11/10/12

BAC TSR.2


Lo más interesante del programa TSR.2, elaborado por el Ministerio del Aire británico a comienzos de los sesenta para construir un aparato avanzado de ataque y reconocimiento a baja cota, fue el avión en sí. Sin embargo, las consideraciones políticas acabarían malogrando uno de los proyectos más avanzados de la industria aeronáutica europea.

Pocas historias evocan tantas discusiones, controversias y discrepancias como la del BAC TSR.2. Concebido en una época en la que el gobierno conservador británico presuponía que la RAF no necesitaría en adelante aviones pilotados, el proyecto fue utilizado como taco de billar con el que impulsar a la industria aeronáutica hacia una nueva estructuración económica y, en una hábil carambola, convertir a las compañías constructoras de células y motores en nuevas sociedades que nadie deseaba. Este tipo de condicionamiento multiplicó y acentuó la dificultad de diseño del avión, cuyas premisas suponían uno de los mayores desafíos técnicos planteados hasta entonces en la Europa occidental. Finalmente, cuando los años de esfuerzos y dedicación no solo habían superado el reto inherente al avión sino que habían conseguido poner en vuelo un auténtico número uno mundial, el programa fue abortado por un gobierno laborista que no compartía los pareceres de la industria aeronáutica y se inclinaba por la adquisición de aviones militares a Estados Unidos.

El primer despegue, efectuado desde Boscombe Down el 7 de septiembre de 1964. El empleo de la poscombustión representaba más un peligro que un adelanto, ya que por esas fechas se constató que los motores eran propensos a explosionar en cuanto se alcanzaba un nivel de empuje superior al 97%

Como muestra de la poca concordancia entre los conceptos del Estado Mayor del Aire británico y la situación real en los años cincuenta, baste recordar que el avión de ataque que posteriormente equiparía a la RAF el Blackburn Buccaneer, un modelo tan apreciado por sus tripulantes que llegaron a afirmar que “su único sustituto sería otro Buccaneer con mejor aviónica”; no obstante entre 1954 y 1968 la simple mención de este avión sacaba de sus casillas a los miembros del Estado Mayor del Aire. El antagonismo existente entre la Royal Navy y la RAF a mediados de los cincuenta llegó al extremo de que esta última no comprendía como el Buccaneer, diseñado para volar a baja cota y lanzar ingenios nucleares sobre objetivos navales, podía ser modificado para efectuar misiones de reconocimiento fotográfico o de bombardeo terrestre volando a cualquier altura. El Estado Mayor del Aire, intentando hacer más sólido el muro de la intransigencia, emitió unos requerimientos que el Buccaneer no podía satisfacer por mucha modificación de que fuese objeto y cuando acabó de perfilarse la Especificación Operativa General 339 en mayo de 1957, esta exigía un avanzado sistema de navegación inercial, radar de seguimiento del terreno, velocidad supersónica a baja cota, Mach 2 en altura y, si era posible, algún increíble procedimiento que le permitiese actuar desde pistas cortas y prácticamente sin pavimentar.

En esta foto, tomada en febrero de 1965, se observa una muestra de las prestaciones del TSR.2. La elevada  sustentación alar generaba con frecuencia un vórtice marginal apreciable a simple vista, que en la foto deja una sombra sobre el empenaje vertical.
Cada una de las 18 principales firmas constructoras de células presentaron propuestas y por la época existían ya buenos motores con poscombustión. Solo una compañía, English Electric, construía un avión supersónico, y su propuesta P.17ª era un diseño de considerable mérito. Más aún, entró en cooperación con Short Brothers para ultimar un diseño alternativo VOLT denominado P.17D, una versátil plataforma de sustentación por reacción capaz de elevar verticalmente al P.17 A y capacitarlo para misiones adicionales tanto en situaciones terrestres como navales. Aunque no llegase a adoptarse el P.17D (que curiosamente, fue objeto de elogios por parte de casi todo el mundo), el P.17ª era ya de por sí un excelente proyecto que sin duda hubiese equipado los escuadrones de la RAF en menos tiempo y con un coste sustancialmente menor que los productos exigidos por el programa de colaboración impuesto desde esferas políticas. Lo que sucedió en realidad, tras un cúmulo de discusiones y regateos, fue que el contrato recayó el 1 de enero de 1959 en English Electric y Vickers-Armstrong sobre la base de un 50% per cápita, y que (pese a las protestas de ambas compañías) el motor Rolls-Royce elegido fue relegado a favor del Olympus 22R, que debía ser desarrollado conjuntamente por Bristol y Armstrong Siddeley. En el transcurso de un año las compañías encargadas de la célula, junto con algunas otras, constituyeron British Aircraft Corporation (BAC), mientras que los fabricantes de motores fueron amalgamados en Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL).


