27/2/12

De HAVILLAND 1918-1935

de Havilland D.H.9
Adaptación para pasaje y correo de la versión militar
Ejemplar empleado en la ruta Sevilla - Larache.
Mas información en esta entrada especifica Aquí sobre los inicios de la aviación comercial española
de Havilland D.H.9
Equipado con elmotor en líneaNapler Lion, el D.H.9 alcanzó prestaciones muy brillantes, incluyendo una velocidad máxima de 232 km/h
En 1918 se empezaron a entregar los ejemplares de producción a la recién constituida RAF con motores Liberty ya que los solicitados Rolls Royce Eagle VIII eran muy demandados y no había posibilidad de recibirlos. La Westland y otros subcontratistas fabricaron unos 885 bombarderos D.H.9A, que a diferencia de la mayoría de aviones de guerra continuaron en la posguerra, sirviendo eficazmente a la RAF en operaciones de vigilancia aérea en Irak y la frontera nor-occidental de la India. Fue apodado "Nine-ack" generalmente abreviado "Ninack" y tras ser retirados del servicio en la RAF en 1931 mantuvieron el servicio postal aéreo a través del desierto entre El Cairo y Bagdad, e hicieron estremecer a millares de espectadores en las exhibiciones aéreas de Hendon.


de Havilland D.H.11 Oxford
El Oxford, diseñado para sustituir como bombardero diurno de largo alcance, al D.H.10 Amiens, no llegó a superar el estadio de prototipo. Aunque se recibieron pedidos por tres aviones, se completó solo uno de ellos mientras que el resto fue cancelado.
El D.H.11 tenía un fuselaje muy profundo que llenaba por completo el espacio libre entre los planos; aprovechando la experiencia obtenida con el D.H.10, se montaron los motores sobre el plano inferior. El motor elegido fue el novedoso Dragonfly A.B.C. radial, pero resultó de dudosa fiabilidad. Por esta causa y la incertidumbre acerca de la disponibilidad de estos motores, se propuso una versión alternativa, el D.H.11 MkII equipado con motores Siddeley Puma de 290 hp instalados en góndolas de nuevo diseño, que no llegó a ser construido. La denominación D.H.12 se adjudicó a una versión del D.H.11 que nunca pasó del estado de proyecto, debía llevar motor Dragonfly y presentar una modificación en la posición del artillero.
En la foto superior se ve el único Oxford en vuelo con un par de motores Dragonfly.

de Havilland D.H.14 Okapi
Este era un biplano enorme para ser un monomotor, fijémonos en el tamaño de la figura humana frente al avión para darnos una idea del tamaño del D.H.14

Este avión parece a primera vista una versión a gran escala, con un motor más grande, del D.H.9 y, a juzgar por el éxito de su predecesor, hubiera tenido una carrera distinguida de no ser por el armisticio de noviembre de 1918. El D.H.14 estaba destinado a sustituir al D.H.9 y fue uno de los primeros aviones que llevaron el nuevo motor Rolls-Royce Condor, a pesar de que este había sido diseñado para el Handley Page V/1500.
Se comenzaron a construir tres células, pero a causa del fin de la guerra la RAF no tenía prisa en recibirlas. El tercer avión, que fue el primero en volar, se completó en el otoño de 1919 como D.H.14A, biplaza de correo tras-continental. Llevaba un motor Napier Lion de 450 hp y lo compró F.S. Cotton con la intención de obtener el premio de 10.000 libras ofrecido por el gobierno de Australia a quien realizase el primer vuelo entre Gran Bretaña y este país. Sin embargo, los hermanos Ross y Keith Smith lo aventajaron, completando el vuelo entre Inglaterra y Darwin antes de que Cotton estuviese preparado. A continuación, el D.H.14 fue equipado con un depósito adicional de combustible con el fin de realizar el primer vuelo entre Londres y Ciudad del Cabo, en febrero de 1920. Tampoco tuvo éxito, ya que el aparato se averió al realizar un aterrizaje forzoso en Italia. Tras las reparaciones y otro aterrizaje de emergencia, el 24 de julio de 1920, tuvo que ser retirado definitivamente de actividad.
Las células restantes militares se acabaron de fabricar entre 1920-21 y fueron entregadas a Martlesham para efectuar pruebas; según se ha podido saber, desde entonces solo con fines experimentales.


