20/7/12

De Havilland 1935-1975

Diseñado por A.E. Hagg de acuerdo con una especificación del Ministerio del Aire referente a una avión correo trasatlántico, el de Havilland D.H.91 Albatross fue uno de los modelos comerciales más destacados de la preguerra.

Este Albatross se perdió en un ataque alemán sobre Whitcurch, cerca de Bristol, el 20 de diciembre de 1940
 Construido en madera, introdujo la estructura en "sandwich" (contrachapado-madera de balsa-contrachapado) que con tanto éxito se utilizaría más adelante en el "Mosquito", y tenía un ala de una sola pieza semejante a la del Comet. Disponía de cuatro motores de Havilland Gipsy Twelve que movían hélices de velocidad constante; el tren de aterrizaje se retraía mediante un sistema eléctrico. El prototipo, que inicialmente disponía de dos derivas montadas a media envergadura de los estebilizadores, voló por primera vez en Hatfield, el 20 de mayo de 1937. Los resultados de las pruebas manifestaron que las superficies verticales de cola no eran satisfactorias, de tal modo que se rediseñaron de nuevo con compensadores en los timones.
También su apreciaron problemas con el tren de aterrizaje, que ocasionaron la toma sobre el vientre del primer prototipo el 31 de marzo de 1938. Tras un prueba de carga el segundo prototipo se partió en dos, manifestando una debilidad estructural de la sección trasera del fuselaje. Como consecuencia se realizaron eficaces modificaciones y se repararon los dos prototipos, que pasaron a ser utilizados por Imperial Airways experimentalmente. Sin embargo, su gran alcance de más de 5.000 km. hizo concebir la idea de que resultarían muy útiles para el servicio de enlace entre Gran Bretaña e Islandia, de modo que fueron requisados en septiembre de 1940 y destinados al 271º Squadron de la RAF.



Uno de los estilizados Albatross de la Imperial Airways

Entre octubre de 1938 y junio del 39 fueron entregados a Imperial Airways cinco Albatross con capacidad reducida, ventanillas adicionales en la cabina y flaps ranurados en sustitución de los flaps divididos de borde de fuga. Con capacidad para 22 pasajeros y cuatro tripulantes, prestaron servicio durante la guerra en las rutas Bristol-Lisboa y Bristol-Shannon hasta septiembre de 1943.
Sus cuatro motores de 525 hp le proporcionaban una velocidad máxima de 362 km/h y crucero de 338 km/h con un techo de servicio de 5.455 m.
Su peso vacío era de 9.630 kg, y máximo al despegue 13.381 kg.
Sus dimensiones: envergadura 32 m, longitud 21,8 m, altura 6,78 m y superficie alar 100,15 m2
de Havilland D.H.93 Don
El motor de Havilland Gipsy Twelve originariamente instalado en el Albatross recibió la nueva denominación Gipsy King para uso militar y se escogió para equipar un avión polivalente de entrenamiento, el de Havilland D.H.93 Don, que estaba construido en madera con revestimiento resistente y había sido concebido para entrenamiento de pilotos, radio-operadores y artilleros. El prototipo voló por primera vez el 18 de junio de 1937, y tras las modificaciones resultantes de las pruebas de vuelo, el avión fue trasladado a Martlesham Heath para su evaluación oficial. Las modificaciones dieron como resultado un mayor peso, y hubo de eliminarse al equipo pesado, inclusive la torreta. Del pedido inicial de 250 Don, solo se completaron 50 células, 20 de las cuales se entregaron sin motor y el resto se convirtieron para misiones de comunicación al servicio del 24º Squadron y en patrullas independientes asignadas a unidades mayores.

de Havilland D.H.94 Moth Minor
El de Havilland Moth Minor fue diseñado como una versión más simple de la serie D.H.60 Moth, y hasta el estallido de la II GM tuvo un gran éxito comercial.

En el verano de 1931, la compañía había hecho volar el único ejemplar de Havilland D.H.81 Swallow Moth, un biplaza de ala baja y cabina abierta con motor de 80 hp. Como la capacidad de producción estaba íntegramente ocupada por diversos modelos Moth, el proyecto fue interrumpido, y solo se retomó unos años después, cuando se pudo sacar partido a ciertas técnicas estructurales utilizadas en el Comet y el Albatross.
El prototipo del D.H.94 Moth Minor, construido íntegramente en madera, voló por primera vez en Hatfield el 22 de junio de 1937, pilotado por el capitán Geoffrey de Havilland. Al estallar la II GM se habían completado 71 ejemplares, inclusive nueve Moth Minor Coupé con la sección trasera del fuselaje agrandada y la parte superior de la cabina abisagrada.
A principios de 1940, cuando la capacidad de producción de Hatfield debió ocuparse en aviones más importantes en relación con el esfuerzo destinado a los proyectos bélicos, los planos, el utillaje, los elementos componentes y células terminadas pero no entregadas fueron enviados a de Havilland Pty Ltd de Bankstown, Sydney. Más de 40 ejemplares fueron suministrados a la Real Fuerza Aérea de Australia.


de Havilland D.H.95 Flamingo
Diseñado por R.E. Bishop como avión de transporte de alcance medio con capacidad para 12-17 pasajeros y tres tripulantes, el Flamingo fue el primer modelo de la compañía construido íntegramente en metal con revestimiento resistente. Disponía de tren de aterrizaje retráctil hidráulico, y flaps divididos de borde de fuga; iba equipado con dos motores radiales Bristol Perseus XIIc de 890 hp.
El 28 de diciembre de 1938 el prototipo voló por primera vez, en Hatfield, llevando a los mandos al jefe de pilotos de pruebas de la empresa, Geoffrey de Havilland Jr. En mayo de 1939, este avión fue entregado a Guernsey & Jersey Airways Ltd. para pruebas de rutas, uniendo Heston y el aeropuerto Eastleigh de Southamton con las dos principales islas Anglonormandas.