Las exigencias de la especificación OR.339 se complicaron en la OR.343, que incluía la incorporación de avanzados sistemas de reconocimiento, con radares de exploración lateral que trabajasen en una longitud de onda de 3 cm, radares oblicuos de 1,8 cm y una instalación infrarroja de barrido lineal; así como complejos flaps soplados de alta sustentación que, combinados con neumáticos de baja presión y el elevado empuje motriz instalado, consintiera al nuevo avión operar desde pistas realmente cortas. La designación asignada, TSR.2, correspondía en origen a Tactical Support and Reconnaissance (reconocimiento y apoyo tácticos), pero posteriormente fue interpretada como Tactical Strike and Reconnaissance (reconocimiento y ataque tácticos).
En vez de permitir que los nuevos grupos industriales avanzasen independientemente en el diseño, la totalidad del proyecto quedó en manos de la lenta burocracia, con numerosos comités que estudiaban cada detalle y dilataban excesivamente la toma de decisiones. 

Esta vista frontal evidencia la longitud de la sección de proa del TSR.2. Los dos tripulantes se acomodaban en un "nodo estructural" que volando a pleno gas y muy baja cota, proporcionaba a sus ocupantes sensaciones nada desdeñables.


La insistencia en la planificación del “sistema integrado de armas” adquirió los rasgos habituales en cualquier proyecto al estilo estadounidense, aunque sin ninguna de sus ventajas. Como colofón, la elección del lugar donde debía efectuarse el primer vuelo representó cuatro años y medio de ácidas disputas. El piloto de pruebas designado, R.P. “Bee” Beamont de English Electric, para el vuelo inaugural no estaba muy de acuerdo con que éste tuviera lugar desde la pista de 2.200 m de Wisley, y cual no sería su sorpresas cuando Vickers propuso que el TSR.2 fuera conducido directamente desde sus talleres hasta el hipódromo de Brooklands y hacerle despegar en su tramo recto, que apenas si llegaba a los 1.200 m de longitud.

Catastrofe motriz
El 3 de diciembre de 1962, mientras el TSR.2 se hallaba en proceso de construcción, un Vulcan B.Mk1 (XA894) explosionó en la pista de Bristol. La causa fue el enorme motor del TSR.2, predecesor inmediato de los del Concorde, instalado con tomas de aire bifurcadas en el Vulcan para ser evaluado: durante la fase de carreteo el motor se desintegró. Tras un amplio proceso de investigación se comprobó que el gran eje tubular de baja presión había estado sometido a impactos de elevada frecuencia por el flujo del aire de refrigeración. Las ondas sónicas resultantes provocaron un proceso de fatiga de materiales que a plena potencia resultó desastroso. El siguiente motor “despegó” arrancando de cuajo el techo del local donde era probado.
De esta forma, mientras en 1964 tomaba forma en Weybridge la línea de montaje para los 20 prototipos de desarrollo y los 30 primeros ejemplares de serie, quedaban por resolver bastantes problemas. Algunos de ellos concernían al motor, que tuvo que ser parcialmente rediseñado. Se concluyó que los motores originales sin modificar podían constituir la planta motriz para el primer vuelo de prueba, pero que el segundo debía llevarse a cabo con un Olympus más seguro; para ello debían introducirse una serie de cambios, cuya naturaleza estaba aún por determinar cuando tuvo lugar el vuelo inaugural. En la práctica, el primer par de motores no se pudieron instalar en el interior del fuselaje con facilidad, precisando modificaciones urgentes para casar los complejos perfiles casorios en el reducido compartimiento reservado a la instalación propulsora.
Muy a “grosso modo” el TSR.2 parecía un Lockeed F-104 extraordinariamente ampliado, al presentar un ala de elevada carga, bastante pequeña y equipada con potentes flaps soplados, y porque el 80% de los 25.400 litros de combustible se alojaba en el fuselaje. Pero a diferencia del F-104, el ala tenía un perfil convencional, con borde de ataque redondeado, mientras que la planta alar era casi en delta.