de Havilland D.H.16
El parentesco de este avión con el D.H.9A es innegable. la diferencia fundamental consistía en la instalación de una cabina acristalada.
Con el excedente de material de aviación militar tras la guerra, no fue un momento propicio para la aparición de nuevos modelos civiles. En cambio, se llevaron a cabo muchas reconversiones de modelos militares. No obstante, el de Havilland D.H.16 fue un rediseño del D.H.9A, que contaba con el fuselaje más amplio para dar cabida a cuatro pasajeros. Luego de volar por primera vez en Hendon, en marzo de 1919, el D.H.16 fue vendido a la compañía Aircraft Transport & Travel (AT & T) que lo utilizó en viajes de recreo hasta inaugurar un servicio París-Londres, el 25 de agosto de ese año.
En total se produjeron nueve unidades, que con la excepción de uno, sirvieron con AT & T. El avión restante se vendió a un usuario de Buenos Aires que lo utilizó en un servicio a Montevideo.
de Havilland D.H.18
El G-EARO fue el segundo avión de transporte de pasajeros D.H.18 completado como primer D.H.18A. En primera instancia estuvo al servicio de la AT & T y luego pasó a Air Council, que lo cedió con el nombre de City of Cardiff a Instone Air Line. En 1924 fue trasladado al Royal Aircraft Establisment de Farnborough, y voló por última vez en 1927.
La denominación D.H.17 se adjudicó al proyecto de un biplano bimotor para 16 pasajeros que nunca llegó a construirse. El número del tipo siguiente, de Havilland D.H.18, se asignó a un gran biplano monomotor, que podía llevar a ocho pasajeros en una cabina cerrada y acomodaba al piloto en una cabina abierta situada tras los planos. El primer ejemplar construido en Hendon, efectuó su vuelo inaugural a principios de 1920 y fue entregado a AT & T para realizar el servicio Croydon-París. Este avión tuvo una corta vida, malograda en un aterrizaje forzoso que tuvo que efectuar cerca de Croydon ese mismo año.
En 1920 la Aircraft Manufacturing Company, que se había encargado de la construcción de los diseños de Havilland, se transformó en la de Havilland Aircraft Company Ltd. Esta nueva organización produjo tres aviones modificados, designados D.H.18A, los dos primeros destinados a Instone Air Line. Se mantuvieron en actividad realizando servicios al continente europeo hasta que el primero, luego de haber acumulado muchas horas de vuelo fue retirado del servicio en septiembre de 1921, otro de ellos se perdió en un accidente apenas tres meses tras su entrega. El tercero de Instone, pasó a Daimler Hire Ltd en abril de 1922 y pocos días después quedó destruido al chocar con un Farman Goliath cuando volaba sobre Francia.
Los dos últimos aviones, designados D.H. 18B tenían un fuselaje recubierto en contrachapado y pesos mayores, estuvieron algún tiempo en servicio en Instone, y el segundo sed desmanteló en 1923. El primero fue utilizado por el Ministerio del Aire en pruebas de flotación, amarando deliberadamente frente a Felixtowe en mayo de 1924. Paradójicamente, el D.H.18 que sobrevivió más tiempo fue el primero en construirse, luego de ser retirado del servicio con Instone, en 1921 fue utilizado en Farnborough con propósitos experimentales. Finalmente fue desguazado en 1927.


de Havilland D.H.27 Derby
El J6894 fue el primero de los dos prototipos del bombardero de Havilland D.H.27 Derby, notables por los soportes que remplazaban a la acostumbrada estructura tipo cabaña que sostenía la sección central del plano superior. Por lo común, llevaba una carga de dos bombas de 250 kg en posición ventral.
El primer diseño de avión militar elaborado por de Havilland tras la formación de la nueva compañía se desarrolló como respuesta a la especificación 2/20 del Ministerio del Aire que pedía un bombardero diurno de largo alcance. Se construyeron dos prototipos del  modelo de Havilland D.H.27 Derby, que debió competir con el Avro Aldershot por un contrato de producción finalmente obtenido por este último.
El primer D.H.27 voló por primera vez en septiembre de 1922, propulsado por un motor Rolls-Royce Condor, que también utilizaban los Aldershot de serie. Dado que el D.H.27 era algo más pesado que su rival, sus prestaciones resultaban algo inferiores a las de éste. Antes de ser desguazados, los dos prototipos fueron empleados en pruebas realizadas en Martlesham.
de Havilland D.H.29 Doncaster
Aunque capaz de llevar una ametralladora Lewis de 7,7 mm montada sobre un anillo dorsal, el D.H.29 era en realidad un aparato de investigación para experimentar el alcance de los aviones de ala cantilever de sección gruesa.
Después del proyecto, nunca materializado, de un biplano para transporte de tropas designado D.H.28, apareció el de Havilland D.H.29 Doncaster, un monoplano de largo alcance, del que en 1920-21 se construyeron dos ejemplares para el Ministerio del Aire. A consecuencia de las pruebas realizadas con el primer avión, se volvió a diseñar la instalación del motor, y después de llevar a cabo nuevas pruebas en Martlesham, hubo que realizar otras modificaciones.
El segundo D.H.29 se completó como avión comercial de diez plazas, pero presentaba problemas de control en vuelo y en tierra que, sumados a las urgentes exigencias de líneas aéreas, trajeron como consecuencia el abandono de desarrollos posteriores en favor del D.H.34, que volvía a la configuración de biplano.
de Havilland D.H.4
Considerado en general como el mejor bombardero diurno de la I GM, este avión era en prestaciones superior al de la mayoría de aparatos de la época.
La carrera del D.H.4 continuó más allá del armisticio de 1918; ejemplares sobrantes de la guerra fueron a para a las FFAA de Bélgica, Grecia, Japón y España, mientras los construidos en EE.UU, continuaron prestando servicio para el Cuerpo Aéreo del ejército de los Estados Unidos, así como para muchos países latinoamericanos.
Estos D.H.4 de fabricación norteamericana sustituyeron las ametralladoras Vickers por dos Marlin de 7,62 mm. Por lo demás eran idénticos a los modelos ingleses.