Un D.H.95 Flamingo en una foto de 1940
El estallido de la guerra impidió su utilización comercial en esas rutas, pero la Royal Air Force había encargado dos Flamingo destinados a misiones de comunicaciones con el 24º Squadron  y otro para The King´s Flight, el último de los cuatro fue entregado en Benson el 7 de septiembre de 1940. En febrero de 1941, fue transferido al 24º Squadron, unidad que también recibió el prototipo, dos aviones encargados por clientes civiles y la quinta célula, que el fabricante había empleado para el desarrollo del motor radial Bristol Perseus XVI.
Todos los ejemplares posteriores fueron equipados con este motor, incluso el que utilizó la Royal Navy para vuelos de comunicación con las islas Orcadas y Shetland y con Irlanda del Norte, y los ocho ejemplares empleados por la BOAC en el Oriente Medio, con base en El Cairo. El Flamingo de la Royal Navy fue el único que volvió a tareas civiles terminada la guerra, efectuando algunos servicios con British Air Transport en Redhill, donde en 1954 fue desguazado. La producción del Flamingo alcanzó un total de 16 aparatos.
Prestaciones:
Planta motriz: dos motores radiales Bristol Perseus XVI de 930 hp
Velocidad máxima 385 km/h
Velocidad de crucero 296 km/h
Techo de servicio 6370 m
Autonomía 1947 km
Pesos: vacío 5.137 kg; máximo en despegue 7.983 kg
Dimensiones: envergadura 21,34 m.; longitud 15,72 m; altura 4,65 m; superficie alar 59,36m2


Diseñado y proyectado por cuenta propia por la compañía en otoño de 1938, el de Havilland D.H.98 Mosquito fue concebido para ser utilizado como bombardero sin armamento defensivo o avión de reconocimiento, se contaba con que volaría a tal velocidad y a tan alta cota que dicho armamento resultaría superfluo. La planta motriz debía consistir en dos Rolls-Royce Merlin, y a fin de economizar material estratégico se pensó construirlo íntegramente en madera. Si bien hoy no parecería un avión muy avanzado, en aquella época lo era en demasía para el Ministerio del Aire, que no lo aceptó; así, el proyecto quedó pendiente.
Solo después de comenzada la II GM. el Ministerio del Aire pensó seriamente en la posibilidad de que escasearan las aleaciones ligeras. En tales circunstancias un avión de madera podría dar salida a la dificultad.
En la primavera de 1940 se realizó un pedido de 50 aviones con la especificación B.1/40 del Ministerio del Aire. pero ni siquiera entonces estuvo el camino despejado, pues después de Dunkerque se siguió la política de concentrar los esfuerzos en los aviones estándar que se hallaban ya en producción, y de nuevo el bombardero quedo temporalmente relegado.
Cuando el programa fue retomado, por fin el 25 de noviembre de 1940, el prototipo Mosquito Mk I volaba por primera vez. Las pruebas fueron satisfactorias para superar las especificaciones requeridas, y cuando se mostró el avión ante militares y funcionarios gubernamentales, estos escépticos descubrieron que el nuevo bombardero era maniobrable como un caza, tenía una sorprendente velocidad punta que superaba los 630 km/h y quedaron absortos ante sus suaves rizos ascendentes con solo un motor, mientras la segunda hélice quedaba en bandera para impedir la autorotación.


En julio de 1941 se inició la producción con carácter prioritario. La primera salida, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos, tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, confirmando que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, pues durante esa primera misión el Mosquito PR.MkI fue capaz de evitar fácilmente por si mismo a tres Masserschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlo.
La versión que entró en servicio a continuación fue la Mosquito B.Mk IV, cuyas entregas fueron al 2º Group de la RAF. Durante el invierno, las tripulaciones se familiarizaron con el avión, pues este era muy diferente al Bristol Blenheim, al que venía a sustituir.
El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumaticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión de caucho. Todas las versiones tenían capacidad para dos tripulantes sentados lado a lado.
La historia del despliegue operativo del Mosquito es demasiado extensa para esta entrada, sin embargo merece destacar la gran cantidad de variantes (más de 40) que dará una idea de la amplitud del papel que desempeñó este avión durante la II GM. El Mosquito no solo se construyó en Gran Bretaña, sino también en factorías de Havilland de Australia y Canadá; cuando la producción llegó a su término, se habían fabricado 7.781 ejemplares.
El 81º Squadron de la RAF fue la última unidad en emplear estos aviones tras la guerra, ello sucedió en Malasia, a finales de 1955. Las versiones de bombardeo fueron remplazadas por English Electric Camberra en 1952-53, y un cierto número de ejemplares fue utilizado desde entonces en tareas de reconocimiento fotográfico o entrenamiento y también como remolque de blancos; algunos se mantuvieron en servicio en estas últimas hasta 1961. Las versiones de caza desaparecieron antes, a comienzos de 1950, y su lugar fue ocupado por la nueva generación de aviones con turbina.
Prestaciones:
Planta motriz: dos motores Rolls-Royce Merlin 25, de 1620 hp
Velocidad máxima 583 km/h
Velocidad máxima de crucero 523 km/h
Techo de servicio 10.060 m
Autonomía con carga de bombas 2.655 km
Pesos: vacío 6.486 kg; máximo en despegue 10.115 kg
Dimensiones: envergadura 16,51 m.; longitud 12,47 m; altura 4,65 m; superficie alar 41,28 m2



de Havilland Vampire
El prototipo D.H.100 Vampire, primer caza británico de un solo motor a reacción, voló por primera vez en Hatfield el 20 de septiembre de 1943, pilotado por Geoffrey de Havilland, solo 16 meses después de que comenzara su diseño. El tipo entró en servicio con la RAF en 1946 como Vampire F.Mk 1.
El desarrollo condujo al Vampire F.Mk3, que finalmente remplazó a F.Mk1 en el servicio de la RAF y constituyó la base de una serie de Vampire de exportación: cuatro ejemplares fueron suministrados a Noruega y 85 a Canadá. También se establecieron acuerdos para producirlos en Australia y así de Havilland Aircraft Pty Ltd construyó 80 aviones dotados de motores Rolls-Royce Nene de fabricación australiana y denominados Vampire FB.Mk 30.


