caqui, pero pronto los contratos de producción especificaron versiones militarizadas.
Douglas DC-4
 Las capacidades para estos aviones militares era de 50 plazas en operaciones de corto/medio radio y para gran autonomía de solo 20. El DC-4 fue construido también como R5D, para la US Navy dando lugar a muchas variantes. La producción para ambos servicios superó las 1.000 unidades.
Al finalizar la producción militar, Douglas construyó 79 DC-4 civiles, y éstos, junto con grandes cantidades de C-54 desmilitarizados, prestaron valiosos servicios en rutas de pasajeros y carga de largo alcance hasta el momento en que comenzaron a estar disponibles los aviones de línea de nueva generación.
La capacidad de los diferentes DC-4 variaba de manera considerable. La versión básica acomodaba cuatro tripulantes y 44 pasajeros, con un espacio muy amplio entre asientos, lo que dio a algunos usuarios la posibilidad de introducir hasta 86 asientos en disposiciones de gran densidad. Los DC-4M llevaban hasta 62 pasajeros de clase turística.
Aparte de haber batido muchos récords, los DC-4 son recordados por su valiosa contribución al puente aéreo de Berlín de 1948-1949.

                                                                        Douglas DC-5
Diseñado en las instalaciones de El segundo de Douglas Aircraft Company, el DC-5 fue desarrollado comotransporte comercial para 16/22 pasajeros con el fin de prestar servicio en pequeños aeropuertos. Llama la atención el hecho de que en una época en el que el ala de implantación baja despertaba un creciente interés, este nuevo avión fuera un monoplano de ala alta, caracterizado además por el relativamente nuevo tren de aterrizaje triciclo. De acuerdo con el diseño, el avión debería tener un peso bruto de 8.390 kg.
El prototipo, propulsado por dos Cyclone de 850 hp voló por primera vez en febrero de 1939, pilotado por Carl Cover. KLM solicitó cuatro aviones, Pennsylvania Central Airways seis, y SCADTA de Columbia dos, pero el programa de producción se interrumpió por la guerra y solo pudieron entregarse los ejemplares de KLM, que aunque estaban destinados a Europa, dos de ellos fueron primeramente a las Indias Occidentales para enlazar Curaçao y Surinam. Los otros dos se dirigieron a Batavia, en las Indias Orientales.

En 1942 se utilizaron los cuatro ejemplares para evacuar civiles de Java a Australia. Los japoneses capturaron uno de estos aviones en 1942, que había sufrido averías en el aeropuerto de Kemajoran, Batavia, y posteriormente lo utilizaron en la base aérea de Tachinkawa para realizar pruebas de vuelo. Los tres DC-5 restantes operaron en Australia bajo las órdenes del Directorio Aliado de Transporte Aéreo recibiendo la designación C-110 de la USAAF. Sin embargo las US Navy que compró siete ejemplares en 1939, fue la primera en utilizar el DC-5 en operaciones militares. Se trataba de tres transportes de personal de 16 plazas designados R3D-1, el primero de los cuales se estrelló antes de la entrega, y cuatro destinados a la US Marine Corps bajo la designación R3D-2, con motores de 1000 hp, una gran puerta de carga y 22 asientos para paracaidistas.
El DC-5, derivado del bombardero DB-7, era francamente superior al DC-3. No obstante, el general H.H. Arnold ordenó que se cancelara el programa, puesto que el US Army había optado por el C-47


                                                                      Douglas DC-6A
Teniendo en cuenta que la USAAF estaba envuelta en una guerra en el Pacífico, muy lejos del territorio de los EE UU, se comprende que estuviese interesada en aviones terrestres de largo alcance. La serie DC-4/C-54 resultó un instrumento muy valioso y seguro, que realizó durante la guerra un total de 80.000 vuelos transoceánicos sobre el Atlántico y el Pacífico con la pérdida de solo tres aviones. Semejante récord indujo a la USAAF a solicitar un transporte de mayor capacidad a la misma empresa. El primero en volar, con la designación Douglas XC-112A, lo hizo el 15 de febrero de 1946. Por supuesto ya era tarde para participar en la guerra, de modo que el nuevo tipo pasó a prestar servicio en las líneas aéreas civiles, siendo identificado por la compañía como DC-6.
El avión mantenía el ala de su antecesor, pero incorporaba un fuselaje presurizado 2,06 m más largo y acomodaba más pasaje. La capacidad estándar era de 48 a 50 pasajeros, pero en configuración de alta densidad podía llegar a 80 plazas.