En esta toma del XR219 se aprecia la considerable superficie de planos y empenajes; de hecho, su superficie alar de 60 m2 era el triple de la de un Spitfire, aunque con la misma envergadura. Desde el punto de vista de longitud, la del TSR.2 excedía a la de cualquier avión de la RAF de la II Guerra Mundial.


El borde de ataque era fijo, los bordes marginales acusaban  un diedro negativo de 30º(con todo, el ala no podía presentar tal tipo de diedro, ya que hubiese afectado con su flujo a los empenajes horizontales) y los bordes de fuga estaban ocupados, en toda su longitud, por flaps extremadamente potentes que, calados a 35º (despegue) o 50º (ángulo máximo) podían ser soplados con aire purgado de los motores. Las superficies de cola eran de una sola pieza: los empenajes horizontales, además de cumplir su misión como timones de profundidad eran empleados diferencialmente como alerones para el control en alabeo.

La aviónica, cuyo nivel hoy nos parecería normal, hace casi 50 años resultaba extremadamente compleja. El computador digital central Verdan, con procesadores auxiliares, coordinaba la entrada de datos de la plataforma inercial, del Doppler, del radar de exploración delantera y del altímetro radárico; este último sistema era el encargado del seguimiento del terreno a una cota de 90 m y a velocidad supersónica. La salida de datos era alimentada por cinta perforada antes del encendido de los motores y ambas cabinas contaban con avanzadas pantallas de presentación; el piloto empleaba un HUD (presentador frontal de datos) que era utilizado para la mayoría de los lanzamientos de armas. En misiones muy largas se obtenían entradas adicionales de datos a través de los radares de exploración lateral y oblicua, que se empleaban también para tareas de reconocimiento. Todos los datos procedentes del reconocimiento podían ser convertidos en información digital, almacenados y enviados por radio a estaciones receptoras en tierra o, si era necesario, a través de un futuro enlace por satélite.

Transónico a baja cota
Las armas que debía utilizar se enumeraban también en las especificaciones. Las cargas básicas se alojarían en la bodega interna, emplazada bajo los depósitos de fuselaje y entre los alojamientos de los aterrizadotes. Dos afustes bajo cada plano podían doblar aproximadamente la carga total; los interiores podían recibir también depósitos lanzables. La totalidad del diseño estuvo en función del vuelo a velocidad supersónica a muy baja cota durante periodos muy largos. Muchos aviones, en especial los diseñados como interceptadotes, como el McDonnell Douglas F-15 o el Dassault Mirage, eran incapaces de sostener tal tipo de vuelo; su respuesta a las vibraciones aerolásticas estructurales sometían a la tripulación a elevadas cargas físicas, incrementándose notablemente la fatiga de materiales. Los pequeños semiplanos del TSR.2 proporcionaban un pilotaje suave y la longitud del fuselaje fue estudiada de modo que las cabinas se hallasen en un “nodo” aerolástico que resguardaba a los tripulantes de cualquier perturbación en vuelo, incluso si el resto del avión se hallaba sometido a fuertes vibraciones. En casi todos sus aspectos el TSR.2 podría ser un avión representativo de las tendencias constructivas y operacionales de los años ochenta, a excepción hecha de sus sistemas de guerra electrónica, campo en el que Gran Bretaña se hallaba por entonces en franca desventaja. Como vector de armas para penetraciones a baja cota el TSR.2 no tenía rival aunque, comparado con los aviones actuales, sus motores consumían demasiado combustible, por lo que precisaba cargar ingentes  cantidades para los vuelos de larga distancia.

En su primer despegue, el 7 de septiembre de 1964, el TSR.2 estuvo propulsado por los motores originales sin modificar, lo que no fue obstáculo para que Beaumont y el navegante Don Bowen tuvieran un vuelo apacible: como es de imaginar, el despegue no tuvo lugar desde el hipódromo de Brooklands, sino desde la pista principal de Boscombe Down. Hasta que no estuvieron disponibles los motores modificados transcurrieron dos meses, paréntesis que fue aprovechado por los detractores del programa para intentar demostrar las cortapisas del avión. Los motores continuaron siendo uno de los puntos negros, aunque se fueron introduciendo múltiples modificaciones para solventar los problemas detectados. En un vuelo de prueba, la bomba maestra de combustible de un motor se averió, produciendo tan violentas oscilaciones a alta frecuencia en el nivel de empuje que los ojos de Beaumont entraron en resonancia: en su informe, el piloto calificó el hecho como “intolerable”. En su 14º vuelo, el primer ejemplar fue transferido a Warton, donde se hallaba la base principal de evaluaciones, y el ritmo de vuelos de prueba creció notablemente en medio de una gran eficacia técnica.
Ya durante el vuelo de recepción se habían comprobado varios aspectos, como el reencendido de los motores a alta cota, el comportamiento con formación de hielo, la navegación sobre el mar, la maniobrabilidad supersónica y el aterrizaje instrumental: pilotar el TSR.2 era un auténtico placer . Beaumont y su colega Jimmy Dell se esforzaron en vano por obtener cualquier mejora que supusiese una modificación importante o un desarrollo ulterior. Este caso no tenía precedentes y sin embargo el gobierno entrante destacaba su propensión a alabar al General Dynamics F-111 como la mejor alternativa para el avión británico.