Una versión de ataque al suelo del F.Mk3, con ala reforzada y envergadura reducida, entró en producción como Vampire FB.Mk 5 y atrajo un importante volumen de pedidos de exportación, suministrando ejemplares a Egipto, Finlandia, Francia, Iraq, Líbano, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia y Venezuela. Algunos vampire FB.Mk 5 estándar fueron entregados a las FFAA de la India y Sudáfrica, y se negociaron licencias de producción con varios países. En Italia, Macchi construyó 80 Vampire FB.Mk 52A, mientras que Suiza produjo 178 F.Mk 6 y Francia 67 FB. Mk 5. Estos últimos fueron montados por SNCASE a partir de componentes británicos, pero luego dicha empresa fabricó 183 Mk 5 con motor Goblin y 250 Mk 53 equipados con Rolls-Royce Nene de fabricación francesa, forma bajo la cual fueron denominados Sud-Est SE 535 Mistral.


El Sea Vampire F.Mk20 fue la versión naval del FB.Mk5, de la cual se entregaron 30 ejemplares al Arma Aérea de la Flota. El Sea Vampire F.Mk21, del que se produjeron seis ejemplares por conversión del Vampire F. Mk3, tenía la parte ventral reforzada para pruebas de apontaje sobre cubiertas en movimiento.
El último monoplaza Vampire que entró en servicio con la RAF fue el FB. Mk9, versión del FB.Mk5 con cabina provista de aire acondicionado. También se entregaron FB.Mk9 a Ceilán (Sri Lanka), Jordania y Rhodesia (Zimbabwe). Cuando se clausuró la línea de producción en 1953, la producción total de monoplazas Vampire Británicos ascendía a 1.900 ejemplares.
de Havilland FB MK 5
Hacia 1979, el Vampire se había tornado obsoleto como caza y la producción se orientó hacia la configuración de cazabombardero. El VV217, un Vampire FB.Mk5, podía llevar bombas y cohetes.

No puede omitirse una breve mención del D.H.113 Vampire NF.Mk 10, desarrollo de caza nocturno biplaza del que se produjeron 95 ejemplares sobretodo para la RAF.
La experiencia realizada con el amplio biplaza de asientos lado a lado (tipo Mosquito) Vampire NF.Mk 10 resultó de gran valor para el desarrollo del D.H.115 Vampire Trainer, que voló el 15 de noviembre de 1950 con asientos eyectables Martin-Baker. La visión de la compañía fue recompensada con pedidos de producción de la RAF y la Royal Navy, cuyas primeras entregas se realizaron en 1952, mientras que la versión de la RN, que era básicamente similar, comenzaron en 1954; las denominaciones fueron Vampire T.Mk 11 y SeaVampire T,Mk 22, respectivamente. De un total de 804 ejemplares producidos en Gran Bretaña, y completados hasta 1958, 531 fueron a manos de la RAF y 73 a la Royal Navy.
Especificaciones técnicas D.H.100 Vampire FB.Mk6:
Planta motriz: un turborreactor D.H. Goblin 3, de 1.520 kg de empuje.
Velocidad máxima 882 km/h
Techo de servicio 13.045 m
Autonomía con combustible máximo 1.963 km
Pesos: vacío 3.304 kg; máximo en despegue 5.620 kg
Dimensiones: envergadura 11,58 m, longitud 9,37m, altura 2,69 m, superficie alar 24,34 m2




de Havilland D.H.103 Hornet/Sea Hornet
El D.H.103 fue diseñado como una versión reducida del Mosquito, del que conservaba el método de construcción compuesta del fuselaje en contrachapado y madera de balsa, pero con una nueva ala de madera y metal, su cometido era el de caza de largo alcance.
El prototipo voló por primera vez en Hatfield el 28 de junio de 1944, equipado con dos motores Merlin 130/131, de área frontal reducida, cada uno de los cuales accionaba una hélice cuatripala de Havilland Hydromatic; las hélices giraban hacia adentro para superar la tendencia normal de un avión al desplazamiento lateral durante el despegue y aterrizaje.
Puesto que las entregas iniciales a la RAF se realizaron en abril de 1945 y el primer Squadron (el nº 64) se formó en Horshman St Faith en mayo del 46, no llegó a entrar en servicio activo durante la 2ª GM, el Hornet fue utilizado como avión de ataque al suelo en las operaciones antiguerrilla en Malasia.
El proyecto primitivo incluía una versión naval del Hornet, que efectivamente, se convirtió en el primer caza bimotor monoplaza británico embarcado.
El primero de los tres prototipos construidos totalmente navalizados salió de la fábrica de Heston y presentaba alas plegables, gancho de apontaje, mecanismo para ayuda a los aterrizajes con cola baja y radio y radar navales.
Los Sea Hornet se mantuvieron en servicio con las Fleet Requirements Units hasta el año 1955 

Especificaciones técnicas D.H.103 Hornet F.Mk 3:
Planta motriz:dos motores Rolls-Royce Merlin 130/131, de 2.070 hp
Velocidad máxima 760 km/h
Techo de servicio 10.670 m
Autonomía con combustible máximo 4.828 km
Pesos: vacío 5.842 kg; máximo en despegue 9.480 kg
Dimensiones: envergadura 13,72 m, longitud 11,18m, altura 4,32 m, superficie alar 33,54 m2


Este vídeo es de los pocos que muestran estos aviones aterrizando sobre portaviones, aunque se ven a partir del minuto 2,42.
de Havilland D.H.104 Dove
En 1944 los diseñadores de la empresa de Havilland, emprendieron el proyecto de un monoplano de ala baja destinado a remplazar el biplano de transporte D.H.89 Dragon Rapide que había sido extensamente utilizado por la Royal Air Force y la Royal Navy bajo la denominación Dominie.
El nuevo avión estaba construido íntegramente en metal, a excepción de los timones de profundidad y de dirección, recubiertos en tela. Disponía de dos motores de Havilland Gipsy Queen que accionaban hélices de velocidad constante, paso de bandera y paso reversible; el Dove fue el primer transporte británico que utilizó dichas hélices de paso reversible como ayuda para el frenado. En su configuración estándar podía acomodar de 8 a 11 pasajeros.
El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1945 y pronto demostró la eficacia de su diseño. A excepción de una deriva dorsal añadida durante la primera etapa de desarrollo con el fin de mejorar la estabilidad en vuelo con un solo motor, timones de profundidad rediseñados y un techo abovedado que ampliaba el espacio del puente de vuelo.