El primer ejemplar de los 50 encargados por American Airlines realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1946 y comenzó a prestar servicio en abril de 1947 en la ruta Nueva York-Chicago de dicha compañía.
En 1948 Douglas comenzó a trabajar en una versión de mucha mayor capacidad (con un fuselaje 1,52 m más largo), propulsada por motores Double Wasp de 2.400 hp. El DC-6A propuesto como versión de carga general con dos puertas a babor, una delante y otra tras el ala, sin ventanillas y con piso reforzado, fue seguido por un transporte de pasajeros designado DC-6B. Los primeros de serie contaban con capacidad para 54 plazas, pero se consiguieron configuraciones de hasta 102 pasajeros en alta densidad. Las versiones civiles del DC-6 se construyeron al mismo tempo que 166 aviones destinados a la USSAF y la Navy, en parte para apoyar las operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar, estos aviones que servían en la USAF recibieron la designación C-118A y podían transportar, alternativamente, 74 pasajeros, 12.250 kg de carga o bien 60 camillas.
El vigésimo noveno DC-6, acondicionado con interior VIP para el presidente Truman, fue el VC-118 The Independece, que llevaba una cabina para 24 pasajeros o literas para 12 personas y despacho.
La producción total de DC-6 civiles y militares totalizó 706 aparatos. Entre las diversas variantes se encuentran algunos DC-6B modificados por Sabena, que los dotó de colas articuladas para facilitar las tareas de cargas voluminosas. Otros con depósitos ventrales para sustancias ignífugas prestaron valiosos servicios en Estados Unidos y Canadá combatiendo incendios forestales.

                                                                        Douglas DC-7B
El avión de la foto superior era uno de los seis DC-7B construidos para Delta. Después de su carrera como avión de línea fue modificado para servicios aéreos contraincendios, mediante la adopción de un depósito de 9.085 litros de agua. La idea demostró su validez cuando en 1953 un Douglas en pruebas arrojó casi 5.000 litros de agua sobre el aeropuerto de Palm Springs, rociando una zona de 60 m de ancho por 1,6 km de largo.

American Airlines, que buscaba una avión de prestaciones superiores a las del Lockheed Contellation utilizado por la TWA, estimuló el desarrollo y diseño del Douglas DC-7. El Super "Connie" pudo contar con los motores Wright Turbo-Compound, cada uno de los cuales llevaba tres turbocompresores que proporcionaban una potencia 20% mayor que la unidad estándar; para responder a los requerimientos de la American se desarrolló una versión mejorada del DC-6B propulsada por esta nueva planta motriz.


El empleo del motor R-3350 Turbo-Compound de 3.250 hp hizo posible un aumento de casi 6.900 kg en el peso bruto, aunque exigió reforzar el tren de aterrizaje y algunos otros cambios, de todos modos a pesar de ser 1 metro más largo, el exterior conservó la apariencia del DC-6B.
Se construyeron un total de 105 unidades DC-7; a continuación aparecieron 112 DC-7B, que presentaban cambios menores, el más importante consistía en la extensión hacia atrás de las góndolas motoras (fabricadas en titanio, un metal nuevo por entonces) de modo que permitiera acoplar depósitos en su parte posterior.
No todos optaron por esta configuración que brindaba una mayor disponibilidad de combustible, pero los que lo hicieron (como Pan American, que inauguró un vuelo sin escalas entre Londres y Nueva York el 13 de junio de 1955) al poco descubrieron que los aviones apenas disponían del combustible necesario para la travesía del Atlántico Norte. En realidad, con carga máxima y el normal viento de proa, era frecuente que los aviones que volaban hacia el oeste tuvieran que apartarse de su ruta para reabastecerse de combustible. Además de insatisfactoria, esta eventualidad podía resultar peligrosa, de modo que Douglas se abocó al propósito de elaborar una versión del DC-7B dotada de mayor autonomía.
La versión siguiente denominada DC-7C, incrementó su envergadura incorporando una nueva sección alar de cuerda constante entre el fuselaje y las góndolas motoras internas. Durante el desarrollo del DC-7C, Curtiss-Wright logró aumentar la potencia del motor, lo que permitió ampliar el fuselaje para transportar hasta 105 pasajeros. Esta versión C totalizó 120 unidades; del sufijo de su designación derivó el nombre de Seven Seas (siete mares), ya que el avión era capaz de sobrevolar todos los mares sin problema. No solo se emplearon en travesías del Atlántico Norte y el Pacífico, sino también en una serie de vuelos a través del territorio continental de EE UU y para la inauguración de la ruta traspolar de SAS de Europa al lejano Oriente.
También se proyectó una versión DC-7D, propulsado por cuatro turbohélices Rolls-Royce Tyne de 5.730 hp, pero la aparición del Boeing 707 y el propósito de Douglas de construir el reactor DC-8 impidieron que estos planes se materializaran.

