18/11/12

DORNIER continuación

El Dornier Do 27 fue el primer avión que entró en producción en Alemania tras la II Guerra Mundial. En 1949, Claudius Dornier reinició sus actividades en España, vinculando muy efectivamente sus Oficinas Técnicas con la empresa española CASA. El primer vuelo del Do 25, realizado en junio de 1954, puso en evidencia el éxito de esta colaboración. Se trataba de un transporte STOL elaborado para responder a una especificación del Ministerio del Aire español y estaba propulsado por un único motor ENMASA Tigre de 150 hp. A continuación aparecieron 50 ejemplares similares, designados CASA C-127.
El Dornier Do 27, ofrecía a los pasajeros y piloto un buen campo visual, alto grado de seguridad y economía operativa, resultando adecuado para pequeñas compañías como Rheingau Air Service, que lo empleaba en vuelos turísticos sobre la zona del Rin
El prototipo del Do 27, se desarrolló a partir de este aparato, levantó vuelo en abril de 1955. La producción se llevó a cabo en la Dornier Werke de Alemania y el primer ejemplar efectuó su vuelo inicial en octubre de 1956. El Do 27A, caracterizado por un amplio parabrisas envolvente y una cómoda disposición de seis asientos fue muy popular.
El Do 27A, versión principalmente militar y el Do 27B con doble mando se diferenciaban poco. El ala alta sin montantes facilitaba el acceso de pasajeros y carga; sus enormes flaps le proporcionaban una asombrosa capacidad STOL: antes de que la producción finalizase, en 1956, se llegaron a construir más de 600. la República Federal de Alemania fue con diferencia el mayor usuario  recibiendo 428 unidades del Do 27A; otro de los clientes iniciales fue la Flugwaffe suiza, cuyos primeros siete aviones llevaban un tren de aterrizaje provisto de patín y ruedas.
Las Fuerzas  Aéreas belgas, congoleñas, israelíes, nigerianas, portuguesas, suecas, sudafricanas y turcas utilizaron también estos aparatos.


Fotografía de un Do 28B-1 de matrícula alemana que permite apreciar la poco convencional instalación de los motores
Dornier Do 28
Como consecuencia del éxito del Do 27 se decidió producir una versión bimotora de características similares, designada Do 28 y cuyo prototipo voló por primera vez el 29 de abril de 1949, propulsado por dos motores Avco Lycoming O-360-A1A de 180 hp. Aunque presentaba importante parecido con su predecesor, el Do 28 era una avión completamente nuevo en el que los motores iban montados cerca de las puntas de cortas al embrionarias. Las experiencias realizadas con el prototipo condujeron a incrementar la envergadura y superficie alar y a sustituir los motores Avco Lycoming por los O-540 de 250 hp. Con esta configuración se construyeron 60 unidades Do 28A-1 que incluían mejoras como los depósitos auxiliares de combustible en las puntas alares, estabilizadores mayores y flaps eléctricos; entró en producción en 1963 y se construyeron 60 unidades entre los que se cuentan algunos de la versión Do 28B-2 con motores con turbocompresor.


                                         Dornier Do 28
Mientras que las series del Do 28 original aventajaban al Do 27 por la seguridad de sus dos motores y mejores prestaciones, el interior no era más espacioso; por el contrario, las dimensiones de la cabina eran idénticas a las de su predecesor. El Ministerio de Economía alemán brindó a Dornier asistencia financiera que le permitió desarrollar una configuración más voluminosa, un transporte STOL de mayor potencia y tamaño, que podía transportar a trece pasajeros; este versión re-diseñada se denominó Do 28D y más tarde Skyservant. resultó tan drástico el re-diseño, que el nuevo avión mostraba poco parecido con el Do 28B.


