21/12/12

FAIRCHILD A-10 antiblindados

Concebido en las húmedas junglas del Sureste Asiático, el A-10 pasó de misiones antiguerrilla a una función especializada de ataque contracarro. Su capacidad de maniobra le permitía batir en vuelo rasante a los blindados enemigos con el fuego directo de su increíble cañón GAU-8/A, con proyectiles de núcleo de uranio.

El Fairchild Republic A-10 es un avión excepcional por varios motivos. En primer lugar, es un tipo de misión única, empleado por la US Air Force solo para destruir vehículos acorazados. En segundo lugar, confía en la maniobrabilidad, el blindaje y la duplicación de sistemas más que en la velocidad, para minimizar las pérdidas por fuego antiaéreo. En tercer lugar, no tiene competidor directo en su misión asignada; otros aviones son utilizados para detener carros de combate con diversos medios, pero ninguno utilizando la técnicas operacionales del Thunderbolt II de la USAF. 
La idea de un avión especializado en apoyo cercano proviene de las guerrillas de Vietnam del Sur a mediados de los sesenta. La USAF descubrió rápidamente que ninguno de los aviones de su arsenal se acomodaba realmente a las características de la guerra.

Inspección de un A-10 durante unas maniobras en Alemania.  Sin duda, un ataque de aviones de este tipo puede tener un efecto devastador, contra una formación de blindados; pero su propia supervivencia en combate es cuestionable.

Por una parte, los aviones ligeros de observación como el Cessna O-1 Bird Dog eran eficaces para descubrir los grupos guerrilleros, pero no podían llevar armamento importante y eran extremadamente vulnerables al fuego de las armas portátiles. En el extremo opuesto, los cazas de reacción como el North American F-100 Super Sabre podían atacar a los guerrilleros con fuego de cañón y bombas pero debían operar desde pistas largas y lejanas al área del objetivo, carecían de suficiente autonomía a baja cota, no podían llevar una variedad de armamento suficiente para intervenir contra blancos ocasionales y carecían de la maniobrabilidad necesaria para girar en los angostos valles o para mantener a la vista los blancos entre ataque y ataque.
Se estableció pues la necesidad de un nuevo tipo de avión que combinara prestaciones desde pistas cortas, facilidad de mantenimiento, largo tiempo de permanencia sobre el blanco, inmunidad a las armas portátiles, maniobrabilidad y una pesada carga de armamento variado. Se insistió también en el bajo coste en la demanda A-X (ataque experimental); posteriormente el coste se fijó como valor flotante en 1.4 millones de dólares de 1970.
En marzo de 1967 se emitieron solicitudes de propuestas a 21 compañías, que en mayo de 1970 se habían reducido a 12 posibles competidores para la fase de desarrollo de prototipos. En agosto Boeing, Cessna, Fairchild, General Dynamics, Lockheed y Northrop presentaron propuestas, y en diciembre se encargó a Northrop y Fairchild la construcción de dos prototipos cada una para evaluación competitiva, que fueron designados respectivamente A-9A y A-10A.
Ambos aviones realizaron sus primeros vuelos en mayo de 1972, el Fairchild A-10 el día 10 y el Northrop el 30, y después de los vuelos preliminares de pruebas por los constructores fueron entregados al US Air Force Systems Command (Mando de sistemas) y al Tactical Air Command (Mando Aéreo Táctico TAC) para pruebas de servicio. Ambos aviones fueron muy apreciados, pero el diseño de Northrop se encontraba más avanzado desde el punto de vista de producción que el proyecto de Fairchild  que necesitaba algunas modificaciones menores antes de su fabricación en serie.



En producción y servicio
En enero de 1973, la USAF anunció que el Fairchild A-10 había sido elegido para su producción a gran escala, y la compañía Republic Aviation Division contratada para construir seis aviones de preproducción. El primero de ellos cumplió su vuelo inaugural en febrero de 1975. Los A-10A de producción comenzaron a ser entregados al Centro de Pruebas en Vuelo de la USAF en la base Edwards de California, en noviembre de 1975 y a primeros de 1976 al TAC, para proseguir las pruebas de evaluaciones en la base de Davis-Monthan en Arizona.
En abril de 1976, el 333º Squadron táctico de caza y entrenamiento, en la base de Denis-Montham, fue equipado con el A-10; y el 15 de octubre de 1977 el 356º Squadron táctico de caza de la base Myrtle Beach, en Carolina del Sur, se convirtió en la primera unidad de A-10 del TAC en ser declarada lista para el combate.



