14/11/12

DORNIER 1920-1938

Durante 1920 y 1921 Dornier desarrolló una hidrocanoa comercial que derivaba claramente del Libelle. Denominado Dornier Delphin I (Dolphin I), tenía una configuración semejante pero se distinguía por presentar un casco elevado que alojaba una cabina cerrada. La estructura del plano iba montada directamente sobre el techo de la cabina, y la planta motriz, un BMW IIIa lineal, de 185 hp, estaba montada en una góndola encima de ambos. El Delphin I acomodaba al piloto en una cabina abierta , en la superficie superior del casco, detrás del motor, de modo que la visión delantera quedaba muy limitada. Debajo, en una cabina cerrada se acomodaban cuatro pasajeros.
Aunque evidentemente poco atractivo, el Dornier Delphin no solo era muy útil como hidrocanoa comercial, sino que sirvió de base para la investigación acerca de la construcción metálica. La foto muestra un Delphin III con motor Rolls-Royce Eagle de 360 hp, adquierido por la Royal navy en 1920 con fines de evaluación.
Las limitaciones del Delphin I se superaron con el Delphin II, que relaizó su vuelo inaugural el 15 de febrero de 1924. Este aparato propulsado por un BMW de 250 hp o por un RR Falcon III de 260 hp, estaba provisto de una cabina cerrada donde se acomodaban dos tripulantes y cinco pasajeros. A raíz del éxito comercial de este modelo, en 1927/28 se desarrolló el Delphin III. En esta ocasión, los dos tripulantes estaban situados en la sección delantera de la cabina, y en la trasera se acomodaban 10 pasajeros, separados por una mampara de la cubierta de vuelo lo impulsaba un motor BMW VI.
La superficie inferior del casco estaba provista de planchas de acero, de modo que si era preciso, podía despegar o aterrizar sobre superficies heladas.


El primer modelo de serie del Dornier Do 17 fue el bombadero Do 17E-1, del que evmos un ejemplar reción salido de la factoría.
Do 17
Una especificación de Lufthansa de 1933 deseaba un avión correo con capacidad para seis pasajeros. En respuesta, Dornier diseñó un monoplano enteramente metálico de ala alta que debía propulsarse con dos motores BMW VI de 660 hp. En 1934 se construyeron tres prototipos de este Dornier Do 17, pero, aunque al año siguiente la aerolínea lo evaluó, el estrecho fuselaje de la nave proporcionaba tan poco espacio para los pasajeros que los tres ejemplares fueron devueltos al fabricante.Sin embargo, el modelo tenía futuro como avión militar, y se constryó un cuarto prototipo (Do 17 V4), con dos superficies verticales de cola y un fuselaje más corto, que voló en el verano de 1935. Después hubo nuevas motorizaciones y variantes. Las versiones iniciales de serie fueron el bombardero Do 17E-1 y el avión de reconocimiento Do 17F-1, que operaron por primera vez en 1937 formando parte de la Legión Cóndor, durante la Guerra Civil española.



El Do 215B-1 entró en producción como bombardero Do 215A-1, construido para las Fuerzas Aéreas de Suecia, pero fue completado en la forma que aparece en la soto en calidad de aparato de reconocimiento de largo alcance.
Dornier 215B
Desarrollado como Do 17Z para la exportación, el Do 215A-1 (con motores Daimler-Benz DB 601-A de 1075 hp) formaba parte de un pedido de 1939 para Suecia pero los 18 aviones fueron embargados y entregados a la Luftwaffe como Do 215B-0 y 215B-1; dos Do 215B-3 se entregaron a la Unión Sovietica en 1940; el Dornier Do 215B-4 era un avión de reconocimiento fotográfico equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb/30/50; el caza nocturno Do 215B-5 estaba dotado con un nuevo morro y armamento similar al que llevaba el Do 17Z-10


Bombarderos Dornier Do 17Z-2 de la unidad de voluntarios croatas 15 (Kroat.)/KG 53, en vuelo. Estos aparatos llevaban una carga mayor de bombas que el Do 17Z-1, pero a costa de una reducción de su radio de acción de combate a 330 km.
Dornier Do 17Z
El modelo más numeroso de todas las variantes del Do 17 fue el D17Z, entre 1930 y 1940, se construyeron unos 1.700. El Do 17Z aparecía en diferentes versiones desde Z-0 hasta Z-5; solo se produjo 1 Do 17Z-6 Kauz I para la intrusión de largo alcance y tareas de caza nocturna, que incorporaba el morro del Junkers Ju 88C-2 y llevaba un cañón de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y cuatro MGFF;  para funciones de caza nocturna estaba equipado con un radar Lichtenstein C1 y un detector de infrarrojos.