El Dornier Do 128 presentaba una apariencia inusual debido a la curiosa
 instalación motriz en las alas embrionarias.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1966 y el avión recibió la aprobación al siguiente año. Desarrollado como Do 28D-1, el tipo obtuvo la certificación de la FAA el 19 de abril de 1968 y la aprobación militar en 1970. Se recibieron pedidos de la Luftwaffe y Bundesmarine alemanas por un número de 125 ejemplares y se suministraron aviones militares a Etiopía, Nigeria, Turquía y Zambia. Un Do 28D-1 alcanzó varios récords en la categoría de avión de negocios con motor de émbolo, incluyendo uno de 8.264 m de altura con carga de 1.000 kg, así como otros referidos a la relación tiempo/altura. Lo siguió el Do 28D-2, con la introducción de algunos refinamientos. En 1980 un Do 28D-2, de la Luftwaffe que recibió la designación Do 28D-2T, fue re equipado con motores Avco Lycoming  TIGO-540 con turbocompresor como consecuencia de un contrato con el Ministerio de Defensa, anterior a la mejora de los Skyservant militares alemanes.
El desarrollo avanzó bajo la designación Do 128 Skyservant. A finales de 1982 estaban disponibles dos diseños básicos: el Do 128-2 y el Do 128-6. En ambos casos eran modelos para diez pasajeros cuya diferencia radicaba en la planta motriz.


Las hélices inclinables del avión de experimentación STOL Do 29 se ven aquí en posición oblícua.
Dornier Do 29
Gracias a la experiencia obtenida con los desarrollos de los aviones STOL Do 27 y Do 28, Dornier se encontraba capacitada para llevar adelante el programa de investigación sobre vuelos STOL y VTOL patrocinado por la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL). La compañía construyó tres aviones experimentales designados Do 29, basados en la célula Do 27; la planta motriz consistía en dos Avco Lycoming GO-480 que propulsaban hélices Hartzell, montadas detrás del ala, en posición impulsora. Las hélices podían orientarse hacia abajo hasta un ángulo máximo de 90 º para despegues V/STOL y giraban en sentido opuesto para eliminar el par motor. El piloto se acomodaba en una posición muy adelantada, en el morro del avión, y ocupaba una siento eyectable Martin.
El primer Do 29 voló en diciembre de 1958 y los tres aviones proporcionaron valiosa información en cuanto al régimen de vuelo. La primera célula construida se conservaba en el Museo de Helicópteros de Buckeburg.
Ejemplar Do 29 expuesto en el Museo Dornier Foto: Martin Berner
Dornier Do 31/Do 231
Durante los años sesenta se especuló mucho sobre los problemas del despegue y aterrizaje verticales (VTOL). El 1 de febrero de 1967 Dornier hizo volar el primero de los dos transportes experimentales V/STOL Do 31E. La planta motriz primaria consistía en dos turbofans Rolls-Royce Bristol Pegasus, uno bajo cada semiala, mientras que en el extremo de estas un contenedor alojaba cuatro turborreactores RR RB.162 para la sustentación directa.
El primer ejemplar voló solo con los Pegasus. En cambio, el otro Do 31E, que voló el 14 de julio de 1967, llevaba los diez motores, efectuó la primera transición del vuelo vertical al horizontal el 16 de diciembre de 1967, y la transición inversa cinco días más tarde.


Proyecto muy ambicioso, el Do 31E exhibía buenas prestaciones pero tenía el mismo defecto que todos los modelos VTOL con motores de sustentación y motores de empuje separados: la necesidad de cargar siempre con el peso inútil de los motores de sustentación.
A pesar de su desaliñado aspecto el Do 31E era un avión eficaz, y mientras se trasladaba desde Munich  hasta la Exhibición Aérea de París de 1969 pudo establecer algunos récords para aviones de sustentación a reacción. Además de estos dos ejemplares, se construyó un tercero para pruebas estáticas. Durante 1969-70 el avión participó en un programa de evaluación realizado en EE UU, a raíz de unos acuerdos concluidos entre Dornier, el Gobierno de Alemania Federal y la NASA.
El gobierno alemán tuvo en cuenta varios diseños para un transporte civil a reacción V/STOL y seleccionó para su posterior consideración una propuesta de Dornier, el Do 231. basado fundamentalmente en la célula del Do 31, el nuevo diseño debía llevar bajo las alas dos turbofans Rolls-Royce RB.220 de 10.886 kg de empuje, para vuelo horizontal y doce soplantes de sustentación RB.202 de 5.942 kg de empuje, alojados en las secciones delantera y trasera del fuselaje y en dos grandes contenedores en la sección exterior alar.
La versión civil, el Do 231C, estaba concebida para acomodar 100 pasajeros, mientras que el modelo militar Do 231M incorporaría un tren de aterrizaje modificado y la sección trasera del fuselaje alargada, con una rampa de carga. Ninguno de estos interesantes proyectos llegó a concretarse.