de Havilland D.H.50
Este avión fue diseñado en 1923 como sustituto del D.H.9 que prestaba servicio en el de Havilland Hire Service. Se construyeron un total de 38 ejemplares bajo distintas licencias en Autralia (QANTAS) o Europa (SABCA) de Bruselas o AERO de Praga.


de Havilland D.H.51
El de Havilland D.H.51 fue el sucesor del biplaza D.H.37 en la categoría de turismo. Sin embargo la economía de operación se antepuso a cualquier otro criterio y el diseño se desarrolló alrededor del motor R.A.F.1A de 90 hp , dado que los excedentes de guerra podían obtenerse a precios muy reducidos. Geoffrey de Havilland realizó el vuelo inaugural en julio de 1924 y el avión resultó satisfactorio, pero no pudo obtener el certificado de aptitud para el vuelo porque su motor no tenía doble encendido. Para conseguirlo en un avión con encendido simple, eran necesarias diez horas de vuelos de prueba, pero de Havilland consideró que ello representaba un coste injustificado. El curso de los acontecimientos demuestra que cometió un gran error de apreciación, ya que superar ese trámite hubiera permitido al D.H.51 adquirir la fama que luego ganó el D.H.60, el primero de los Moth. En aquel momento se decidió cambiar el motor por un Air-disco, cambio que, aunque confirió mayores prestaciones al avión, lo desplazó totalmente del nivel económico para el que había sido diseñado. Como consecuencia solo se construyeron tres unidades: los dos primeros tuvieron una vida larga activa, siendo retirado uno de ellos en 1931 y desguazado el otro en 1933. El tercer D.H.51 construido en 1925 fue enviado a Kenya siendo el primer avión inscrito en la matrícula civil de ese país.
Aunque fue desmantelado durante la II GM, sobrevivió a la peripecia y pudo volver a volar; luego de pasar por varias reconstrucciones regresó a Gran Bretaña, su país de origen, donde Shuttleworth Trust lo conservó en Old Warden como el más antiguo modelo de Havilland en estado de vuelo.
de Havilland D.H.53 Humming Bird
Excepto su motor Continental A-40 de 40 hp, casi nada distingue a esta réplica construida en Canadá a mediados de los sesenta del de Havilland D.H.53 original