                                                                 Douglas DC-8-55CF
La Boeing había logrado grandes avances con su B 707, por lo que la Douglas ansiosa de mantener su posición ganada en el mundo de la aviación, anunció el 7 de junio de 1955 su intención de desarrollar un transporte comercial propulsado por turborreactores y destinado a suplir al DC-7C. El diseño avanzó con rapidez construyéndose un prototipo-avión de exhibición que volaría en 1958, con una apariencia externa bastante similar al B 707.
                                          Douglas DC-8 Nasa
La configuración básica era la misma: monoplano de ala baja aflechada con cuatro turborreactores montados sobre góndolas y cola de superficies aflechadas. El desarrollo del avión parecía marchar satisfactoriamente, pero Douglas, consciente del liderazgo técnico de la compañía Boeing quería obtener la aprobación para el DC-8 en el menor tiempo posible, consiguiéndola finalmente el 31 de agosto de 1959, cuando Delta y United Airlines se hicieron cargo del primer aparato.
Durante los ocho siguientes años, Douglas construyó 294 ejemplares producidos en cinco series. Abarcaban el DC-8 serie 10, versión originaria equipada con Pratt & Whitney JT3C-6 de 6.123 kg de empuje; otra bastante semejante Serie 20 provista de motores más potentes para operar en zonas cálidas y de elevada altitud; el avión intrercontinental de largo alcance DC-8 Serie 30, con turborreatores JT4A-9 de 7.620 kg de empuje en su configuración típica; otro semejante Serie 40, con turbofans Rolls-Royce Conway 509 de 7.938 kg de empuje, y el DC-8 Serie 50, con turbofans P & W JT3D y una cabina acondicionada para alojar 189 pasajeros.






Douglas DC-8-63AF
Entre las mejoras posteriormente incorporadas por estos aviones figuraba un nuevo borde de ataque; la modificación del perfil alar reducía la resistencia al avance e incrementaba tanto la velocidad como la autonomía. Los DC-8 Serie 50 también estaban disponibles como DC-8F Jet Trader en versiones AF de carga o CF convertibles a configuración de transporte de pasajeros o carga.
A continuación vinieron tres variantes DC-8 Super Sixty, de las que se construyeron 262 ejemplares. Se trataba del DC-8 Super 61 con un fuselaje alargado en 11,18 m, capaz de transportar un máximo de 259 pasajeros; el DC-8 Super 62 de gran alcance, con envergadura incrementada en 1,83 m y capacidad estándar para 189 pasajeros en un fuselaje alargado 2,03 m, y el DC-8 Super 63 que combinaba el fuselaje alargado del Super 61 con las mejoras aerodinámicas del Super 62.
Douglas DC-8 Nasa
Todas las versiones del Super Sixty estaban disponibles tanto para transporte exclusivo de pasajeros como combi, pasajeros-carga.
En 1979, Douglas Aircraft Company (que era ya por entonces una división de McDonnell Douglas Corporation) anunció planes para remotorizar a las series 61,62 y 63 con plantas motrices de tecnología avanzada; ajo la designación DC-8 Super Seventy, constituyeron las series 71, 72 y 73, respectivamente. Este proyecto implicaba la instalación de los modernos turbofans General Electric SNECMA CFM56.
El DC-8 Super 71 obtuvo la certificación en abril de 1982. Las conversiones Super 72 y Super 73, realizaron sus primeros vuelos el 5 de diciembre de 1981 y 4 de marzo de 1982, logrando la certificación hacia finales de año.
                                                                      Douglas DF
Douglas, consciente del interés demostrado por líneas aéreas de los años treinta en la utilización de hidrocanoas como transporte de pasajeros de largo alcance, desarrolló por cuenta propia un bimotor de este tipo. El monoplano de ala alta cantilever, designado Douglas DF, incorporaba flotadores estabilizadores retráctiles, un amplio casco amplio y profundo, cuya sección trasera sobreelevada remataba en una cola convencional. La construcción era metálica, exceptuando las superficies de control recubiertas de tela. La propulsaban dos motores radiales Wright SGR-1820G-2, instalados en góndolas en los bordes de ataque alares. Acomodaba a cuatro tripulantes y 32 pasajeros, o bien 16 pasajeros en literas. También había espacio para cocina, dos lavabos y carga.
Pese a superar con éxito las pruebas de vuelo, no encontró comprador en los EE UU por lo que los tres aviones construidos más el prototipo, fueron adquiridos por la Unión Soviética (2), y otros dos por Japón.