Las primeras entregas a las Fuerzas Aéreas estadounidenses en Europa tuvieron lugar en enero de 1979, fecha en que los A-10 comenzaron a llegar a la base aérea de la RAF en Bentwaters/Woodbridge para formar la 81ª Ala táctica de caza.
Las principales características del avión son las siguientes:
El A-10 es un monoplaza de apoyo cercano movido por dos turbofan General Electric TF34 de alta economía, similares a los utilizados en el Lockheed S-3A Viking antisubmarino embarcado. En ambos, la necesidad primaria es la carga de larga permanencia sobre el objetivo, lo que explica la presencia de motores de lata derivación, elegidos por su bajo consumo específico de combustible. El A-10 está armado ( en realidad debería decirse que está construido alrededor de él) con un impresionante cañón contracarro GAU-8/A de 30 mm. también puede llevar hasta 7.258 kg de carga militar en 11 soportes, pero sus medios principales para eliminar carros de combate son un cañón interno y los misiles guiados AGM-65 Maverick bajo las alas.
S-3 Viking

Con una longitud de 6.06 m, el General Electric GAU-8/A Avenger (Vengador) de 30 mm es un arma tan enorme que hasta hoy creo que es el único avión que lo utiliza. Se trata de un cañón revólver de siete tubos, basado en el principio de las ametralladoras Gatling de cañones rotatorios; es un arma pesada, pero que libera la velocidad de tiro de las restricciones normales impuestas por el mecanismo de alimentación y el calentamiento del tubo, como el Aden de 30 mm británico, tiene una cadencia de tiro de entre 1.200 y 1.500 disparos por minuto, el GAU-8/A posee dos cadencias cíclicas opcionales de 2.100 y 4.200 disparos por minuto.



Destructor de tanques
El cañón está situado en la parte baja del morro del A-10, accionado por los dos sistemas hidráulicos del avión y alimentado con la munición alojada en un depósito con capacidad para 1.350 disparos, colocado detrás de la cabina. Solo el cañón pesa 281 kg, y la munición 937 kg; si se añaden el sistema de alimentación, la cureña, el sistema de accionamiento y los mandos, el peso del sistema GAU-8/A oscila entre 1827 y 1921 kg, según el tipo de proyectil.
El proyectil más pesado es el del tipo perforante-incendiario; pesa 750 gramos a pesar de su cartucho de aluminio, y tiene una velocidad de salida de 988 m/seg. El núcleo del proyectil es ligero y contiene un penetrador subcalibrado de alta densidad de uranio empobrecido, que puede fácilmente anular el delgado blindaje de la parte trasera, los costados y el techo de hasta los más modernos carros de combate. Como consecuencia de la alta velocidad inicial, el tiempo de recorrido para la munición GAU-8/A sobre un alcance oblicuo típico es un 30% menor que la munición convencional de 20 mm, con una mejora proporcional en la precisión.
Comparando capacidades perforantes, hay que hacer notar que el proyectil GAU-8/A hace impacto en el objetivo blindado con una energía cinética casi 14 veces superior a la del proyectil de 20 mm.
El A-10 está pues singularmente armado, pero también está singularmente acorazado. El blindaje y otras medidas protectoras totalizan 1.315 kg, de los que aproximadamente la mitad están relacionados con la cabina. Aparte del parabrisas normal a prueba de balas, el piloto se encuentra protegido por una "bañera" de blindaje de titanio que pesa 544 kg y tiene un espesor que alcanza 3.8 cm. Rodea completamente la cabina y está diseñada para anular proyectiles de 23 mm disparados desde muy cerca.





Disparando en el aire el cañón general Electric GAU-8/A de 30 mm. Originalmente existió cierta inquietud acerca de posibles oscurecimientos del parabrisas y de malfunción de los motores. El cañón actúa como un potente aerofreno, por lo que es conveniente el uso de ráfagas cortas.