En este vídeo se puede apreciar la detalle como se comportaba este avión y el movimiento de sus turbinas sustentadores  así como la carga y el vuelo vertical y horizontal.











El Dornier Do 217, en esencia un Do 17 de mayores dimensiones, realizó su primer vuelo de prototipo en agosto de 1938, propulsado por motores Daimler-Benz de 1075 hp. A pesar de que este avión se estrelló semanas después, el programa continuó con tres prototipos propulsados por motores Junkers Jumo de 950 hp. El último de ellos (Do 217 V4) llevaba armamento, y para mejorara la estabilidad, superficies verticales de cola mayores y frenos de picado también modificados, de modo que los cuatro mandos ala cerrarse, formaran el cono de cola. El motor BMW 801 mejorado, introducido a finales de 1939, fue adoptado como planta motriz de los Do 217 A de serie. Sin embargo, la versión más importante fue el Do 217E, aparecido en 1940, con fuselaje profundizado y bodega de armas más amplias, que podían albergar bombas mayores o un torpedo.
En los últimos meses de 1940 el Do 217E comenzó a operar como avión de reconocimiento, y en la primavera de 1941 comenzó su servicio operacional como bombardero en el II/KG 40. En total se construyeron unos 1730 Do 217.
                                             Dornier Do 217
Al igual que otros veloces bombarderos medios alemanes, el Dornier Do 217 era ideal para convertirse en un caza nocturno. En la foto superior un Do 217N-2, antes de que se le instalase la red de dipolos del radar. Estaba armado con seis ametralladoras y seis cañones en el morro.

El Dornier Do 217K-1 representaba una mejora respecto a sus antecedentes; llevaba un morro completamente nuevo, cubierta de cabina sin decalaje y armamento defensivo mejorado


En Junio de 1979 Dornier comenzó a realizar pruebas de vuelo a fin de experimentar alas de nueva tecnología destinadas a una serie de transportes de tercer nivel. Los Dornier Do 228; para ello se utilizó un fuselaje modificado del Skyservant en un avión designado TNT. Este llevaba turbohélices Garrett de 715 hp destinados a propulsar al Do 228, y realizó 250 vuelos en los dos años y medio del programa de pruebas, durante los cuales se experimentaron siete tipos diferentes de hélice. El prototipo Do 228-100, con ala TNT y fuselaje y cola nuevos, que no gusrdaban relación con los Skyservant, voló por primera vez el 8 de mayo de 1981.
                                           Dornier 
Do 228
En el Dornier Do 228, la simplicidad estructural del fuselaje, el tren de aterrizaje y los empenajes, se asocian a la sofisticación aerodinámica del ala de tecnología avnzada y a la economía de la planta motriz turbohélice. El de la foto es un Do 228-200.

Se trataba de un avión con capacidad para 15 pasajeros. La ampliación del fuselaje permitió acomodar a 19 pasajeros en el Do 228-200, que voló en mayo de 1981. Los pedidos no tardaron en llegar y en enero de 1982 había opciones de compra que totalizaban 80.

La certificación alemana del Do 228-100 fue obtenida el 18 de diciembre de 1981, y el primer avión de serie fue entregado a la línea aérea de tercer nivel A/S Norving Flyservice a principios de 1982. Desgraciadamente, el prototipo del Do 228-100 se perdió en un accidente acaecido mientras la Aviación Civil Británica realizaba pruebas de vuelo en Alemania. Como resultado, el avión de Norving fue devuelto transitoriamente a Dornier para continuar el programa de pruebas.
La velocidad de crucero de este avión era de 431 km/h, techo de servicio de 9.020 m y autonomía con máxima carga y sin reservas 1970 km.