Las variantes de serie del Dove fueron resultado del cambio de motores con potencias entre 330 y 400 hp todos Gipsy Queen. Algunos Dove reconvertidos por Piley Aircraft en Estados Unidos bajo la denominación Riley Turbo Executive 400 introdujeron los motores Avco Lycoming IO-720-AIA de 400 hp. Carstedt Inc de Long Beach, California, emprendió un proyecto más ambicioso, sus conversiones iban dotadas de dos Garrett Air Research TPE331 de 605 hp y un fuselaje alargado que podía acomodar a 18 pasajeros. Este modelo denominado Carstedt Jet liner 600, fue suministrado principalmente a Apache Airlines, de Phoenix, Arizona. El Dove, al igual que el Rapide resultó ser un un avión de gran eficacia y popularidad; fueron construidos más de 540 ejemplares antes del cese de la producción, que se produjo en 1968.

Prestaciones del de Havilland D.H.104 Dove:
Tipo: Transporte ligero
Planta motriz: dos motores lineales de Havilland Gipsy Queen 70-3, de 400 hp
Velocidad máxima 378 km/h
Velocidad de crucero 261 km/h
Techo de servicio 6610 m
Autonomía 1891 km
Pesos: vacío 2.985 kg; máximo en despegue 4.060 kg
Dimensiones: envergadura 17,37 m.; longitud 12 m; altura 4,06 m; superficie alar 31,12 m2



De Havilland D.H. 106 Comet
La especificación IV del Comité Brabazon, que requería un avión a reacción adecuado para la posguerra, fue respondida por de Havilland en 1944; no obstante debió esperarse al 27 de julio de 1949 para que el primer prototipo de de Havilland D.H. 106 Comet despegase de Hatfield, pilotado por John Cunningham, y realizase su vuelo inaugural de 31 minutos. Construido íntegramente de metal y propulsado por cuatro turborreactores  de Havilland  Ghost 50, que acababan de ser certificados, el modelo emprendió un intensivo programa de vuelos de prueba; entre ellos figuraron numerosas travesías a ultramar, incluyendo un vuelo Londres-Castel Benito, realizado el 25 de octubre de 1949, así como Londres-Roma, Londres-Copenhague y Londres-El Cairo, a principios de 1950. 
Cabina de un D.H. 106 Comet
En Jartum fue sometido a pruebas de adaptación al clima tropical, mientras que en Nairobi se examinaron sus prestaciones de despegue en elevadas altitudes. El segundo prototipo voló por primera vez el 27 de julio de 1950; en abril de 1951 el avión fue entregado a la Comet Unit de BOAC, para la que realizó vuelos a Johannesburgo, Delhi y Singapur, como parte de un programa de pruebas de entrenamiento de tripulaciones cuya duración fue de 500 horas. Los nueve ejemplares Comet I de BOAC en los que bogies de varias ruedas remplazaban las ruedas principales únicas del prototipo, fueron entregados entre enero de 1951 y septiembre de 1952. Los primeros servicios regulares (solamente con carga) a Sudáfrica comenzaron en enero de 1952, después de la emisión del certificado de aptitud para el vuelo, el 22 de enero del mismo año; el 2 de mayo de 1952 este avión inauguraba el primer vuelo de línea realizado por un avión a reacción en la ruta Londres-Johannesburg.


Un mes más tarde, el 2 de mayo de 1953, un Comet se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Calcuta, las circunstancias del accidente no eran claras. Después de dos siniestros similares, ocurridos el 10 de enero y 8 de abril de 1954 en el Mediterráneo, toda la flota de Comet quedó inmovilizada en tierra. La investigación demostró que los accidentes habían sido causados por un fallo estructural de la cabina presurizada y, a pesar de que los Comet 2 que se estaban construyendo para la BOAC fueron modificados para servir con la RAF, hubieron de pasar más de cuatro años antes de que los Comet 4 pudieran emprender nuevamente operaciones comerciales.
Este de Havilland D.H.106 Comet 4B construido en Hatfield en 1959, fue utilizado por  BEA entre 1959 y 1970; luego sirvió dos años en Channel Airways y en mayo de 1972 paso a formar parte de Dan-Air Services.
Variantes
Comet 1A: básicamente similar al Comet 1, iba dotada de mayor capacidad de combustible y un sistema para la inyección de agua metanol, se construyeron 10 ejemplares.
Comet 2: incorporaba un fuselaje alargado en 91 cm y una capacidad de combustible aumentada, lo que elevaba el alcance en 563 km; el comet 2 acomodaba a un máximo de 44 pasajeros y su planta motriz la componían cuatro motores Rolls-Royce Avon 503 de 2.948 kg de empuje.Tras los accidentes las células fueron reconstruidas y dotadas de ventanillas redondas y revestimiento más grueso; 101 ejemplares fueron entregados al Mando de Transporte de la RAF.
Comet 2E: dos aviones con motores Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en las posiciones exteriores.
Comet 3: ejemplar único de 1954 propulsado por Avon 523; la longitud del fuselaje fue alargada en 5,64 m, lo que permitía llevar un máximo de 78 pasajeros, depósitos auxiliares situados en las alas le permitían capacidad adicional de combustible; más tarde ese Comet sirvió para desarrollar el Comet de ala acortada.
Comet 4: versión de serie del Mk 3 destinada a operar en el Atlántico Norte, con motores Avon 524 de 4.763 kg de empuje y capacidad para 78 pasajeros; 19 ejemplares fueron encargados por BOAC. Se fabricó un total de 27 ejemplares, seis de ellos para Aerolíneas Argentinas y dos para East African Airways.
Comet 4B: diseñado para etapas cortas, presentaba un fuselaje alargado de 35,97 cm y ala acortada, con envergadura de 32,87 m. podía acomodar 99 pasajeros y estaba desprovisto de depósito auxiliares. Esta variante fue construida para British European Airways (14) y Olimpic Airways (4). El primer ejemplar voló en junio de 1959.
Comet 4C: versión final de la serie, combinaba el fuselaje alargado del 4B con el ala del 4; el primero de los tres ejemplares de Mexicana fue utilizado para pruebas de certificación y desarrollo realizando su primer vuelo el 31 de octubre de 1959, otros clientes fueron Aerolineas Argentinas (1), East Afrincan Airways (1), el rey Ibn Saud (1), Kuwait Airways (2), Middle East Airlines (4), Misrair (9), Royal  Aircraft Establishment (1), la RAF (5) y Sudan Airways (2); otros dos ejemplares modificados como prototipos de los Nimrod de Patrulla Marítima