Dornier Do 18D del 3./Küstenfliegergruppe 406, con base en List, en la isla de Sylt, en agosto de 1939
Dornier Do 18
Tras el notable éxito de los hidroaviones Wal, su sucesor Dornier Do 18, fue desarrollado en 1934 para Lufthansa como avión de correo trasatlántico. este modelo conservaba el casco metálico y los flotadores estabilizadores del avión anterior, pero su aerodinámica era más eficaz. Propulsado por dos motores diésel Junkers Jumo 5 de 540 hp, el prototipo Do 18a realizó su primer vuelo el 15 de marzo de 1935; a este siguieron otros cuatro aparatos de la versión 18E con una planta motriz de 600 hp el Juno 205C.
Los 6 ejemplares de Lufthansa fueron los únicos representantes del Do 18F, que efctuó su vuelo inaugural el 11 de junio de 1937; entre el 27-29 de marzo de 1938, este modelo estableció el récord de vuelo sin escalas para hidroaviones, cubriendo 8.391 km entre Gran Bretaña y Brasil en 43 horas. Luego apareció el Do 18L, modificado con motores BMW 132 de 880 hp, que realizó su primer vuelo pocos después de comenzar la guerra el 21 de noviembre de 1939. El Do 18 fue adoptado por la Luftwaffe para operar en reconocimiento costero entrando en servicio en 1938.
En 1940 finalizó la producción que totalizó 100 ejemplares, tras ser sustituidos por Blohm und Voss Bv 138, los Dornier Do 18 pasaron entonces a desempeñar tareas de salvamento.


El Do 18 no tenía ni la potencia ni el volumen de casco adecuados para actuar como avión de combate; sin embargo su autonomía hizo de la versión militar Dornier Do 18D una útil plataforma de reconocimiento en las primeras fases de la 2ª Guerra Mundial.
El Do 19, un bombardero de largo alcance potencialmente útil, solo voló en la forma del primer prototipo Do 19 V1, y el proyecto se canceló. Nótese la ausencia de torretas armadas.
Dornier Do 19
El teniente general Walter Wever, primer jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, era un ferviente partidario de los bombarderos estratégicos de largo alcance, fue en gran parte responsabilidad  suya que se cursara una especificación para un bombardero pesado cuatrimotor de esta categoría. tanto Dornier como Junkers completaron los estudios preliminares para una avión de este tipo y, a finales de 1935, ambas compañías recibieron un pedido de tres prototipos bajo designaciones Do 19 y Ju 89, respectivamente.
El Do 19, monoplano de ala media cantilever, construido en gran parte de metal, tenía fuselaje cuadrangular; unidad de cola compuesta de dos derivas y dos timones de dirección arriostrados, montados sobre el extradós de los estabilizadores: tren de aterrizaje con rueda de cola, cuyas tres unidades eran retráctiles, y planta motriz de cuatro motores radiales Bramo 322H-2, montados en góndolas en los bordes de ataque alares. Acomodaba a nueve tripulantes: piloto, copiloto/navegante, bombardero, operador de radio y cinco artilleros.
El prototipo voló el 28 de octubre de 1936, pero ocurrió un accidente que determinó el fin del desarrollo de los bombarderos estratégicos a lo que se sumó la muerte de accidente aéreo del Wever y su sucesor el general Albert Kesselring priorizó el aumento de cazas y bombarderos tácticos de gran capacidad.
Casi listo para volar el Do 19 V2 e incompleto el V3 fueron desguazados. El Do 19 V1 se convirtió en transporte militar y poco más se puede decir de él.


Elaborado en un principio para la exportación, el Dornier Do 22 se fabricó para Grecia, Lituania y Yuguslavia. Aquí se puede ver unos de los 12 hidroaviones Do 22Kj construidos para este último país; en 1941, ocho de estos aparatos huyeron a Egipto, y dicha circunstancia permitió la formación del 2º Squadron yugoslavo.
Dornier Do 22
La factoría Dornier en Suiza, se responsabilizó del desarrollo del hidroavión triplaza Dornier Do 22, del que se construyeron dos prototipos. Construido enteramente de metal y revestimiento de tela, excepto la sección delantera del fuselaje, con recubrimiento metálico, el Do 22 iba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12 Ybrs que movía una hélice tripala. Acomodaba a tres tripulantes: en la cabina posterior había espacio para un artillero y un operador de radio, cuyo puesto en la sección media de la cabina estaba protegido por una cubierta de cristal. El avión contaba con un armamento de cuatro ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una a proa del fuselaje, por encima del motor, otra en posición ventral, y dos a popa de la cabina.
Aunque la Luftwaffe no cursó ningún pedido, se construyeron unos 30 ejemplares en Friedrichshafen, en Alemania, y el primer avión de serie realizó su vuelo inaugural el 15 de julio de 1938.
Grecia, Yugoslavia y Lituania equiparon sus fuerzas aéreas con el Do 22, dándoles la denominación Do 22kg, Do 22Kj y Do 22Kl, respectivamente.





