17/10/12

DEWOITINE

El primer diseño del francés Emile Dewoitine, después de que este fundase su propia compañía, en octubre de 1920, fue un monoplano monoplaza de caza. Este Dewoitine D.1 fue construido a requerimiento del Service Tèchnique de l ´Aeronatique francés. El desarrollo del modelo se aplazó como consecuencia de los cambios en la política oficial, pero el primer prototipo voló en noviembre de 1922.
El aparato tenía una concepción general avanzada, con un fuselaje metálico de sección ovalada y con una ala metálica en parasol arriostrada mediante montantes . El fuselaje tenía un revestimiento de láminas de dural y el ala estaba revestida en tela. El D.1.01 disponía de un motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 hp con radiadores gemelos Lamblin bajo el morro. El D.1bis abandonó la estructura de montantes de tipo cabaña del prototipo, pues esta disposición obstaculizaba enormemente la visibilidad del piloto  y contaba con un arriostramiento convencional; el D.1ter llevaba un ala de envergadura reducida y cuerda aumentada, y los radiadores estaban montados en las patas delanteras del tren de aterrizaje fijo.
El Dewoitine D.1, era un avión muy avanzado para los cánones de su época, no recibió muchos pedidos en su patria. En esta foto, un D.1ter modificado a una configuración biplaza.

Marcel Doret, piloto de la compañía Dewoitine, realizó vuelos de demostración con el D.1 en varios países  y las ventas en el extranjero no se hicieron esperar: 79 aviones fueron entregados a Yugoslavia; Suiza compró dos y Japón uno. La compañía italiana Ansaldo compró un D.1bis y más tarde construyó bajo licencia 112 cazas para la Regia Aeronautica; estos aviones permanecieron en servicio en primera línea hasta 1929, bajo la denominación Ansaldo A.C.2


ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TIPO: Monolano monoplaza de caza
Prestaciones
Planta motriz: un motor lineal Hispano -Suiza 8Fb, de 300 hp
Velocidad máxima: 255 km/h
Velocidad crucero: n/d
Autonomía: 400 km con combustible máximo
Peso vacío: 820 kg
Máximo al despegue: 1.240 kg
Envergadura: 11,50 m
Longitud: 7,50 m
Altura: 2,75 m
Superficie Alar: 20 m2


  Dewoitine D.7
A principios de los años veinte, y pese a que dedicaba gran parte de su tiempo a diseñar sus series de cazas, Emile Dewoitine pudo hacer una contribución a la moda de aquel momento; la producción de avionetas. La tendencia de franceses e ingleses se orientaba hacia la construcción de aparatos muy ligeros, que llegado el momento pudieran ser acarreados por campos y rutas una pareja de entusiastas que los llevaran de "paseo". El aficionado al vuelo que se convirtiese en propietario del aparato podría guardarlo en el jardín cuando no lo usara. El diseño de  Dewoitine dio por resultado el monoplaza D.7, un monoplano de ala alta que, cargado, pesaba exactamente 250 kg. Su envergadura era considerable (12,6 m) y su longitud relativamente corta 5,6 m.
El D.7 obtuvo un éxito notable, ganando en 1923 el premio concedido por el diario Le Matin por un vuelo de ida y vuelta sobre el canal de la Mancha realizado por una avioneta. Se construyeron varias unidades; una de ellas fue vendida al ejército japonés para fines experimentales.

                                                                        Dewoitine D.9
Este avión exhibía la misma configuración básica que el D.1, pero su ala, aunque similar en la forma, tenía una envergadura 1,3 m mayor. Disponía de un motor Gnome-Rhône Jupiter de 420 hp en lugar del motor lineal del D.1.
Realizó su primer vuelo en 1924, y al igual que el D.1 fue rechazado por el Ejército Francés, pero también logro venderse bien en el extranjero. Bélgica y Yugoslavia compraron dos y ocho respectivamente, y la fábrica suiza EKW montó tres con componentes suministrados por talleres  Dewoitine. Lo más importante, sin embargo fue un pedido de la Regia Aeronautica por 150 aviones, que fueron entregados bajo la denominación Ansaldo A.C.3, puesto que la compañía Ansaldo los construyó bajo licencia.
Después de un tiempo de servicio con las squadriglie de caza, los A.C.3 italianos formaron parte, en los años treinta, de la recién constituida unidad de ataque al suelo 5º Stormo Assalto, con base en Ciampino.