Especificaciones del de Havilland D.H.106 Comet:
Tipo: Transporte de pasajeros de largo alcance
Planta motriz: cuatro turborreactores Rolls-Royce Avon 524 de 5.216 kg de empuje unitario
Velocidad de crucero 809 km/h
Techo de servicio 6610 m
Autonomía 5.190 km con plena carga útil
Pesos: vacío 34.212 kg; máximo en despegue 73.482 kg
Dimensiones: envergadura 35 m.; longitud 34 m; altura 9 m; superficie alar 197 m2

El britanico John Cunningham entrega el primer Jet para la Linea Aerea Nacional, 1959.


de Havilland D.H.108
Construido para desarrollar parte de las investigaciones relacionadas con las características del ala aflechada, este avión era apoyo de los proyectos del D.H.106 Comet y del D.H.110. El primer prototipo llevaba el fuselaje estándar del Vampire, un ala de implantación media aflechada 43º, y elevones que actuaban como alerones y timones de profundidad (puesto que no había superficies horizontales de cola).
Se trataba de un vehículo de pruebas a bajas velocidades (la velocidad máxima era de 451 km/h); llevaba paracaídas anti-barrena en los contenedores situados en las puntas alares y ranuras fijas Handley Page de borde de ataque que prevenían la pérdida del control lateral a vuelos de baja velocidad.
de Havilland D.H.108
El tercer de Havilland D.H.108 fue el primer avión británico que rompió la barrera del sonido.

El avión realizó su vuelo inaugural el 15 de mayo de 1946; en Woodbridge con Geoffrey de Havilland Jr.  a los mandos. El segundo prototipo voló en junio de 1946; dotado de un ala modificada, con un aflechamiento de 45º, controles de mando asistidos y slats automáticos, este aparato estaba destinado a explorar la zona transónica de la envolvente de vuelo. Desafortunadamente, el avión se rompió durante el vuelo y de Havilland perdió la vida.
El tercer D.H.108, propulsado por un motor Goblin de 1.701 kg de empuje, realizó su primer vuelo en Hatfield el 24 de julio de 1947 siendo pilotado por el nuevo jefe de pilotos de pruebas, John Cunningham. Caracterizado por su puntiagudo morro, más largo que el de sus predecesores, y la aerodinámica cubierta de cabina, fue el primer avión británico que superó la barrera del sonido, acontecimiento que tuvo lugar el 9 de septiembre de 1948, con John Derry a los mandos.
de Havilland D.H.110 Sea Vixen
Este aparato fue creado para ser caza terrestre todo tiempo en la Royal Air force, en competición con el Gloster Javelin, el primer prototipo del de Havilland D.H.110 voló por primera vez el 26 de septiembre de 1951. El 25 de julio de 1952 hizo su aparición en el programa un segundo prototipo, que en otoño de 1954 comenzaba a efectuar pruebas de apontaje en el HMS Albion. En enero de 1955, la Navy hizo su primer pedido.
La factoría  de Christchurch se encargó de la fabricación y desarrollo del Sea Vixen; un prototipo parcialmente navalizado efectuó su despegue el 20 de junio de 1955 y realizó su primer apontaje completo a bordo del HMS Ark Royal el 5 de abril de 1956.
El primero de los 45 Sea Vixen FAW. Mk 1 del pedido inicial introdujo un radomo puntiagudo abisagrado plegable y rueda de morro orientable mediante un sistema hidráulico; el avión voló por primera vez el 20 de marzo de 1957. Después de realizar pruebas de servicio con la patrulla Y del 700º Squadron, a bordo del HMS Victorius y el HMS Centaur, en noviembre de 1958 comenzó a operar con el 892º Squadron, constituido en Yeovilton en julio del 59, y embarcó en el HMS Ark Royal algún tiempo después, en marzo de 1960. Cuando se dio por finalizada la producción en las factorías de Christchurch y Chester se habían construido un total de 114 Sea Vixen.



de Havilland D.H.112 Venom
Desarrollado a partir del Vampire, el cazabombardero monoplaza de Havilland D.H.112 Venom, fue concebido para obtener altas prestaciones utilizando las versiones de mayor empuje del turborreactor de Havilland Ghost.
El primer prototipo del Venom realizó su vuelo inaugural en Hatfield, el 2 de septiembre de 1942, y en agosto de 1952 entró en servicio para la RAF como FB Mk 1. El avión operó en Alemania y en el Medio y Lejano Oriente, equipando a 18 escuadrones, inclusive al 14º Squadron de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
 Los cazas biplazas Venom NF. Mk 2 y NF Mk 3 estuvieron en servicio entre 1953 y 1957; las FFAA de Suecia utilizaron este tipo hasta 1960. Entre los usuarios extranjeros se encontraban Venezuela e Iraq
de Havilland Venom NF. MK3
El WX787 fue el tercer avión de un lote de serie de 129 cazas nocturnos de Havilland D.H.112 Venom NF. Mk 3. Este modelo llevaba radar AI Mk21 en lugar del AI Mk10 del NF. Mk 2, e incorporaba alerones asistidos y cubierta de gran visibilidad
A raíz del éxito obtenido, Suiza inició negociaciones para construirlo bajo licencia. El mismo consorcio que había producido el Vampire, comenzó a fabricar en 1953 un lote de 150 Venom Mk 50, que fueron completados según es estándar FB. MK 1. Otros ejemplares, terminados según el estándar FB Mk4, estuvieron listos en 1957. Noventa de estos 250 aparatos operaban en las FFAA de Suiza a finales de 1981.
Estos aviones prestaron notables servicios: la facilidad de maniobra del Venom representaba una gran ventaja en los despegues realizados desde pistas situadas en los valles de montaña, a más de 1.500 m sobre el nivel del mar. Los suizos introdujeron varias modificaciones, entre ellas un morro rediseñado que albergaba sistemas de comunicaciones de UHF, secciones alares interiores reforzadas que permitían utilizar lanzadores de cohetes y colectores de abrazaderas de munición situados bajo los cañones.
La evaluación por parte de la Royal Navy tuvo como resultado el desarrollo de un biplaza todo tiempo embarcado; la versión inicial de serie fue denominada Sea Venom FAW. Mk 20. Este modelo había sido reforzado para despegar lanzado por catapulta con ala plegable, gancho de apontaje y equipo naval.