Esta interesante fotografía fue tomada durante uno de los primeros vuelos. Los flaps estan calados a 35º, sin soplado. Las compuertas auxiliares de toma de aire se encuentran en posición de purga; a elevada potencia estas podrían ser invertidas para aumentar la absorción de aire.
La principal razón esgrimida en los círculos oficiales para desechar el TSR.2 era el menor coste de adquisición del F.111, extremo este muy discutible. Comprando un lote de 150 aviones, el precio del TSR.2  oscilaba en los 750 millones de libras, mientras que el F-111K era de casi 300 millones menos. De hecho, de haberse consumado la compra de los F-111, su precio habría ascendido al doble de  los 750 millones. La RAAF adquirió los F-111 en vez de los TSR.2 y acabó pagando el triple del precio estipulado a causa de un retraso de mas de 10 años hasta que se corrigieron los defectos del avión estadounidense.

La abolición del programa, sumados a la corrosiva propaganda orquestada para justificarla, dejaron tal estado de cosas que la industria que los sectores aeronáuticos y de aviónica (cruciales para un país tecnológicamente avanzado) se sumieron en una profunda depresión. Durante más de 18 años no existió ningún diseño de vanguardia completamente británico.
En la publicación aeronáutica Aeroplano Monthly Beaumont escribió “sin duda las misiones básicas encomendadas en los años setenta al TSR.2 no las cumplimenta aún ningún avión occidental. Si hubiese entrado en servicio, la RAF dispondría ahora de una alternativa viable a la disuasión submarina”

Las ilustraciones a tres vistas se han plasmado tomando como muestra al XR222, el cuarto TSR.2 que hubiese volado en junio de 1965 de haber sido autorizado. Los aterrizadotes principales presentan los amortiguadores traseros, que no llegaron a emplearse. El XR222 es el único conservado en la actualidad, ya que fue trasladado al Imperial War Museum desde el Cranfield Collage of Tecnology, cuando aún no se había acabado de montar. El XR220, que había sido autorizado para volar, se trasladó a la base de Helow. Los números 221 y 223 fueron a parar a Shoeburyness, mientras que el  224 y el 227 acabaron sus días por obra y gracia del soplete de corte.
El TSR.2 fue el primer avión, si exceptuamos al X-15, que empleó alerones caudales compensados como superficies primarias de alabeo. Los flaps alares eran pequeños aunque, gracias al soplado en toda su envergadura resultaban extraordinariamente potentes.





Especificaciones Técnicas del British Aircraft Corporation TSR.2
Tipo: biplaza de ataque y reconocimiento lejanos
Planta motriz: dos turborreactores con poscombustion Bristol Siddeley Olympus Mk 320 de 13.885 kg de empuje
Prestaciones: velocidad máxima a nivel del mar y con plena carga 1.350 km/h, o 2.185 km/h (Mach 2,05) en altura y con los motores originales; alcance 1.850 km en misión típica a baja cota con 900 kg de bombas en la bodega, o 750 km a también baja cota pero con 900 kg de bombas en la bodega y 2.700 en los soportes subalares; autonomía de vuelo de traslado 6.860 km.
Pesos: vacio 20.350 kg; máximo 34.500 kg
Dimensiones: envergadura 11,28 m; longitud 27,13 m, altura 7,32 m; superficie alar 65 m2.
Armamento: una o dos bombas nucleares, seis bombas de 450 kg o un depósito para largo alcance en una bodega interna de armas; 2.700 kg de bombas, cuatro misiles AS.30, contenedores de cohetes o depósitos de combustible en cuatro soportes subalares.