23/11/12

DORNIER ( y último)

Dornier Do K
El Do K nació a finales de los años veinte, con intención  de introducirse en el mercado de los transportes de pasajeros y carga. La versión inicial llamada K1 realizó su primer vuelo el 7 de mayo de 1929. En pruebas de vuelo demostró que no se cumplían las expectativas por lo que se desarrolló el Do K2, una versión mejorada que voló en diciembre de ese mismo año. El K2 mantuvo el ala y fuselaje de su predecesor, acomodando a las mismas 8 personas y dos tripulantes en una amplia cabina cerrada. La diferencia estaba en el tren de aterrizaje mejorado y nuevos motores, pasando de un solo motor radial Bristol Jupiter VI de 540 hp a cuatro radiales Gnome-Rhône Titan de 240 hp instalados en pares en tándem sobre montantes situados bajo el ala.
A pesar de que la nueva planta motriz permitía un aumento del 22% del peso bruto, la carga útil solo aumentó en 14% (200 kg). Dado que las prestaciones tampoco mejoraron notablemente, se hizo claro que deberían efectuarse mejoras de mayor calado.
El Do K3 voló en el verano de 1931, era una avión muy diferente a pesar de que su configuración era muy similar. El ala metálica recubierta de tela tenía una estructura cantilever en lugar de ir arriostrada por montantes, la envergadura más alargada permitía acomodar a dos pasajeros más. El tren de aterrizaje triciclo cambió el patín por rueda de cola y se carenaron aerodinámicamente las ruedas principales. El Do K3 contaba con cuatro motores radiales Walter Castor de mayor potencia pero montados en posición mucho más baja. Las pruebas de vuelo demostraron una gran mejora en prestaciones y carga útil, sin embargo el modelo no llegó a ser un éxito comercial, no recibió ningún pedido.

Dornier Do X

En su momento el Do X fue el avión más grande del mundo, era un producto de la compañía suiza Dornier con sede en Altenrhein. Su primer vuelo fue el 25 de junio de 1929, despegando del lago Constanza. El diseño, etapa final de la serie Wal comenzó en 1927; se preveía que llevara 100 pasajeros en vuelos trasatlánticos y estuviera dotado de una comodidad similar a la de los vapores de línea. Construido íntegramente en metal e inicialmente propulsado por seis pares de motores Siemens Jupiter de 500 hp dispuestos en tándem, el Do X tenía cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un  cuarto de baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo.
La tripulación del puente de vuelo contaba con dos pilotos, un navegante y un operador de radio, pero las palancas de gases estaban bajo responsabilidad del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana, en la parte posterior de la cabina, que la regulación de la potencia se convertía en un interesante ejercicio de comunicaciones.
El ingeniero de vuelo podía inspeccionar los motores durante el vuelo utilizando los túneles de acceso situados en el ala. Los motores Siemens cuya potencia resultó insuficiente, fueron cambiados por 12 Curtiss Conqueror, pero los problemas de refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento. Sin embargo, la capacidad de carga del avión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929 durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión que en esa ocasión transportó a 170 pasajeros.
El 2 de noviembre de 1930 el Do X despegó de Friedrichshafen, junto al lago Constanza, rumbo a EE UU vía Amsterdam, Calshot y Lisboa, uno de los depósitos de combustible se incendió, dañando un ala; se necesitó un mes para su reparación. Luego cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños por lo que el vuelo se retrasó otros tres meses. Para su próxima tentativa el avión se aligeró de pesos superfluos y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no consiguió alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil) vía Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha. Voló hasta Río de Janeiro y continuó rumbo a Estados Unidos, alcanzando Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931.

El vuelo de regreso comenzó el 19 de mayo de 1932, y el Do x aterrizó en el lago Müggel, en Berlin, el 24 de mayo, tras realizar con éxito la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot. Este avión fue destruido en la II Guerra Mundial, durante un bombardeo, que causó graves daños al Museo de Berlín en donde se encontraba expuesto. Se construyeron otros dos ejemplares que equipaban motores Fiat y fueron utilizados por las fuerzas aéreas italianas con fines experimentales antes de ser desguazados.