Especificaciones técnicas D.H.112 Venom FAW.Mk 22:
Tipo: caza todo tiempo embarcado
Planta motriz: un turborreactor D.H. Ghost 105, de 2.404 kg de empuje.
Velocidad máxima 825 km/h
Techo de servicio 12.190 m
Autonomía con combustible máximo 1.135 km
Pesos: máximo en despegue 7.167 kg
Dimensiones: envergadura 13.08 m, longitud 11.15m, altura 2,60 m, superficie alar 25.99 m2


de Havilland D.H.114 Heron
Con la misma filosofía que condujo al cuatrimotor D.H. 86B a partir del D.H. 84 Dragon, de Havilland prolongó el éxito del Dove con el diseño de una versión mejorada denominada de Havilland D.H. 114 Heron.
Este nuevo modelo se caracterizaba por su simplicidad y fiabilidad; podía acomodar a dos tripulantes y 14 pasajeros (17 si no se instalaba el lavabo). La excelencia de sus prestaciones en pistas cortas quedaba demostrada por el excepcional diseño del ala y la utilización de hélices de paso variable; estas eran accionadas por motores Gypsy Queen 30, que permitían que el avión se mantuviese operativo durante un largo periodo de tiempo entre revisiones. El prototipo realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1950.
New Zealand National Airways adquirió el primer Heron 1 de serie. El séptimo ejemplar de serie sirvió de prototipo para el Heron 2, que sustituyó el tren fijo por uno retráctil que le dotaba de mayor velocidad y menor consumo de combustible. Esta variante fue la más popular y casi el 70% de los 150 D.H. 114 fueron construidos con este estándar.
Variantes
Heron 1B certificada para operar con un peso máximo al despegue de 5.897 kg
Heron 2A: denominación de un Heron 2 vendido a EE UU
Heron 2B: versión del Heron 2 que operaba con el mismo peso en despegue que el Heron 1B
Heron 2C: redenominación dada al Heron 2B con hélices de paso de bandera opcionales.
Heron 2D: denominación de aviones con equipo interior de lujo, certificados para despegar con un peso máximo de 6.123 kg
Heron 2E: denominación de un avión bajo encargo con equipo interior de lujo
Heron 3: dos aviones VIP para the Queen´s Flight
Sea Heron C. Mk 20: denominación dada por la Royal Navy a tres Heron 2 y a dos Heron 2B civiles adquiridos en 1961.


Especificaciones técnicas D.H.114 Heron
Tipo: Transporte ligero
Planta motriz: cuatro motores lineales de Havilland Gypsy Queen 30-2 de 250 kg de empuje.
Velocidad de crucero: 295 km/h
Techo de servicio 5.640 m
Autonomía con combustible máximo 1.472 km
Pesos: máximo en despegue 6.123 kg
Dimensiones: envergadura 21,79 m, longitud 14,78 m, altura 4,75 m, superficie alar 46,36 m2

de Havilland Australia DHA-3 Drover
El famoso Flying Doctor Service australiano comenzó a finales de los años veinte, y QANTAS utilizó un D.H. 50 para este servicio aeromédico, el primero del mundo. Durante el primer año se realizaron 50 vuelos y 250 visitas a pacientes.
El servicio fue continuado por una serie de aparatos estándar. Después de la II GM se hizo necesario un avión de mayor capacidad y la elección recayó en el nuevo de Havilland Australia DHA-3 Drover, un transporte ligero de ocho plazas. El modelo se parecía al D.H.104 Dove, pero tenía tres motores Gypsy Major 10 Mk 2 de 145 hp y tren de aterrizaje con rueda de cola. El prototipo realizó su vuelo inaugural en enero de 1948. En 1949 se emprendió la producción en pequeña escala, y cuando esta terminó en noviembre de 1953, se habían totalizado 20 ejemplares.
Los usuarios del Drover incluyeron a Qantas, Trans-Australian Airlines y Fiji Airways. En el Royal Flying Doctor Service el médico podía llevar dos enfermeros y dos pacientes en camilla; los seis ejemplares fueron modificados en 1960 y dotados de motores Avco Lycoming O-360 de 180 hp, tras lo que recibieron la denominación Drover 3 (en la foto superior).


de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk
El Chipmunk, diseñado para sustituir el clásico biplano Tiger Moth, realizó su primer vuelo en mayo de 1946. Este monoplano con revestimiento resistente y asientos en tándem fue el primer diseño de Havilland Aircraft of Canadá Ltd. El prototipo cuya construcción fue seguida en todas sus etapas por Pat Fillingham desde su sede central en Hatfield era propulsado por un Gypsy Major  1C de 145 hp. Los Chipmunk construidos según las especificaciones del prototipo fueron denominados DHC-1B-1, mientras que los equipados con motores Gypsy Major 10-3 recibieron la denominación DHC-1B-2. la mayoría de los construidos en Canadá tenían cubierta de burbuja. 
El último de los 218 Chipmunk fabricados en Downsview fue completado en 1951.
La RAF recibió 735 de los 1014 fabricados en Gran Bretaña. Los primeros en llevar sus insignias fueron volados por el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford a partir de febrero de 1950; después de esta fecha, los Chipmunk remplazaron a los Tiger Moth de los 17 escuadrones universitarios y también equiparon a numerosas escuelas de vuelo de la Reserva Voluntaria de la RAF a comienzos de los 50.
Algunos del 114º Squadron realizaron misiones de policía aérea en Chipre en 1958.
De Havilland llegó a un acuerdo con los talleres generales de Material Aeronáutico de Portugal (OGMA), por el cual esta empresa fabricó a partir de 1955 60 unidades destinados a las FFAA de ese país