                                                                                     Dewoitine D.21
El prototipo  Dewoitine D.21 realizó su primer vuelo en 1925, a continuación del D.12 experimental, del D.19 (tres vendidos en Suiza) y del D.15, el único caza biplano de  Dewoitine. Este modelo era una versión desarrollada del D.12 el cual a su vez , provenía del D.9, del que se distinguía por su motor lineal Lorraine-Dietrich 12E con radiador frontal. El motor elegido para el D.21 era el fiable Hispano-Suiza 12Gb, y el avión compartía con el D.9 la configuración del ala en parasol. El D.21 logró considerables ventas de exportación gracias a su acrecentada potencia, pese a que las autoridades francesas siguieron mostrándose indiferentes a la calidad de los diseños  Dewoitine.
Argentina compró siete D.21, todos ellos construidos en los talleres EKW en Thun, Suiza, y luego construyó otros 58 bajo licencia, equipándolos con motores Lorraine-Dietrich. El gobierno turco adquirió un lote de D.21, y Skoda construyó bajo licencia 25 unidades para las Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia.
Los cazas checos iban equipados con el motor Skoda L, una versión bajo licencia construida a partir del Hispano-Suiza 12Gb, y se denominaban Skoda-Dewoitine D.1.

                                                Dewoitine D.21
Este avión combinaba la célula del D.12 con el motor de 12 cilindros en W Hispano-Suiza 12 Gb. En la foto superior vemos uno de los 65 ejemplares que sirvieron con la Fuerza Aérea Argentina. Este ejemplar fue construido bajo licencia por la AMA, con motor Lorraine-Dietrich 12E; no obstante, llevaba denominación D.21, al igual que los siete cazas importados con motor HS 12GB.


                                                                               Dewoitine D.26
Pedido al mismo tiempo que los cazas de la serie D.27 por el KTA (Servicio Técnico Militar Suizo), el Dewoitine D.26 era un monoplaza de entrenamiento de caza de construcción similar al D.27, pero con un motor radial Wright 9Qa de menor potencia y desprovisto de capó. En 1931 se entregaron nueve D.26, principalmente para cumplir misiones de entrenamiento de tiro y de vuelo en formación. Poco después, se compraron otros dos dotados de motores Wright 9Qc de 300 hp, destinados al entrenamiento de combate aire-aire, equipados con fotoametralladoras montadas en el ala.
Estos aviones se caracterizaron por su longevidad; casi todos fueron utilizados por las escuelas de entrenamiento hasta 1948, año en el que fueron traspasados al Aero Club Suizo que los mantuvo en servicio durante varios años como remolcadores de planeadores. El último aparato (número de serie U-288) fue retirado del servicio en 1970, para pasar a ser expuesto en el Museo Aeronáutico militar de Dübendorf.

                                                                                Dewoitine D.26
Suiza fue tal vez el mejor cliente de la compañía Dewoitine. En esta imagen en color un D.26 con motor radial Wright de 250 hp que le proporcionaba una velocidad máxima de 240 km/h. Pesba vacio 763 kg y máximo en el despegue 1068 kg.




El más famoso de los cazas monoplanos en parasol de Dewoitine, el D.27, fue desarrollado a consecuencia de un requerimiento en 1926 de las autoridades francesas, pero al igual que los anteriores diseños de la compañía, la Aviation Militaire lo rechazó. El prototipo D.27 fue construido en los talleres EKW en Suiza y realizó su primer vuelo en 1928. La planta motriz consistía en un motor Hispano-Suiza 12Mb, con radiador situado bajo el motor. En un principio, el prototipo voló con una deriva y timón de dirección angulares que caracterizaban los primeros cazas Dewoitine, pero esta estructura pronto fue sustituida por una cola totalmente rediseñada menos angular. La Fliegertruppe suiza compró el prototipo y luego efectuó un pedido de cinco ejemplares de preserie; estos aviones se entregaron en 1930. En 1931 y 32 les siguieron dos lotes que incluían 15 y 45 aviones respectivamente. En 1932 15 de los D.27 suizos fueron carenados en las ruedas y sus motores HS12 Mb sustituidos por los más potentes HS12 Mc. Pronto se reconsideró la decisión y se volvieron a instalar los motores originales, pero los carenados en las ruedas permanecieron. 