                                         Dornier Do Merkur I
El Dornier Merkur I, parecido al Komet, realizó su primer vuelo en 1925; este avión se diferenciaba del Komet III por su envergadura ligeramente mayor, cola no arriostrada con superficies verticales más amplias, y motor BMW más potente. Ambos modelos acomodaban a dos tripulantes y de seis a ocho pasajeros, pero el Merkur recibió autorización para volar con un peso bruto más elevado.
Sin duda fue DLH, la compañía que utilizó el mayor número de Merkur, incluyendo algunos Komet III convertidos; en cierta época llegó a tener más de 30 ejemplares a su servicio. Este avión fue empleado también en China, Japón y Suiza; Brasil y Colombia se hicieron con el servicio de sendos Merkur en configuración de hidroavión.

                                      Dornier Do Komet III
Modelo similar a los anteriores miembros de la familia, el Dornier Do C III Komet I voló por primera vez en el año 1921. Exhibía un fuselaje profundo, un tren de aterrizaje fijo con patín de cola y un ala arriostrada de cuerda ancha y uniforme. El motor era un BMW III de 180 hp o un BMW IIIa de 185 hp, podía albergar hasta cuatro pasajeros en una cabina cerrada, mientras que el piloto iba en una cabina abierta situada en la parte delantera superior del fuselaje, inmediatamente detrás del borde de fuga alar. Las informaciones disponibles no precisan el número de ejemplares construidos, por lo demás, muchos de ellos fueron convertidos a la configuración Merkur; algunos ejemplares del Komet I sirvieron con Deutsche Luft-Rederei, luego con Deutsche Aero Lloyd y por último con Deutscher Lufthansa (DLH), a partir de su fundación, en 1926. Se construyó un gran número de Komet II, versión mejorada a partir de 1922 que fue utilizado por muchas líneas aéreas en Colombia, España, Suiza y la URSS, así como la DLH en Alemania.
La versión final denominada Dornier Do Komet III, realizó su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 1924. Modelo refinado y mayor que los anteriores, tenía un ala arriostrada sostenida sobre el fuselaje por cuatro cortos montantes e iba propulsado por un Rolls-Royce Eagle IX; podía llevar hasta seis pasajeros.
Los Komet III sirvieron con líneas aéreas alemanas, así como en Dinamarca, Suiza y Ucrania; unos pocos se construyeron en japón bajo licencia.

                                      Dornier Do Libelle
Durante la I Guerra Mundial, el doctor Claudius Dornier había estado encargado del diseño y de la construcción de aviones en la compañía alemana Zeppelin Werke Lindau de Friedrichshafen. Durante el conflicto se construyeron una serie de aviones (CI, C II, CS I, D I, Rs I, Rs II, Rs iii, Rs IV y V1), Después de la guerra la fábrica se trasladó a Manzel cerca de allí y fue rebautizada Dornier Metallbauten GmbH; en esta localidad el doctor Dornier diseñó y desarrollo en los primeros años veinte algunos aviones civiles muy interesantes.
El primero de estos aparatos fue el Dornier Libelle I, hidrocanoa biplaza deportivo/de entrenamiento que realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1921. Construido íntegramente en metal(salvo las superficies de mando y parte del ala, que iban revestidas de tela), se trataba de un monoplano de ala en parasol, plegable y de cuerda constante, instalada sobre montantes por encima del casco. la parte inferior de este último era plana y le había sido incorporada una unidad de cola convencional; los flotadores de sección aerodinámica situados a ambos lados le daban la estabilidad necesaria en el agua. Una cabina abierta situada bajo el ala acomodaba al piloto y un pasajero situado delante; un segundo pasajero se sentaba detrás. El doble mando era una característica estándar. El avión era impulsado por un Siemens-Halske de hasta 60 hp montado en una góndola situada en el extradós de la sección central alar. El modelo siguiente denominado Libelle II, propulsado por un motor similar de 70-80 hp y de mayor tamaño, pudo llevar sin problemas al piloto y cuatro pasajeros aunque había sido previsto como triplaza.
Se ha dicho también que la estructura del Libelle era tan robusta que le permitía efectuar despegues y aterrizajes a partir de superficies recubiertas de hielo.

 Dornier 328


 Dornier Do 328 Jet