A continuación de las pruebas de viabilidad realizadas con el avión de investigación Göppingen Gö 9, diseñado por Ulrich Hütler y construido por Schempp-Hirth en 1939, el Reichsluftfahrministerium adoptó para el diseño de un bombardero (proyecto número Do P.231) una configuración nada convencional, la disposición en tándem de los motores patentada por Claudius Dornier en 1937, sin tomar en cuenta que la propuesta original de éste se refería a un caza. En una etapa ya avanzada  el proyecto fue cancelado, pero la urgente necesidad de un caza de elevadas prestaciones acarreó la reactivación de los planos de Dornier orientados al diseño de un interceptador.


                                            Dornier Do 335 Pfeil
De construcción enteramente metálica, el Dornier Do 335 iba propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603 de 1.800 hp, uno de los cuales, situado en el interior de la sección trasera del fuselaje accionaba una hélice tripala impulsora. Este primer prototipo hizo su primer vuelo en septiembre de 1943. El tipo fue construido en diversas versiones, pero su producción alcanzó un reducido número de ejemplares, y apenas llego a entrar en servicio con la unidad de pruebas operacionales, durante la primavera de 1945. Se proyectaron tres variantes que no llegaron a materializarse: el caza nocturno biplaza Do 435, el Do 535, que debía ser desarrollado con Heinkel ( el motor trasero iba a ser remplazado por un turborreactor diseñado por esta compañía) y el avión de reconocimiento de largo alcance Do 635, que hubiera unido las células de dos Do 335 por medio de una nueva sección central alar.

                                     Dornier Do H Falke
A principios de la década de los veinte, la compañía comenzó la construcción de un prototipo de caza diseñado por el doctor Dornier, conocido como Dornier Do H Falque (Halcón), que tenía cierta semejanza con el Zeppelin-Lindau D I del periodo de la I Guerra Mundial.
De construcción enteramente metálica, con estructura básica de piezas de acero revestidas en duraluminio, era un monoplano de ala alta cantilever implantada sobre el fuselaje por cuatro cortos montantes, que llevaba una cabina abierta para el piloto inmediatamente delante del borde de fuga alar, cola cantilever, tren de aterrizaje fijo con patín de cola y un motor Hispano-Suiza.
El 1 de noviembre voló por primera vez con esta configuración, pero no pudo pasar a la etapa de producción. La Wright Aeronautical Company de EE UU importó un ejemplar que propulsado por un motor Wright H-3 de 300 hp (Hispano-Suiza construido bajo licencia) participó en un competición para cazas organizada por la US Navy. A pesar de sus excelentes prestaciones, el modelo designado WP-1, no consiguió obtener pedidos de producción, quizás porque en esa época la configuración monoplana seguía siendo considerada demasiado avanzada. En 1923 también se puso a prueba en Suiza un Falke en forma de hidroavión, en este caso propulsado por un BMW de 350 hp.

Dornier Do J Wal y Do Super Wal
El Wal (ballena), fue el avión más importante diseñado por la compañía Dornier a principios de la década de los 20. Este hidrocanoa fue el avión de su clase más avanzado y apreciado de finales de los veinte y principios de los treinta. El amplio casco de doble rediente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua, encima de los cuales iba un ala parasol sin ahusamiento arriostrada por montantes. El extremo trasero del casco, sobre-elevado remataba una cola convencional arriostrada. La planta motriz consistía en dos motores montados en tándem sobre la sección central alar, que accionaban una hélice tractora y otra impulsora. la amplitud del casco permitía diversas disposiciones, de acuerdo con el empleo civil o militar del avión. El piloto y copiloto se sentaban lado a lado en el compartimento delantero, el compartimento para radio y navegación se hallaba tras ellos, y aún quedaba espacio para carga, correo o pasajeros.