De Havilland se inició en el campo de las avionetas con el D.H.53 Humming Bird, construido para intervenir en la competición de aviones ligeros organizada por el Daily Mail, y efectuada en Lympne, Kent, en octubre de 1923.  Se construyeron dos ejemplares del pequeño monoplano, propulsados por motores de motocicleta Douglas de 750 cc; ambos aviones se desempeñaron bien, a pesar de los múltiples problemas originados por esa planta motriz.
Con objeto de dotarlo de mayor seguridad, se instaló un motor Blackburne Tomtit, y antes de que el avión volara en la Muestra Aérea de Bruselas de 1923 se hicieron otros cambios de detalle.
Debido a las ventajas económicas de este avión, el Ministerio del Aire hizo un pedido de ocho ejemplares para dedicarlos a prácticas de comunicación y vuelo. Se construyeron otros cinco para usuarios civiles, tres para Australia, uno para Checoslovaquia y uno para la URSS. Los dos últimos Humming Bird de la RAF se usaron en pruebas que incluían su lanzamiento desde el dirigible R-33 y su posterior recogida en el aire
de Havilland D.H.60 Moth
Entre los modelos diseñados por de havilland, uno de los que alcanzó mayor popularidad fue el D.H.60 Moth, que se construyó en grandes cantidades y en una amplia gama de versiones. En la foto se ve un D.H.60G Gipsy Moth, matriculado en mayo de 1930 y muy bien conservado.
La posibilidad de proporcionar viajes económicos al hombre de la calle ha atraído siempre a los fabricantes de aviones. Uno de los primeros ejemplares de esta concepción del diseño fue el D.H.60 Moth, precursor de toda una familia que produjo una verdadera revolución en el escenario de la aviación británica de las décadas 20 y 30. El prototipo voló por primera vez en febrero de 1925, montaba un motor Cirrus I de 60 hp, una nueva planta motriz que en realidad estaba constituida por la mitad de un Airdisco de 120 hp montado con un nuevo cárter y pesaba solo 132 kg. El primero de estos aviones  se entregó al Aeroclub de Lancashire en junio de 1925, solo cinco meses después del primer vuelo del prototipo, en ese mismo año se construyeron otros 20. En 1926 siguieron llegando pedidos, y la producción totalizó 35 ejemplares. A los clientes ingleses se sumaron otros japoneses y australianos. Tras la entrega que hiciera Alan Cobham de un hidroavión Moth a EE.UU, se llegó a un acuerdo para producirlos en ese país.
de Havilland D.H.60 Moth
Siguieron las modificaciones y mejoras de motor y nuevas versiones, así como los récords, el primer D.H.60G de serie ganó la King´s Cup Air Race de 1928, pilotado a una velocidad de 169 km/h. También en ese año Geoffrey de Havilland estableció un récord de altitud de 6090 m; al mes siguiente, Hubert Broad se mantuvo 24 horas en vuelo con un D.H.60G, con capacidad extra de combustible. En diciembre, A. S. Butler y su esposa fijaron un nuevo récord para biplazas, volando a 192,86 km/h en un circuito cerrado de 100 km. Una prueba de fiabilidad que se llevó a cabo durante nueve meses, a partir de diciembre de 1928, incluyó a un Moth que voló 600 horas con solo reparaciones de rutina. De estas experiencias surgió la brillante conclusión de que se habían completado más de 80.000 km de vuelo sin averías
Esta notable demostración de fiabilidad convirtió al Moth en el favorito de pilotos que realizaban vuelos transcontinentales. 
Para operar en áreas remotas de ciertos países  de Havilland construyó el D.H.60M, con fuselaje de tubo de acero soldado y otras modificaciones pero manteniendo el motor del D.H.60G.
La producción en Gran Bretaña totalizó 535 ejemplares, 40 fueron montados en Canadá  diez en Noruega y 161 por Moth Aircraft Corporation en EE.UU.
En 1931 apareció el motor Gipsy II de 120 hp, capaz de funcionar en vuelo invertido, que luego se convirtió en Gipsy III por ciertas modificaciones internas, y permitió proporcionar al piloto mejor visibilidad, todo ello condujo a la versión denominada Moth Major, de la cual se construyeron 87 ejemplares con potencia de 133 hp. El último desarrollo del D.H.60 consintió en la aparición del D.H.60T Moth Trainer, un D.H.60M diseñado para uso militar y propulsado por un Gipsy II.

de Havilland D.H.60 Moth





de Havilland D.H.61 Giant Moth
El Geraldine era un D.H.61 empleado por el Daily mail para recoger noticias de último momento, equipado como cámara ocura y pequeño despacho editorial. Llevaba una motocicleta para que el periodista y el fotógrafo pudieran llegar a la escena de los acontecimientos tras aterrizar en el aeropuerto más cercano. Mientras el avión volaba de regreso a Londres, se revelaban las fotos y se redactaban las noticias. Curioso ¿no?
Después del éxito alcanzado en Australia  por el D.H.50, se pidió a la compañía que diseñara un sustituto de mayor tamaño, que fuese equipado con un motor Bristol Júpiter de 450 hp y dispusiese de capacidad para ocho personas, además del piloto; la cabina se situaría detrás de las alas como en el modelo anterior.
El diseño y los planos llevaron apenas diez semanas, y el prototipo de Havilland D.H.61 Giant Moth voló por primera vez en diciembre de 1927. Tras realizar pruebas en Gran Bretaña, el avión fue enviado a de Havilland Aircraft Pty de Melbourne, donde fue montado y estuvo listo para volar el 2 de marzo de 1928. Poco después, la compañía Mac Robertson Miller Aviation lo destinó a cubrir el servicio regular que realizaba entre Adelaida y Broken Hill (Nueva Gales del Sur).
Dos de los aviones fabricados para Canadá llevaban tren de aterrizaje de flotadores Short. La producción total llegó a diez ejemplares, incluyendo uno montado en Canadá y adaptado para la instalación de un motor de engranaje Pratt & Whitney Hornet de 525 hp. Se sabe que uno de los cuatro Giant Moth canadienses sobrevivió hasta 1941.
En 1929, Alan Cobhan utilizó el llamado <Youth of Britain> para una gira promocional por Gran Bretaña. El avión contaba con diez plazas para trayectos cortos y un motor Armstrong Siddeley Jaguar VIc de 500 hp.