    Dewoitine D.27
Los D.27 suizos permanecieron en servicio en primera línea hasta 1940. Más tarde equiparon a las escuelas de vuelo, y fueron desguazados en 1944.
Emile Dewoitine interrumpió la fabricación de aviones en Francia en enero de 1927, reanudándola en marzo de 1928 con la Fundación de la Societé Aéronautique Française-Avions Dewoitine. Esta nueva compañía construyó 20 D.27 más; Yugoslavia compró cuatro, que fueron montados en la fábrica Zmaj, y Rumanía adquirió tres; sin embargo, los planes de producir D.27 para las Fuerzas Aéreas de ambos países resultaron un fracaso. Ocho aviones fueron utilizados para experimentos incluyendo vuelos de evaluación desde portaviones el Béarn. Cinco ejemplares que incorporaron alas reforzadas pasaron a denominarse D.53 y fueron utilizados para varios programas de pruebas en los que portaron diversas plantas motrices: el D.531 tenía un motor Hispano-Suiza de tipo desconocido, el D.532, un Rolls-Royce Kestrel, y el D.535 montaba un HS 12Xbrs. El D.534 fue empleado para realizar con él pruebas de paracaidismo.

       Dewoitine D.33
El recién creado Ministerio del Aire francés, emitió en 1929 un requerimiento solicitando un avión de largo alcance, ofreciendo a su vez un cuantioso premio en metálico al fabricante cuyo diseño lograra cubrir una distancia de 10.000 km sin repostar.
Dewoitine desarrolló entonces el D.33, un monoplano de ala baja cantilever totalmente metálica, con un tren de aterrizaje fijo, de vía ancha y carenado. La larga ala, muy "ahusada", contenía nada menos que 16 depósitos de combustible. El acusado diedro permitía que el carburante llegase por gravedad a los depósitos colectores que se hallaban en el fuselaje. El motor Hispano-Suiza 12Nb de 650 hp iba situado en el morro. Piloto y copiloto se sentaban lado a lado en una cabina cerrada, y el operador de radio se situaba inmediatamente detrás de ellos.
El primer prototipo D.33.01 voló el 21 de noviembre de 1930, llevando a los mandos a Marcel Doret, el avión, que recibió el nombre de "Trait d´Union", estableció un récord de distancia recorriendo 10.372 km a una velocidad media de 150 km/h.
El 21 de julio de 1931 despegó  con la bandera tricolor en el empenaje para intentar un vuelo sin escalas, cuya meta era Tokyo, aparte de Doret le acompañaba el copiloto Le Brix y operador de radio  Masmin.
Cuando el D.33.01 se hallaba a aproximadamente 500 km al noroeste de Irkutsk, en Siberia, el motor se caló y Doret se vio obligado a aterrizar de emergencia, una vez sus compañeros se hubieron lanzado en paracaídas.




El segundo aparato, el D.33.02, ya estaba terminado. también se le dio el nombre de Trait d´Union y se le pintó una gran escarapela tricolor en la deriva. La misma tripulación partió hacia Tokyo el 11 de septiembre de 1931. Sin embargo, a las 24 horas de vuelo, tropezaron con una gran turbulencia cuando se hallaban sobre el área de piedemonte del Ural, y el avión entró en un picado incontrolable. Doret logró salvarse saltando en paracaídas desde baja altura, pero sus dos compañeros murieron al estrellarse el aparato. La investigación oficial exculpó a Dewoitine y su diseño, e hizo responsable de la caída del avión a la planta motriz. No obstante, el desarrollo del D.33 fue abandonado.