                                                                        Douglas DT
El Douglas DT-1 se trataba de un diseño que haría historia, fue el primer avión militar producido por la compañía en 1921 y uno de los primeros torpederos norteamericanos de brillante carrera. Sus alas plegables eran de madera cubiertas de tela y el fuselaje construido en tubos de acero revestidos de aleación ligera en su sección delantera, y en tela en la trasera. Podía llevar ruedas o flotadores, la planta motriz consistía en un Liberty de 400 hp.
El primer DT-1 hizo su primer vuelo a principios de noviembre de 1921 Hubo variantes denominadas DT-2 de 2 plazas, DT-4 bombardero con motor de 650 hp, DT-5, DT-6 con motores engranados V-12 de 650 hp, DT-2B con dos Liberty construido bajo licencia en Noruega, DT-B con motores Wright Typhoon de 650 hp para la Armada peruana y SDW-1 modificación de Dayton-Wright como hidroavión explorador de largo alcance.

 Douglas DWC
El Douglas DWC Chicago vuela sobre aguas asiáticas durante la circunnavegación aérea del mundo, realizada en 1924. Fue eno de los dos aviones que completaron el viaje, a menudo por áreas desconocidas, un recorrido de 46.582 km. Otras travesías fracasaron incluidas las del BOSTON, ilustrado más abajo, pero afortunadamente no se registraron pérdidas entre los tripulantes.


En 1923 el US Army Service se interesó en la posibilidad de realizar un vuelo alrededor del mundo con una pequeña formación de aviones. Con la aprobación oficial, lo primero consistía en seleccionar el avión adecuado para la travesía. Debía ser robusto y portar un tren de aterrizaje fácilmente convertible de ruedas a flotadores y viceversa, En un principio el Davis-Douglas Cloudster atrajo el interés, pero la compañía Douglas les sugirió Una versión del DT-2, en el cual incorporaría algunas modificaciones para incrementar su autonomía.
A finales del verano de 1923, la propuesta fue aceptada por el US Army, que pasó pedido por un prototipo Douglas DWC; como básicamente se trataba de una célula DT-2, la construcción y pruebas de vuelo fue rápida, tanto que el 19 de noviembre de ese año se dio el visto bueno para el vuelo.
Se distinguían del DT-2 por una capacidad de combustible seis veces mayor, que ocupaba el lugar del equipo militar del avión de la US Navy, y por el sistema de refrigeración del motor, que permitía intercambiar radiadores de mayor o menor capacidad.
Los 4 aviones, denominados respectivamente Seattle, Chicago, Boston y New Orleans, comenzaron su épico viaje el 4 de abril de 1924. Su ruta iba de este a oeste, vía Canadá y Alaska, trayecto en que el Seattle quedó destruido en accidente. El Boston, después de sufrir fallos en sus motores, se hundió mientras era remolcado cerca de las Islas Faroe. El Chicago y el New Orleans culminaron con éxito  la expedición el 28 de septiembre de 1924, después de cubrir una distancia de 46.582 km. Sin embargo, pocas veces se ha tenido en cuenta que esta fue la primera travesía del océano Pacífico.