La capacidad de supervivencia aumenta también por la situación de los motores, muy altos sobre la trasera del fuselaje y separados lo suficiente para que un impacto en uno de ellos difícilmente afecte al otro. En condiciones típicas de combate, ambos motores quedan protegidos hasta cierto punto por las alas, y al menos uno por el fuselaje. Al ser turbofan de alta derivación, sus emisiones infrarrojas son limitadas y las dos derivas ofrecen alguna protección, reduciendo ambos factores la probabilidad de pérdidas causadas por misiles buscadores de calor tales como los SA-7 Grail.
El tambor de municiones es objeto de una especial protección, dadas las catastróficas consecuencias de un estallido en el interior del avión, caso de ser alcanzado por un proyectil. Está protegido en parte por la bañera de la cabina, pero posee su propia plancha de blindaje, apropiada para detener fragmentos de metralla; una serie de placas de detención, entre el blindaje y el revestimiento del fuselaje, aseguran que los proyectiles enemigos hagan explosión antes de alcanzar el deposito de municiones.

Capacidad de regreso
Los cuatro depósitos de combustible están protegidos mediante una espuma reticulada (interiormente y en los espacios adyacentes) que previene las explosiones de vapor de combustible. Los depósitos del fuselaje (los últimos en ser utilizados) y las tuberías anexas son autosellantes; en caso de emergencia, dos tanques autosellantes de rabalso aseguran una capacidad de combustible de retorno de 370 km.
Los controles de vuelo se accionan mediante sistemas hidráulicos duplicados, con reversión a manual en caso de pérdida de presión en ambos. se ha dicho que el avión podría continuar volando con un solo motor y una sola de las dos derivas, aunque en la práctica no se ha probado. El ala, los estabilizadores y las derivas son de construcción trilarguera y han sido diseñados para que cualquiera de los tres pueda ser anulado por el fuego enemigo sin que la estructura falle.

Disparo de prueba de un misil Maverick quiado por TV. Aparte del cañón de 30 mm, el Maverick es la principal arma contracarro del A-10. A destacar los alerones abiertos, actuando como aerofrenos para estabilizar la velocidad del picado, y el pronunciado ángulo de ataque.



El concepto original del A-10 fue sencillamente el de un avión que pudiera ser utilizado desde aeródromos avanzados con un apoyo mínimo, pero la experiencia operacional en Europa condujo gradualmente a la incorporación a bordo de la mayor parte de la aviónica usual de un avión de ataque al suelo, aunque sin radar todavía. El equipo inicial consistía en un presentador frontal de datos para facilitar el vuelo en rasante, así como ILS, TACAN y ADF. Pronto se le añadió un señalizador explorador de blancos por láser Pave Penny, un receptor de alerta radar, un sistema interno de lanzamiento de bengalas y chaff, y contenedores de perturbación ECM. Posteriores modificaciones incluían un sistema de aumento de estabilidad mejorado, un altímetro radar y un equipo de navegación inercial.
El A-10 ha sido siempre considerado por la USAF como un complemento diurno de aviones con con radar tales como el Vought A-7D, el McDonnell Douglas F-15 o el General Dynamics F-111, aunque puede operar con techos bajos de nubes de hasta 300 m y con visibilidad reducida (inferior a 2,5 km) gracias a su excelente maniobrabilidad, Sin embargo, el interés de la OTAN por aumentar su capacidad nocturna anticarro animó a Fairchild a proponer un biplaza N/AW (Night/Adverse Weather, tiempo adverso y noche). Se fabricó un prototipo modificando uno de los seis aviones de preproducción alquilado a la USAF. Equipado con un radar cartográfico y un explorador térmico infrarrojo efectuó su vuelo inicial el 4 de mayo de 1979, y en el curso de ese mismo año fue evaluado por la USAF. No obstante, se prefirió el equipamiento de A-10 monoplazas y general Dynamics F-16 con sistemas LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting, IR for Night, señalizador y navegante en rasante infrarrojo nocturno) de Martin Marietta.
Esta aventura privada permitió, no obstante, a Fairchild ofrecer a la USAF un entrenador biplaza probado en vuelo, que fue adoptado como A-10B. El lote inicial de 14 A-10B fue incluido en el presupuesto de 1982, que también incluía una remesa final de 46 de los 733 A-10 originariamente pedidos.
El 500º A-10A fue entregado a finales de mayo de 1981 preveyendo en su momento un ritmo de fabricación de 40 aviones anuales, durante algunos años. Las posibilidades futuras incluían el desarrollo del A-10B para sustituir al Rockwell OV-10 y al Cessna A-37 en las misiones de control aéreo avanzado.