de Havilland D.H.66 Hercules
El Hercules fue diseñado para operar sobre desiertos de Oriente Medio. Se construyeron unos pocos ejemplares que, aunque resultaban algo lentos, prestaron servicio durante algunos años. Este avión notable por su falta de líneas aerodinámicas puede identificarse por la cabina cerrada y la rueda de cola como perteneciente a West Australian Airways.
La necesidad de un sustituto para lod D.H.10 utilizados por la RAF para cubrir el servicio de correo aéreo entre El Cairo y Bagdad, sumada al convenio firmado en 1925, por el cual Imperial Airways se hacía cargo de dicho servicio, dieron lugar a un requerimiento al que se respondió con el de Havlland D.H.66 Hercules, un biplano trimotor con una bodega de equipaje de 4,39 m3 y espacio para siete pasajeros y tres tripulantes, además de 13,17 m3 de correo.
El primer prototipo fue seguido en 1926 por un pedido de Imperial Airways de cinco aviones. En aquellos tiempos los procedimientos eran tan simples y rápidos que el prototipo, tras realizar vuelos de prueba y entrenar tripulaciones, pudo ser entregado a mediados de diciembre.
Un vuelo inaugural entre Croydon y Nueva Delhi comenzó el 27 de diciembre de 1926 y terminó el 8 de enero de 1927. El quinto avión se entregó en El Cairo en marzo de 1927. Las prestaciones de este modelo impresionaron a West Australia Airways, que por aquel entonces empleaba D.H.50 y que pasó un pedido por cuatro ejemplares de Hercules, el primero de los cuales voló por primera vez en marzo de 1929. El avión entró en servicio con la WAA en junio, cubriendo la ruta Perth-Adelaida. Por entonces, Imperial había encargado un sexto avión, que en febrero de 1930 fue seguido por el séptimo y último. 
de Havilland D.H.66 Hercules
El sexto Hercules de Imperial tenía una cabina cerrada para el piloto, modificación que pasó a ser estándar en el avión restante. La línea aérea necesitaba con urgencia estos aviones, pues otros tres se habían perdido entre septiembre de 1929 y abril de 1931, aunque solo uno de ellos en un accidente cruento. La falta de aviones llevó a Imperial a comprar dos Hercules a WAA; el primero cayó en Rhodesia en 1935, e Imperial retiró del servicio el último ejemplar en diciembre de 1935, después de haber vendido tres a la SAAF. Se desconocen los pasos finales de los Hercules pero es probable que el último sobreviviente haya sido uno de los antiguos aviones de WAA, que se usó en Nueva Guinea para unir Lae y Wau y que fue destruido por los japoneses en 1942.



de Havilland D.H.71 Tiger Moth
El de Havilland D.H.71 Tiger Moth, un elegante monoplano de carreras y experimentación, fue delineado en función de las características físicas de quien debía ser su piloto
Con el fin de investigar sobre vuelos a grandes velocidades y también nuevos motores sustitutos del Cirrus, de Havilland construyó en 1927 dos pequeños monoplazas monoplanos designados D.H.71 Tiger Moth. Se requería tal grado de aerodinámica que la estructura del modelo fue diseñada a la medida del piloto de pruebas Hubert Broad. Ambos aviones fueron inscritos en la King´s Cup Air Race, porque en esa época todo el mundo aceptaba que cualquier avión ligero debía pasar por esa competición para acreditar sus méritos. Uno de ellos se accidentó antes de la carrera y el otro, fue retirado durante la misma. En agosto de 1927, Broad pilotó el primer D.H.71 con alas modificadas de solo 5,69 m de envergadura, un nuevo motor Gipsy de 135 hp y consiguió un récord para aviones de su categoría de 300,09 km/h en un circuito cerrado de 100 km. Cinco días más tarde Broad intentó batir el récord mundial de altitud para la misma categoría. Como no disponía de equipo de oxígeno, el límite no lo ponía el avión sino el hombre. Antes de abandonar, alcanzó los 5.849 m, y cuando lo hizo el avión seguía elevándose más de 305 m por minuto.
En 1930, el primer ejemplar D.H.71 llegó a Australia, donde se estrelló, matando al piloto, luego de sufrir un fallo de motor durante el despegue en una carrera aérea. La segunda célula fue destruida durante un ataque aéreo sobre Hatfield, en octubre de 1940.