                               



                               Douglas Dolphin

Este hidrocanoa anfibio fue desarrollado a partir del Sinbad, que voló por primera vez en julio de 1930, propulsado por dos motores Wright de 300 hp. El único Sinbad sirvió con la US Coast Guard entre 1931 y 1939. El Dolphin y el Sinbad presentaban la misma disposición de los motores radiales, que movían hélices tractoras, y que en el Dolphin se hallaban encima del ala sobre montantes. En vuelo o en operaciones acuáticas, las ruedas permanecían recogidas sobre la línea de flotación.
Aunque la producción total de Dolphin solo alcanzó los 58 ejemplares, el modelo consiguió una excelente reputación por su seguridad y varios rescates exitosos con los US Coast Guard Y la US Navy. Hubo no menos de 17 versiones, con cambios sustanciales de motores y disposición de la cabina de pasajeros. Los dos primeros Dolphin, conocidos como Modelo 1, fueron construidos para Wilminton-Catalina Airline, con el objetivo de salvar los 32 km que separan la isla catalina de la zona de Los Ángeles. Estos aviones podían acomodar a seis pasajeros, piloto y copiloto. Más tarde fueron modificados para alojar a ocho pasajeros pasando a denominarse Modelo 1 Special.
La producción continuó hasta 1935, y la mayoría de ellos fue a parar al US Army, la US Navy o la US Coast Guard. Unos pocos sobrevivieron a la II Guerra Mundial; uno de ellos fue visto en 1982 en buenas condiciones. 

   Douglas F3D-2 Skyknight
En la fotografía, un Douglas F·D-2 Skyknight embarcado del VF-14 a punto de apontar durante las operaciones de noviembre de 1954. El único servicio que usó sus F3D-2 en combate fue el US marine Corps, que cosechó notables victorias en Corea con este tipo.

A consecuencia de un requerimiento de la US Navy para un caza nocturno embarcado y propulsado por un turborreactor, Douglas recibió un contrato para construir tres prototipos de esta categoría, bajo la designación Douglas XF3D-1.
El tipo surgió como un monoplano de ala media cantilever de construcción metálica, que incorporaba un sistema hidráulico de plegado de las para la estiba en portaviones. Incorporaba aerofrenos y proporcionaba acomodo lado a lado para el piloto y operador de radar en una cabina presurizada. La sección de cola era muy semejante a la del D-558-1 Skytreak. El primer prototipo voló en marzo de 1948, pero mientras la compañía trabajaba todavía en la etapa experimental se recibió un pedido para construir 28 F3D-1 de serie. El primero de estos ejemplares de serie realizó su vuelo inaugural el 13 de febrero de 1950 y comenzó a entrar en servicio a primeros de 1951.
El Skyknight se utilizó mucho en Corea y este caza todo tiempo acaparó la mayoría de las victorias conseguidas por la US Navy y el US Marine Corps.
Los F3D-2 fueron redesignados F-10A y F-10B, respectivamente. Hacia 1965, algunos Skykniht fueron retirados del servicio, pero muchas versiones ECM continuaron operando en Vietnam hasta 1969.



Douglas F4D-1 Skyray
El Douglas F4D-1 Skyray resultaba excepcional por su velocidad de trepada; el 22 y 23 de mayo de 1958, el mayor USMC Edward N. LeFaivre conquistó cinco récords mundiales de tiempo de trepada con este tipo. Dicha característica lo convertía en el aparato idóneo para la defensa de la zona continental estadounidense; sin embargo, de los 17 escuadrones de primera línea de la US navy y el US marine Corps equipados con él, solo uno fue asignado al North American Air Defense Command.



                                   Douglas F-5D-1 Skylancer
El Douglas F5D-1 Skylancer, el hijo supersónico del Skyray, ofrecía buenas prestaciones y una adecuada capacidad todo tiempo. Sin embargo, se canceló el programa de producción y no llegó a desplazar a su competidor, el Vought F8U Crusader, que ya estaba en servicio.
           

Douglas XFD-1
Bajo la designación Douglas XFD-1, la compañía diseñó y construyó el prototipo de un caza biplaza embarcado destinado a evaluaciones competitivas. El XFD-1, un atractivo biplano de envergadura desigual y estructura básica metálica recubierta de tela, acomodaba en tándem a dos tripulantes, dispuestos en una larga cabina acristalada; equipaba un motor radial Pratt & Whitney R-1535-64 de 700 hp. El aparato realizó su primer vuelo en 1933. A pesar de sus excelentes condiciones de operatividad, no satisfizo los requerimientos de la US Navy y no se cursó la orden de construcción. Acabó sus días como bancada de experimentación de motores de la compañía Pratt & Whitney.