El prototipo voló por primera vez en noviembre de 1922, pero a causa de la prohibición de construir aviones de esta clase en Alemania, la producción inicial estuvo a cargo de la Società di Construzzione Meccaniche di Pisa, establecida por Dornier en Italia para la fabricación de estos hidrocanoas. Muy pronto los Wal tuvieron un gran éxito comercial, siendo empleados en rutas civiles internacionales y construidos también en Cádiz (España), Japón, Los Países Bajos y Suiza antes de que comenzaran a producirse en Fridrichshafen, en 1933.
La compañía italiana construyó entre 1924 y 25 cierto número de Wal para la Armada Española, utilizando en este caso Motores Rolls-Royce Eagle IX. Esta combinación avión motor RR resultó excelente para aumentar la capacidad de carga útil, lo que quedó demostrado de manera concluyente en febrero de 1925, cuando se conquistaron 20 récords mundiales para la categoría con cargas que iban entre 250 y 2.000 kg. En el mismo año, el noruego Roald Amundsen adquirió dos ejemplares para realizar una expedición desde Spitzbergen al Polo Norte. Uno de estos Wal, el Nº 25, se perdió en el banco de hielo, pero el otro, después de algunas reparaciones, pudo regresar a Spitzbergen en junio de 1926. A continuación este mismo ejemplar fue puesto a punto y equipado con un nuevo motor para un piloto británico que planeaba atravesar el Atlántico. Al fracasar el proyecto el avión fue adquirido por Wolfang von Gronau para usarlo en la escuela de vuelo comercial alemana (DVS). Revisado y equipado con los motores BMW VI, fue matriculado D-1422 y empleado por la DVS en entrenamiento de vuelos marítimos de largo alcance.

Dornier Wal fabricado en España y empleado por su Armada
En este mismo avión embarcaron el 18 de agosto de 1930 von Gronau y su tripulación para volar desde List (Sylt) hasta Nueva York, vía Islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador. Después de 44 horas y 25 minutos de vuelo aterrizaron en el puerto de Nueva York. Algunos años antes de este acontecimiento, en 1926, el comandante español Ramón Franco, al mando de un aparato con motores Rolls-Royce, había efectuado la primera travesía aérea del Atlántico Sur, partiendo de Palos de Moguer (España) y llegando a Buenos Aires, tras 59 horas y 39 minutos de vuelo.
Durante el año 1932 los Wal realizaron un vuelo alrededor del mundo, en esa época Lufthansa, que planeaba establecer un servicio de correo aéreo a Sudamérica, decidió combinar el ya probado Wal con un buque de carga especializado reconvertido para ser usado como base de recarga de combustible en el océano.
El primer buque, el Westfalen, se equipó para subir a bordo el Wal y luego relanzarlo por medio de una catapulta a vapor. 
Detalle del lanzamiento del avión una vez repostado de combustible y, se supone que los pasajeros también aprovecharían la escala.

Después de algunos vuelos de prueba efectuados en 1933, tuvo lugar el primer vuelo regular desde Alemania a Sudamérica, que comenzó el 3 de febrero de 1934, de Stuttgart a Buenos Aires, vía Sevilla, Bathurst (Banjul), buque Westfalen y Natal; el trayecto se completó en cuatro días.
Se construyeron alrededor de 300 Wal antes de finalizar la producción a mediados los años treinta. Con anterioridad a esa fecha el Wal había sido ya completado por el Do R Super Wal, fabricado en  Fridrichshafen a continuación del vuelo inaugural del primer Do R2, en septiembre de 1926. El Super Wal exhibía mayor envergadura y casco alargado, así como dos cabinas que alojaban 19 pasajeros y llevaba cuatro tripulantes.


Los Wal construidos en Italia, fueron fabricados bajo licencia en España por la factoría CASA de Puntales (Cádiz). En la foto se aprecia como fueron empleados por España  en gran número.

El Do R2 tenía una configuración similar a la del Wal de la misma época, con dos motores Cóndor de 650 hp en tándem. El Do R4 de 1927, por su parte equipaba 4 motores Júpiter fabricados por Siemens, montados en dos pares en tándem, que acarrearon un aumento de peso en un 33% pero permitían aumentar la velocidad un 16%. Además de ser fabricados en Alemania, los Super Wal se construyeron bajo licencia en otros países, y prestaron incalculables servicios a muchas líneas aéreas. En 1934 la serie Wal fue redesignada Do 15.