   Dewoitine D.37
El D.37, desarrollado casi al tiempo que el D.500, representó el punto culminante de la concepción de caza monoplano en parasol de Dewoitine. Completado en agosto de 1932 por la compañía Lioré-et-Oliver, estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14 Kds de 700 hp. Los méritos del D.37 justificaban un desarrollo posterior, y el prototipo revisado D.371, con un motor radial de 800 hp, realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1934. Tenía un fuselaje monocoque totalmente metálico y un ala metálica revestida de tela.
En agosto de 1936 el gobierno francés del Frente Popular acudió en socorro de su homólogo en Madrid enviando una docena de cazas en parasol Dewoitine D.372. Al año siguiente también llegaron algunos aviones de este tipo pero del modelo D.371 como el de la foto superior del Museo del Aire.
Las unidades principales de su tren de aterrizaje de vía ancha formaban una compleja estructura, arriostrada al fuselaje y a los montantes delanteros del ala. La Armée de l´Air pidió un lote de 28 unidades del D.371 en verano de 1935. Estos aparatos se distinguían de su prototipo sobre todo por disponer de motores radiales Gnome-Rhône 14 Kfs con capó cerrado. El armamento comprendía dos ametralladoras alares Darne y dos Vickers sincronizadas montadas en el fuselaje. Lituania pidió 14 ejemplares de la versión de exportación D.372, pero finalmente aceptó siete D.500 y siete D.501 armados con cañones. Diez D.371 fueron desviados del pedido de la Armée de l´Air y enviados, junto con 14 D.372, al Gobierno de la República española durante el año 1936. Poco después, se entregaron en Barcelona dos D.372 más, pedidos en nombre de Arabia Saudí para evitar que el apoyo francés a la causa republicana quedara explícitamente reconocido. Esta fue una más de las gestiones encaminadas a la adquisición de aviones en el extranjero. El gobierno de la República Española ya había enviado comisiones de técnico militares aeronáuticos a París, a Londres e incluso a Berlín. A París se desplazaron los comandantes Ismael Warleta de la Quintana y Juan Aboal. Estas gestiones se tradujeron en el envío de entre otros modelos como los cazas Potez 540 de los catorce cazas Dewoitine que entre los días 6 y 7 de agosto llegaron al aeródromo barcelonés de El Prat de Llobregat.

  Dewoitine D.371
Todos los aviones españoles estaban armados con dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm. Los Dewoitine reclamaron el derribo de 21 aviones nacionalistas en dos meses de combate, durante las primeras fases de la Guerra Civil, pero algún tiempo después fueron relegados a tareas de protección costera y entrenamiento avanzado.
En noviembre de 1934, la Aéronautique Maritime francesa pidió 40 ejemplares de una versión navalizada del aparato. Todos estaban equipados con gancho de apontaje y con flaps para poder operar desde el portaviones Béarn. La versión básica recibió el nombre de D.373, mientras que la variante de ala plegable fue designada D.376, ambos tipos mantuvieron las cuatro ametralladoras del D.371. Los D.373 y D.376 todavía formaban parte de la Escadrille Naval AC1 cuando estalló la II Guerra Mundial.




  Dewoitine D.332
El Dewoitine D.332 realizó su primer vuelo el 11 de julio de 1931 pilotado por Marcel Doret. Se trataba de un monoplano de ala baja cantilever totalmente metálico con capacidad para 8 pasajeros. Las patas del tren de aterrizaje principal llevaban carenados de tipo pantalón; la cola iba arriostrada mediante montantes y tenía el típico aspecto de los diseños de Dewoitine. Piloto y copiloto se sentaban lado a lado en un cabina situada delante del borde de ataque del ala, con el operador de radio sentado tras ellos.


La cabina de pasajeros era amplia, estaba bien climatizada y ventilada, contando con asientos reclinables.
El avión lo impulsaban tres motores radiales Wright Cyclone construidos bajo licencia por Hispano-Suiza.
El nuevo transporte al que se llamó Emeraude, realizó vuelos de exhibición, obteniendo el 7 de septiembre de 1933 el récord mundial de sitancia de 1.000 km con una carga útil de 2.000 kg a una velocidad media de 260 km/h. Destinado a cubrir el servicio regular de Air FranceSaigón, el D.332 despegó el 21 de diciembre de 1933 con ese destino, llegando al día 28, Sin embargo, en el vuelo de regreso, y hallándose a tan solo 400 km de Le Bourget, el  Emeraude se estrelló contra una colina cerca de Corbigny, a causa de una tormenta de nieve. Todas las personas de a bordo fallecieron.