de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk era un T.Mk 10 matriculado en el RAE en junio de 1956. En 1963 fue reconvertido al estándar Mk 23 (avión agrícola) y en 1968 pasó a ser propiedad de Air Tows Ltd de Lasham

de Havilland Canada DHC-2 Beaver
Finalizando 1946, comenzó en Toronto el diseño del avión de transporte ligero de Havilland DHC-2 Beaver. Esta línea de transportes aéreos STOL de la de Havilland Canadá surgió a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de Ontario. El avión resultante también se adaptaba a las necesidades de los pilotos forestales de EE.UU. y otros países, acerca de un transporte STOL utilitario y eficaz así como resistente y fiable.
El prototipo realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1947, pilotado por Russ Bannock, y el tipo obtuvo el certificado en Canadá durante marzo de 1948.


de Havilland Canada DHC-2 Beaver
La producción en gran escala ya había comenzado y el Beaver I pronto entró en servicio, equipado con motor radial Pratt & Whitney R-985.
La producción finalizó a mediados de los 60, cuando de Havilland Canadá se concentró en el desarrollo de productos y proyectos más ambiciosos.
En el apogeo de su carrera, el Beaver se había distribuido en unos 50 países, en los que alcanzó un gran prestigio por sus prestaciones, su estabilidad en tierra, que proporcionaba el tren de aterrizaje de vía ancha y rueda de cola, y su versatilidad. Básicamente tenía acomodo para el piloto y siete pasajeros; estos podían sustituirse por 680 kg de carga. Su capacidad para operar con tren de aterrizaje de ruedas, esquíes o flotadores, permitió una gran flexibilidad de utilización del Beaver.

de Havilland Canada DHC-3 Otter
A finales de los cuarenta, tras el éxito obtenido con el DHC-2 Beaver, de Havilland Canadá resolvió que en el mercado STOL utilitario había espacio para una versión mayor del Beaver, con acomodo para 14 pasajeros en la cabina o una carga de 1.016 kg. En consecuencia la compañía desarrolló el de Havilland Canada  DHC 3 Otter (conocido al principio como King Beaver), que en lo esencial era un beaver a mayor escala, con una célula íntegramente de metal y motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp.
El Otter, notable por su ala de cuerda constante con flaps de doble ranura para alcanzar buenas prestaciones STOL, es un monoplano de ala alta con un solo montante de arriostramiento a cada lado.
El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de diciembre de 1951, y en 1952 comenzaron las entregas.
Cuando en 1968 finalizó su producción se habían fabricado unos 460 ejemplares para uso civil y militar en Canadá y los EE:UU. El Otter, al igual que el Beaver, puede operar con ruedas, esquíes, flotadores o anfibio.

La decisión de construir el Caribou se adoptó en 1956 al objeto de desarrollar un avión que combinara la capacidad STOL del Beaver y el Otter con la capacidad de carga del  DC-3. El ejército canadiense efectuó un pedido de dos ejemplares, siguiéndole más tarde el US Army con un pedido de cinco más.
El prototipo realizó su vuelo inaugural en julio de 1958, y presentaba un ala alta caracterizada por una sección central con acusado diedro negativo. La puerta posterior fue diseñada a modo de rampa para poder manipular cargas que pesaran más de 3000 kg. En su cometido de transporte de tropas podía acomodar hasta 32 soldados. El Caribou prestó servicio con la RCAF como CC-108 y con el US Army como AC-1 (designado en 1962 CV-2A). A consecuencia de la evaluación de los cinco primeros aviones, el US Army adoptó el Caribou como dotación estándar y realizó un pedido de 159 ejemplares.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou
El segundo lote de aviones recibió la denominación CV-2B. A principios de 1963, cuando sucedió el conflicto fronterizo entre China y la India, el US Army cedió dos Caribou  a las FFAA de la India. En enero de 1967, los 134 Caribou que todavía prestaban servicio en el US Army fueron transferidos a la US Air Force con las denominaciones C-7A y C-7B y función de aviones de transporte.
En el servicio canadiense, el Caribou fue remplazado por el DHC-5 Búffalo (a continuación) y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones, entre ellas Omán, Colombia y Tanzania. Muchos de los aviones canadienses fueron prestados a la ONU para cubrir un extenso servicio internacional. La producción finalizó en 1973. El modelo DHC-4A remplazó al DHC-4 en la línea de producción a partir del aparato número 24; ambos modelos son muy similares, a excepción del aumento de peso en el último, pues el máximo al despegue del DHC-4 era de 11.793 kg.
La producción total ascendió a 307 ejemplares.
En enero de 1968 doce de estos aviones fueron entregados al Escuadrón 372 del Ala 37 del Ejército del Aire español, donde fueron denominados T-9

Especificaciones técnicas
DHC-4 Caribou:
Tipo: avión de transporte táctico STOL
Planta motriz: dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp, de 1450 kg de empuje.
Velocidad máxima/crucero 348 km/h 293 km/h
Techo de servicio 7.560 m
Autonomía con combustible y carga máxima 389 km
Pesos: vacío / máximo en despegue: 8.283 / 12.927 kg 
Dimensiones: envergadura 29,15 m, longitud 22,12 m, altura 9,68 m, superficie alar 84,72 m2