                                                      Imagen de un Cessna A-37


Punta de lanza en Europa
La unidad equipada con A-10 más importante operacionalmente era la 81ª Ala Táctica de caza, de intervención inmediata en la eventualidad de una guerra en Europa. Se trataba de una unidad amplia, con 108 A-10A que equipaban seis escuadrones de 18 aviones. Su base de retaguardia en Bentwaters/Woodbridge, en Gran Bretaña, era donde se efectuaban los mayores trabajos de mantenimiento, pero en tiempo de guerra las operaciones se llevarían a cabo desde cuatro localizaciones operativas avanzadas en Alemania Federal: Ahlhorn, Noervenich, Sembach y Leipheim. En cada una de estas FOL, situadas a una distancia de unos 200 km de la frontera con Alemania del Este (hablamos de fechas anteriores a la caída del muro en el 89) operaban normalmente hasta 8 aviones A-10A en turnos rotativos de tres semanas.





El A-10, con una carga típica externa de misiles Maverick, puede volar en misión de ataque a una velocidad de 480 km/h a 560 km/h.
Algunos consideraban esta velocidad como un retroceso a los cazas de motor de émbolo de la II GM, con lo que ello significaba en términos de vulnerabilidad a los sistemas modernos de defensa. Sin embargo, en una supuesta guerra europea, el A-10 no operaría en misiones de un solo avión, sino como parte de una operación cuidadosamente planificada.
Volando en parejas, en contacto con otros aviones de la USAF, incluidos el Boeing E-3A para cobertura radar y control aéreo, el McDonnell Douglas F-15 y el General Dynamics F-16 para superioridad aérea, el A-37 para control aéreo avanzado, y el F-4G Wild Weasel (Comadreja salvaje) para supresión de defensas; y en coordinación con la artillería del Ejercito, morteros pesados y helicópteros como el Bell AH-1S Cobra (posteriormente  el Hughes AH-64) y los exploradores Hughes OH-58 Kiowa.
Un típico equipo conjunto de ataque aéreo (JAAT, Joint Attack Team) podía incluir a dos parejas de A-10, actuando con dos helicópteros exploradores OH-58 y con seis AH-1S Cobra.
Se organizaría entonces un ataque coordinado de los A-10A y los helicópteros AH-1S mediante las indicaciones del control aéreo avanzado. Los A-10A acudirían volando a 30 m de altura, rozando la hierba, en parejas, escondidos entre las colinas y los árboles.


Detalle del misil AGM 65 Maverick

En un punto inicial, señalizado por una referencia tal como una ermita o un puente o incluso uno de los helicópteros exploradores, los A-10A ascenderían bruscamente hasta unos 90 m para divisar sus objetivos, probablemente marcados con humo o señalizadores láser. Actuando en coordinación con el cañoneo del Ejército y los helicópteros AH-1S y cambiando de frecuencias para contrarrestar las perturbaciones electrónicas enemigas, atacarían en primer lugar los radares y misiles antiaéreos y la artillería antiaérea utilizando los Maverick  desde 7.600 m, y el cañón GAU-8/A y los misiles guiados TOW de los helicópteros desde 3.000 m de distancia. Algunos A-10 podrían aproximarse hasta 1.200-1500 m para destruir los tanques enemigos con fuego de cañón y continuar las eliminación de las defensas con los Maverick y los TOW.


Lanzando señuelos o flares durante unas maniobras

Parece que la planificación cuidadosa y el entrenamiento, combinado con tácticas especiales, podrían permitir a este enorme y lento avión operar eficazmente en misiones anticarro.
Todas estas expectativas se han materializado con el paso de los años y a día de hoy este singular avión sigue operando con energías renovadas, ha participado en misiones en los Balcanes, Afganistán e Irak entre otros muchos conflictos bélicos y como su hermano mayor el B-52 parece que no ve el momento de jubilarse.
Detalle del reabastecimiento de la tolva del GAU-8/A del A-10, que puede cargar casi 1500 disparos, suficientes para 10 ráfagas de dos segundos a la cadencia máxima de 4.000 disparos por minuto.


ESPECIFICACIONES TÉCNICAS FAIRCHILD A-10A Thunderbolt II


                                               Prestaciones
TIPO monoplaza de apoyo cercano
Planta motriz: 2 turbofan sin poscombustión General Electric TF34-GE-100 de 4.110 kg de empuje
Velocidad máxima: limpio 682 km/h
Velocidad crucero:
Autonomía: en mision de combate 1h 50 msobre objetivo a 463 km de distancia
Peso vacío: 10.977 kg
Máximo al despegue: 21.500 kg
Envergadura: 17.53 m
Longitud: 16.25 m
Altura: 4.47 m
Superficie Alar: 47.01 m2