Variantes
D.333: pese a la pérdida del D.332, Air France hizo un pedido por tres D.333, un modelo más fuerte, que alojaba hasta diez pasajeros y pesaba 1.650 kg más a plena carga; operaron durante muchos años en la etapa Toulouse-Dakar (África Occidental) de la ruta sudamericana de Air France; dos de estos aviones realizaron misiones de transporte para la República Española, con colores y matrículas francesas, y uno de ellos se perdió en las costas españolas por causas no aclaradas.
 Dewoitine D.338
El D.338 fue otra variante, tras el primer vuelo del prototipo D.338, en 1936, Air France compró treinta aviones de serie; estos aparatos llevaban tren de aterrizaje retráctil, alas de envergadura ligeramente mayor y fuselaje 3,18 m más largo que el D.332; acomodaba a 22 pasajeros en trayectos cortos y de media distancia, mientras que los aviones utilizados para el Lejano Oriente poseían 12 asientos de lujo, seis de los cuales se convertían en literas. Los motores eran Hispano-Suiza v 16/17 de 650 hp radiales; su velocidad máxima era de 300 km/h y de crucero de 260 km/h.

Este modelo se hizo célebre a causa de su fiabilidad, y muchos aviones de este tipo efectuaron servicios de transporte de viajeros en las colonias francesas durante la II GM, finalizada la guerra, nueve aparatos que todavía estaban en condiciones de vuelo realizaron el servicio París-Niza durante varios meses.
D.342: solo existió un ejemplar, construido en 1939; sus líneas habían sido mejoradas y acomodaba 24 pasajeros; disponía de tres motores Gnome-Rhône 14N de 915 hp; fue matriculado como F-ARIZ y entregado a Air France durante 1942.
D.620: desarrollo del D.338 con tres motores radiales Gnome-Rhône 11 Krsd de 880 hp y capacidad para treinta pasajeros; el único ejemplar construido jamás llegó a realizar vuelos de línea, y se desconoce su destino.




         Dewoitine serie D.500
Este modelo fue diseñado a petición del Ministerio del Aire francés para sustituir al Nieuport 62/622. El D.500 era un monoplano de ala baja construido en metal, inclusive el revestimiento, el ala, fuselaje y cola eran convencionales. El tren de aterrizaje con patín de cola recordaba mucho al de la serie D.37. El motor era un HS 12Xbrs lineal de 660 hp.
La serie D.500 cuya construcción se inició a raíz de un pedido de 57 aparatos de la variante D.501, presentaba muchas variaciones, en particular en lo que respecta al armamento y a los motores de los aproximadamente 380 aviones construidos por Dewoitine, Loire-Nieuport, Lioré-et-Olivier y (después de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa) SNCASE.
La versión más corriente fue el D.510, con un Hispano-Suiza de 860 hp, mayor capacidad de combustible, morro ligeramente alargado y aterrizadores principales refinados. En 1934 el gobierno turco se interesó por el D.510, pidiendo siete unidades conocidos como D.510T. En 1935 fueron rechazados por los turcos, dos aviones, presuntamente destinados a Arabia Saudí fueron destinados en noviembre de 1936 a la República española, bajo denominación D.510TH. El gobierno francés exigió la devolución de los motores con la instalación secreta del cañón de 20 mm. Equipados con motor Hispano 12 Ybrs y ametralladoras soviéticas PV-1, pasaron por España sin pena ni gloria, consiguiendo el derribo de un Heinkel He59.
Durante 1939, los D.510 equipaban a los Groupes GC I/1, II/1 y I/8, con base en Francia, y tanto los D.501 como los D.510 se hallaban en servicio en varios escuadrones de ultramar. Los aviones basados en territorio metropolitano habían sido retirados en su mayoría del servicio o transferidos a escuadrones de ultramar cuando se produjo el ataque alemán.