de Havilland Canada DHC-5 Buffalo
El de Havilland Canada DHC-5 Buffalo, conocido originariamente como Caribou II, fue desarrollado a partir del DHC-4 Caribou y era una versión con fuselaje ampliado de este aparato.
Para su evaluación, el US Army encargó cuatro ejemplares cuyo desarrollo fue compartido con entre el Gobierno y la compañía de Havilland Canada. El primero de estos aviones realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1964. El DHC-5 había sido desarrollado para satisfacer los requerimientos del US Army de un avión de transporte capaz de llevar cargas tales como el misil Pershing, un obús de 105 mm o un vehículo utilitario de 750 kg.
La evaluación no consiguió nuevos pedidos por parte del US Army, pero las Fuerzas Armadas de Canadá compraron 15 aviones que denominaron CC-115. Tras la entrega de 24 unidades a las FFAA de Brasil y 16 a la Fuerza Aérea de Perú, la línea de producción fue clausurada.
En 1974, la compañía advirtió una continua demanda del Buffalo y se inició la producción de un DHC-5D Buffalo mejorado equipado con motores más potentes.
Dado el interés que demostraron los usuarios civiles, la compañía desarrolló un DHC-5E Transporter, que obtuvo la certificación en Canadá en 1981. Semejante al Buffalo militar, acomoda a 44 pasajeros en configuración estándar, pero convertible rápidamente para transporte VIP/ejecutivos o pasajeros/carga.
El DHC-5D estaba propulsado por dos turbo-hélices General Electric CT64-820-4, cada uno de ellos estabilizados a 3.133 hp que le dotaban de una velocidad máxima de crucero para misión de transporte STOL de 420 kmh.
Sus pesos vacío y máximo al despegue 11.412 y 22.317 kg respectivamente.


de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
La compañía de Havilland Canada anunció en 1964 que estaba desarrollando un monoplano de ala alta propulsado por dos turbohélices con capacidad STOL y acomodo para 13/18 pasajeros. El primer ejemplar de un lote inicial de cinco identificado como de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter realizó su primer vuelo en mayo de 1965. La planta motriz de los tres primeros aviones la constituían dos motores Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A de 579 hp, pero el cuarto y siguientes montaron el PT6A-20 de potncia similar.
El diseño de las alas del avión incluía flaps de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps para mejorar las prestaciones STOL. El tren de aterrizaje, del tipo triciclo fijo, podía montar opcionalmente flotadores o esquíes.
Previsto para prestar servicio inicialmente en líneas regulares de corta distancia o de tercer nivel, el Twin Otter, ha sido sin embargo ampliamente utilizado por fuerzas aéreas y departamentos gubernamentales de diversos países en ambos lados del Atlántico. A consecuencia de esta amplia utilización la compañía anunció en julio de 1982 la realización de una versión militar especializada, el Twin Otter Serie 300M, disponible en variantes MR (reconocimiento marítimo) COIN (antiguerrilla) y Military Transport. El prototipo se construyó en versión MR y su equipo incluía radar de exploración, aviónica completa y un foco de exploración montado en el ala.
El primer Twin Otter Serie 100 entró en servicio en 1966, y la consiguiente fabricación de 115 unidades de esta versión se orientó hacia el Twin Otter Serie 200. Este último dispone de mayor capacidad de equipaje en un morro prolongado y un peso operativo mucho mayor. Tras estos 115 ejemplares se introdujo la Serie 300, con motores PT6A-27 más potentes que posibilitaban un aumento de casi 454 kg en el peso máximo al despegue.
Los DHC-6 han sido y son uno de los más exitosos aviones de la compañía canadiense, y a día de hoy pueden verse volando por todo el mundo, desde las Maldivas hasta Alaska o desde Africa a la Antártida, sus propiedades, su dureza en todo tipo de pistas y terrenos y sobretodo su fiabilidad los han hecho populares en las áreas más remotas del planeta.
En este enlace de principios de año ya desarrollé las excelencias de este monoplano con mayor detalle y número de fotografías.
de Havilland Canada DHC-7 Dash 7
El gran éxito de ventas del Twin Otter indujo a de Havilland Canada a iniciar el estudio de mercado para valorar el posible interés en un gran avión STOL que proporcionaría la seguridad que caracterizaba a los productos de la compañía. El propósito era construir un pequeño avión de línea con capacidad STOL avanzada, de modo que aquellas líneas aéreas que operaban con carreras de despegue de unos 900 m, dispusieran de aparatos con las comodidades propias de aviones de mayor tamaño.
El proyecto contó con el debido interés, y con el apoyo del gobierno canadiense; a finales de 1972, se inició la construcción de dos de Havilland Canada DHC-7 de preserie, el primero de los cuales inició el vuelo por primera vez el 27 de marzo de 1975. Se denominó Dash 7.
El tipo es un monoplano en configuración de ala alta; su capacidad STOL deriva en lo esencial  de los flaps de doble ranura en el borde de fuga a todo lo ancho de la envergadura operando dentro del flujo producido por las hélices de giro lento de los cuatro turbohélices montados en las alas. Además lleva cuatro deflectores aerodinámicos en el extradós de cada ala. El par interno sirve como deflector o incrementador de la sustentación, mientras que el externo se comporta solo como deflector, y puede usarse también independientemente junto con los alerones para aumentar el control lateral.
El fuselaje es a prueba de averías locales, a fín de permitir la presurización, y una alta cola en T coloca el estabilizador y el timón de dirección claramente fuera del flujo de aire de la hélice.
El tren de aterrizaje es de triciclo retráctil, y los motores Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-50. Para reducir al mínimo los niveles de ruido, cada motor acciona una hélice de gran diámetro (3,42 m) de giro lento.
El acceso a la cabina de los 50 pasajeros se realiza a través de una puerta única situada a popa con banquetas plegables. En configuración de pasajeros, dispone de un amplio espacio en el interior de la cabina para cocina, lavabo y uno o dos asistentes de vuelo.
El primer usuario del Dash 7 fue Rocky Mountain Airways, que recibió el avión el 3 de febrero de 1978. También se pusieron en servicio versiones de carga denominadas DHC-7 Serie 101 y de reconocimiento marítimo DHC-7 Ranger con aumento de la capacidad de combustible para darle autonomía de 10-12 horas a velocidades normales de patrulla.

Especificaciones del de Havilland Canada DHC-7:
Tipo: Transporte STOL de bajo nivel de ruido de corto/medio alcance
Planta motriz: cuatro turbohélices PT6. A-50, estabilizados a 1.120 kg de empuje unitario
Velocidad de crucero 428 km/h
Techo de servicio 6400 m
Autonomía con 50 pasajeros 1279 km
Pesos: vacío 12.542 kg; máximo en despegue 19.958 kg
Dimensiones: envergadura 28,35 m.; longitud 24,58 m; altura 7,9 m; superficie alar 80 m2