de Havilland D.H. 75 Hawk Moth
Como resultado de la instalación del motor DH Ghost, el D.H.75 Hawk Moth originario resultaba un desastre desde el punto de vista estético. La situación cambió al instalar un motor radial como el Armstrong Siddeley Lynx VIA de este D.H.75A, que va equipado con flotadores Short.
El primero de los mono-motores de ala alta Moth, el D.H.75, tenía un fuselaje, construido en tubo de acero recubierto de tela, que permitía acomodar cuatro personas. El prototipo pilotado por primera vez por Hubert Broad en Stag Lane, el 7 de diciembre de 1928, estaba propulsado por un motor de Havilland Ghost V-8 de 200 hp. Este motor se había desarrollado uniendo dos Gipsy I de cuatro cilindros en un cárter común, sin embargo el avión tenía poca potencia, y para mejorar sus prestaciones en los siguientes ejemplares se instaló el Armstrong Siddeley Lynx VIA de 240 hp. Los cambios estructurales que caracterizaban una configuración D.H.75A, incluían alas de envergadura y cuerdas mayores.
En diciembre de 1929 se hizo en Canadá la primera demostración con este D.H.75A. Luego de volar con un tren de aterrizaje de ruedas de patín y de que el segundo avión hubiera sido experimentado en Rochester con flotadores Short, el gobierno de Canadá cursó un pedido por tres ejemplares para uso civil.






















de Havilland D.H.80 Puss Moth
Para brindar a los usuarios de aviones de turismo mayores comodidades que las ofrecidas por los biplanos ligeros, se pasó a la configuración de monoplano de ala alta, característica de la elegante serie D.H.80 Moth. En la foto se puede ver el de Havilland D.H.80 Moth, mantenido en excelentes  condiciones
Desarrollado para brindar la comodidad de una cabina cerrada al creciente número de pilotos civiles, el prototipo de Havilland D.H.80, que voló por primera vez en Stag Lane, el 9 de septiembre de 1929, introdujo el motor invertido de Havilland Gipsy, mejorando la visión del piloto hacia adelante. Presentaba un fuselaje de costados planos recubierto en contrachapado que permitía acomodar al piloto al frente, y a dos pasajeros  sentados lado a lado detrás de este, y llevaba dos puertas a estribor. Los aviones de serie empezaron a salir de fábrica en marzo de 1930, con la designación D.H.80A Puss Moth. Las unidades principales del tren de aterrizaje eran orientables y sus amortiguadores carenados podían actuar como aerofrenos. Se incorporaron puertas a cada lado del fuselaje y un motor de 120 hp mejorado, el Gipsy III.
de Havilland D.H.80 Puss Moth
Ejemplares posteriores fueron motorizados con el Gipsy Major de 130 hp. En Gran Bretaña se fabricó un total de 259 aviones, el último de los cuales dejó Stag Lane en marzo de 1933; muchos de ellos se emplearon en realizar vuelos pioneros. De Havilland Aircraft Canadá Ltd construyó otros 25 ejemplares. En junio de 1931, Amy Johnson empleó ocho días, 22 horas y 35 minutos en cubrir la distancia de Lympne a Tokyo, volando en el <Jason II.>
de Havilland D.H.80 Puss Moth
En 1932, Jim Mollinson realizó la travesía de Lympne a Ciudad del Cabo en cuatro días, 17 horas y 19 minutos. El segundo Puss de Mollinson, llamado <Heart´s Content>, llevaba un depósito de combustible de 727 litros instalado en la parte delantera de  la cabina, y dos ventanas adicionales en la parte trasera. Su alcance de 5.800 km le permitió hacer el primer vuelo este-oeste a través del Atlántico Norte; partió de Portmarnock Strand, Dublín, el 18 de agosto de 1932 y llegó a Penfield Ridge, New Brunswick, 31 horas 20 minutos después. El 6 de febrero de 1933, Mollinson despegó de Lympne en vuelo hacia Natal, Brasil, convirtiéndose en el primer hombre que cruzó el Atlántico Sur en solitario.

de Havilland D.H.82 Tiger Moth
Este avión, orgullo de coleccionistas, fue en su época uno de los aviones más importantes del mundo
El éxito del de Havilland Moth como entrenador civil condujo de forma inevitable al desarrollo de una versión militar conocida como D.H.60T Moth Trainer. Se construyeron ocho aviones de preserie que, aunque llevaban la designación D.H.60T, fueron pronto conocidos como Tiger Moth. Siguió otro aparato que presentaba un plano inferior mayor, en diedro aflechado. Este avión que recibió la designación de Havilland D.H.82, voló por primera vez en Stag Lane el 26 de octubre de 1931. Cinco pilotos de estos aviones dieron prueba de su pericia y de las posibilidades de vuelo invertido del Tiger Moth, en una demostración realizada en Hendon en 1932.  De Havilland desarrolló una versión mejorada que designó D.H.82A, con un motor Gipsy Major de 130 Hp y la sección trasera del fuselaje recubierta en contrachapado en lugar del textil de los aviones iniciales de serie. La RAF hizo un pedido por ejemplares, designados Tiger Moth II.


