                                                                                            Dewoitine D.503
Dewoitine presento a finales de 1934 en el Salón de l´Aeronautique de París el prototipo de un caza monoplaza denominado D.511. Era derivado del D.500 y combinaba la estructura del fuselaje y cola de ese avión con un ala nueva, de envergadura y superficie menores, un tren de aterrizaje modificado y un motor HS 12Ycrs. Al finalizar la exhibición, se llegó a la conclusión de que las prestaciones no eran adecuadas, a consecuencia de la planta motriz, en consecuencia, el avión jamás llegó a volar. A continuación, se instaló un motor HS 12 Xcrs con un radiador diferente, y la nueva versión recibió la designación D.503. Sin embargo las pruebas demostraron que era inferior al D.500, por lo que se abandonó la idea de continuar con su desarrollo
                                                                                    Dewoitine D.513
El primero de los dos prototipos del D.513 realizó su vuelo inicial el 6 de enero de 1936. Su configuración era la de un monoplano de ala baja con motor lineal Hispano-Suiza, introducía un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola y parecía tener gran potencial de desarrollo. Una característica poco habitual era el uso de superficies de cola horizontales y verticales de forma casi elíptica.
Las pruebas de vuelo no solo demostraron que la velocidad máxima se hallaba muy por debajo de lo esperado, sino que el avión presentaba graves problemas de inestabilidad. En consecuencia se rediseñó; el primer prototipo recibió un fuselaje completamente nuevo, una cola modificada alargando   considerablemente la superficie vertical, aterrizadores revisados y nuevo radiador. Después de las pruebas las prestaciones seguían siendo inadecuadas y la inestabilidad persistía.
No es sorprendente que se abandonara la posibilidad de un posterior desarrollo.





                                                                              Dewoitine D.520
La compañía aprendió de las enseñanzas del desarrollo del D.513 para la construcción del D.520. El prototipo voló en octubre de 1938. La sección trasera era muy parecida al D.513 pero la delantera mostraba delante de la cabina un ala de nueva planta, con diedro más acusado, y la instalación del motor era mucho más limpia.
Antes del vuelo del último de los tres prototipos, el 5 de mayo de 1939, Dewoitine ya había recibido un pedido por 200 D.520, cifra que en dos meses alcanzaba los 710.
El primer ejemplar de serie voló el 31 de octubre de 1939; era sin duda el caza francés más eficaz del que disponía la Armée de l´Air a comienzos de la II GM, pero a mediados de junio de 1940 solo se habían entregado 300 unidades, y 403 se hallaban bajo pedido cuando se firmo el armisticio entre Francia y Alemania, el 25 de junio de 1940. La producción de D.520 fue autorizada en la Francia de Vichy y se construyeron un total de 478 antes y después de que Alemania ocupara la totalidad del territorio francés. Los aviones capturados y de nueva producción fueron también entregados  a los aliados de Alemania (Bulgaria, Italia y Rumanía) y utilizados por la Luftwaffe para entrenamiento de caza

Diseñado y construido aproximadamente en la misma época que el D.500, el D.560 era básicamente una versión modificada de este. Es posible que se desarrollara con el fin de ofrecer una alternativa al Estado Mayor francés en el caso de que el D.500 no consiguiese responder a sus requerimientos.

             Dewoitine D.560
Aunque todavía luce la designación D.560, este avión fue el único Dewoitine D.570 con ala en parasol, reconstruido a partir de un D.560.
En este modelo, el ala de implantación baja del D.500 fue sustituida por un ala alta en gaviota, además, se introdujo un tren de aterrizaje semejante al D.37. En los vuelos de prueba realizados en otoño de 1932, se comprobó que el D.560 resultaba un 10% más lento que el D.500 y para empeorar las cosas, tenía algunos problemas de estabilidad. Para intentar resolverlos se reemplazó el ala en gaviota por un ala en parasol,lo que dio lugar a la versión D.570. Las pruebas de vuelo destacaron que esta versión era aún más lenta que la de alas de gaviota, y tras un accidente durante las pruebas se dio por concluido el desarrollo de este modelo




 El diseño básico del Dewoitine HD.730. Un atractivo y potencialmente útil aporte al poderío aéreo francés, fue desaprovechado a causa de un lento desarrollo y de la insistencia en equiparlo con motores inadecuados. 

 El primer prototipo Dewoitine HD.730, tal como fue evaluado por la Armada francesa en 1940