Dornier Do 23G

El Dornier Do 23G, era un avión de pobres prestaciones; sin embargo permitió que la Luftwaffe comenzase a desarrollar nuevas tácticas de bombardeo. Este cuarteto de la foto constituía toda la dotación del 4/KG 253
El Do 24N-1 fue desarrollado para las fuerzas aéreas alemanas a partir del Do 24K-2 (modelo construido bajo licencia en los Países Bajos); el N-1 llevaba torreta dorsal equipada con un cañón Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm; un importante número de estas armas fue capturado en 1940
Dornier Do 24
Este modelo surgió como respuesta al requerimiento de la Marina Neerlandesa, que deseaba sustituir los Dornier Wal por entonces en servicio en las Indias Orientales. El Do 24 monoplano enteramente de metal con casco chato y amplio y flotadores de estabilización, adoptaba un ala sostenida por montantes en la que se emplazaban los motores. Los primeros dos prototipos, posiblemente construidos para uso alemán, eran propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205C de 600 hp. El tercer prototipo (que fue el primero en volar, el 3 de julio de 1937) y el cuarto estaban equipados con Wright R-1820-F52 Cyclone de 875 hp, a fin de cumplir el deseo neerlandés de que llevasen el mismo motor que sus bombarderos Martin 139; tras cumplirse con éxito el programa de pruebas, el resto del pedido neerlandes se construyó en Altenrhein, bajo designación Do 24K-1. En los Países Bajos, Avioland se encargó de la producción bajo licencia de 48 nuevos aviones Do 24K-2, con motores de 1.000 hp y alas fabricadas por Schelde, pero antes de la ocupación alemana, en mayo de 1940, solo se habían entregado 25. Tres aviones terminados y un buen número de células a medio fabricar fueron transferidas a Alemania para su evaluación en pruebas de salvamento aeromarítimo y, como resultado, la línea neerlandesa de montaje restableció la producción bajo control de la compañía alemana Weser Flugzeaugbau, se construyeron unos 170 aviones.






El Dornier Do 24T tuvo una larga carrera llena de éxitos como avión de búsqueda y rescate, hasta el punto de que en 1982 se travajaba para producir una renovada versión con motores turbohélice y alas de tecnología avanzada.

Entre 1942 y agosto de 1944, se construyeron para la Luftwaffe 48 Do 24 T1 adicionales en la factoría SNCA du Nord, en Sartrouville, Francia, y se enviaron 40 más a la Armada francesa después de la liberación.
Doce Do 24T-3 fueron suministrados a España bajo denominación HR-5; las entregas comenzaron en junio de 1944 para prestar servicios de salvamento y rescate de las tripulaciones en el sector del Mediterráneo. Estos aviones permanecieron en servicio, basados en Pollensa (Mallorca) hasta bien entrada la década de los setenta.
Hidroavión Trimotor Dornier Do 24T-3. Una de las unidades en que estuvo destinado en la base de Pollensa fue la 58 Escuadrilla.



El Do 26, radicalmente distinto a los primeros hidrocanoas Dornier, ya que no llevaba flotadores ni ala en parasol, era un avión de pura sangre; en la foto, la versión Do 26V4. Los motores traseros se levantaban en un ángulo de 10º durante el despegue.
Dornier Do 26
Construido íntegramente de metal, fue el hidroavión de Dornier de líneas aerodinámicas más limpias, desarrollado para cubrir los servicios de correo trasatlántico entre Lisboa y Nueva York y diseñado para acomodar a cuatro tripulantes y transportar 500 kg de correo. Los flotadores de estabilización se situaban en el intradós de la sección central alar y podían retraerse totalmente; y un par trasero de los dos pares de motores diésel en tándem Junkers Jumo 205 podían inclinarse hacia arriba en un ángulo de 10º en el momento del despegue de modo que las hélices metálicas tripalas no recibían las salpicaduras producidas por el casco. En 1937, Lufthansa cursó un pedido por tres Do 26, reforzados para ser catapultados desde barcos de apoyo; el primero de ellos realizó su primer vuelo el 21 de mayo de 1938. Dos ejemplares del lote de tres estuvieron preparados antes del comienzo de la 2ª Guerra Mundial y fueron entregados a la línea aérea bajo la designación Do 26A. Nunca fueron utilizados en el servicio para el que fueron diseñados, la travesía del Atlántico norte, pero en cambio, realizaron 18 vuelos a través del Atlántico sur.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TIPO: Hidrocanoa de correo trasatlántico o de patrulla costera.
Prestaciones
Planta motriz: Cuatro motores diésel Jumkers Jumo 205 de 600 hp
Velocidad máxima: 335 km/h
Velocidad crucero: de largo alcance 265 km/h
Autonomía: 9.000 km
Peso vacío: 10.700 kg
Máximo al despegue: 20.000
Envergadura: 30 m
Longitud: 24,6 m
Altura: 6,85 m
Superficie Alar: 120m2