Los Tiger Moth II que contaban con una que podía colocarse sobre la cabina de popa a fin de anular la visibilidad para la enseñanza de vuelo instrumental, fueron entregados a Kenley en 1934 y otros fueron suministrados a Bristol Aeroplane Company, escuela de vuelo de Havilland, Brooklands Aviation Ltd y Scottish Aviation Ltd para escuelas de vuelo elemental y de reserva, que regentaban estas compañías de acuerdo con el programa de expansión de la RAF.
Cuando terminó la guerra se habían construido más de 8.000, y como puede imaginarse, gran cantidad de ellos quedó como excedente de guerra. La RAF transfirió muchos de estos aparatos a Bélgica, Francia y los Países Bajos, para uso civil y militar, pero en Bran Bretaña y otras naciones existía una gran disponibilidad de Tiger Moth en el mercado civil.
En 1982 todavía había en servicio en todo el mundo gran cantidad de estos aparatos, que constituyen verdaderos tesoros de difícil adquisición y probablemente valor incalculable.
de Havilland D.H.83 Fox Moth
El CF-BNV fue uno de los primeros aviones del lote de 10 D.H.83 Fox Moth fabricados después de la II Guerra Mundial por de Havilland Aircraft of Canada Ltd como D.H.83C.
E. Hagg, diseñador de la compañía de Havilland en 1932 desarrolló el D.H.83 Fox Moth para satisfacer la necesidad de un transporte ligero con buenas prestaciones, economía operativa y bajo coste inicial. A los componentes estándar  del Tiger Moth se añadió un nuevo fuselaje de madera recubierto en contrachapado, en el que el piloto se acomodaba en una cabina abierta situada detrás de otra cabina cerrada con capacidad para cuatro pasajeros. El prototipo, dotado de un motor Gipsy III de 120 hp, realizó su primer vuelo en marzo de 1932, en Stag Lane. Más tarde el avión fue llevado a Canadá para que realizara pruebas con flotadores y esquíes al servicio de Canadian Airways Ltd. Entre 1932 y 1935 ocho Fox Moth de los 98 que se construyeron en Gran Bretaña fueron exportados a Canadá y de Havilland Aircraft de Australia construyó otros dos. Muchos de ellos fueron equipados con motores Gipsy Major y algunos contaron con cabinas de cubiertas deslizables. La Japanese Aerial Transport Company utilizó un ejemplar único de fabricación japonesa, equipado con motor radial de 150 hp y denominado Chidorigo. El 1946, de Havilland Canada construyó 52 ejemplares del D.H.83C, con un determinado número de pequeñas mejoras, entre las que se incluían compensadores en los timones de profundidad, una cubierta ampliada de cabina, y un motor Gipsy Major 1C de 145 hp. Leavens Bros Ltd completó en 1948 otro ejemplar del D.H.83C (no hubo variantes D.H.83A ni B)

de Havilland D.H. Dragon
Arthur Hagg diseñó el de Havilland D.H.84 Dragon en respuesta a la solicitud de Edward Hillman, usuario de Fox Moth, de un bimotor que debía realizar un proyectado servicio entre el sur de Inglaterra y París. Para el nuevo diseño, un biplano de dos secciones con alas plegables por fuera de los dos motores Gipsy Major, se adoptó el fuselaje de costados planos de contrachapado, que se había utilizado con tan buen resultado en el Fox Moth. El piloto se acomodaba en un compartimento separado en el extremo del morro,  y la cabina principal tenía capacidad para seis pasajeros. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1932, en Stag Lane, Edgware. Más tarde fue entregado a Hillman´s Airways en Marylands, Essex, junto con tres Dragon I de serie, con los cuales, en abril de 1933, se inauguró la línea a París.
de Havilland D.H.84 Dragon
La producción británica construyó 115 aviones, construidos en Stag Lane y (a partir de 1934) en Hatfield. Otros 87 se fabricaron en Australia durante la II GM, pues la planta de Havilland situada en Bankstown, Sidney, produjo aviones para entrenamiento de navegación de la Real Fuerza Aérea de Australia; el primero de estos aparatos realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1942.
de Havilland D.H.85 Leopard Moth
El de Havilland D.H.85 Leopard Moth sucesor del D.H.80, parecía representar un paso atrás si se comparaba su fuselaje de madera con la estructura tubular de acero del Puss Moth. Pero dicha característica redujo el precio y lo hizo más ligero, y el Leopard Moth pudo acomodar al piloto y dos pasajeros.
El Leopard introducido en 1933 como sucesor del Puss Moth, guardaba una semejanza superficial con su predecesor, pero incorporaba una cantidad de cambios importantes. La estructura de tubo de acero del Puss fue remplazada por la de abeto y contrachapado que se estaba convirtiendo en una característica de los de Havilland, con capacidad para el piloto y dos pasajeros; estos últimos se sentaban lado a lado en la parte trasera de la cabina. Se le incorporaron nuevas alas, ahusadas y plegables, y se dio nueva localización  a los puntos de fijación del amortiguador superior del tren de aterrizaje principal.
El prototipo voló por primera vez en mayo de 1933, dos semanas después ganaba en Hatfield la Kings Cup Race, mientras que otros aviones similares finalizaron en tercera y sexta posición. Este prometedor comienzo aseguró el éxito comercial, y la producción, que inicialmente tuvo se sede en Stag Lane y luego en Hatfield, totalizó 132 ejemplares en tres años.





de Havilland D.H.86
El "Danae" fue matriculado G-ADUG y entregado a Imprial Airways en 1936 como D.H.86A. En 1937 fue convertido al estándar D.H.86B. Requisado en noviembre de 1941,más tarde se utilizaron sus componentes para mantener operativos otros D.H.86
Diseñado y fabricado como respuesta a una solicitud del gobierno australiano, que buscaba un avión polimotor que pudiera ser utilizado por QANTAS en el servicio entre Singapur y Australia, el de Havilland D.H.86 obtuvo su certificado de aptitud para el vuelo el 30 de enero de 1934, solo cuatro meses después de que se hubiera comenzado a trabajar en el proyecto. El avión estaba construido en madera con revestimiento textil e iba equipado con cuatro motores de Havilland Gipsy Six. El primer vuelo tuvo lugar en Stag Lane el 14 de enero de 1934.
de Havilland D.H.86A
El prototipo y dos aviones idénticos fueron equipados para ser operados por un solo piloto. El último fue utilizado por Railway Air Services en la nueva ruta Croydon-Birmingham-Manchester-Belfast-Glasgow a partir de agosto de 1934.
Se incorporó un nuevo siembre a la tripulación (navegante operador de radio), que iba situado detrás del piloto. Sin embargo QANTAS e Imperial Airways exigían dos pilotos sentados lado a lado, y en agosto de 1934 el prototipo resurgió de la fábrica con un morro más ancho y más largo para adaptarse al requerimiento. El primer ejemplar de los 29 de serie fue uno de los cuatro utilizados por Holyman Airways en Australia.
de Havilland D.H.87 Hornet Moth
Pensando en los usuarios de biplanos que se sintiesen atraídos por los detalles adicionales de confort, la compañía diseñó el D.H.87 Hornet Moth, un biplaza de cabina cerrada con asientos lado a lado, estructuralmente similar al D.H.86. Tenía alas ahusadas y un fuselaje construido en madera de abeto y contrachapado, con largueros externos, larguerillos y revestimiento textil. El primer avión voló en mayo de 1934 en Hatfield. La entrega de aviones de serie comenzó en agosto de 1935, bajo la denominación D.H.87A. Más de 60 aparatos se construyeron según este estándar, con alas de mayor ahusamiento y envergadura (9,93 m), pero en 1936 volvió a introducirse en el avión una nueva planta alar, recibida en primer lugar, retrospectivamente, por el segundo Hornet Moth de serie. Las nuevas alas, prácticamente sin ahusamiento y con puntas casi cuadradas, fueron puestas a disposición de los usuarios existentes y así fueron completados también alrededor de 100 nuevos aparatos denominados D.H.87B. El desarrollo siguiente consistió en una versión construida como hidroavión por de Havilland Aircraft of Canada Ltd. El Ministerio del Aire adquirió en 1937 cuatro ejemplares para evaluarlos como hidroaviones en el Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe, Suffolk. La producción totalizó 165 aparatos. 
de Havilland D.H.88 Comet
Diseñados específicamente para la carrera aérea MacRobertson entre Inglaterra y el sur de Australia, los primeros tres D.H.88 fueron vendidos a un precio muy inferior a su coste de producción. Pero el éxito del G-ACSS Grosvenor House justificó esta decisión y dio gran publicidad a la compañía.
Este avión diseñado específicamente para la Victorian Centenary Air Race de 1934 entre Mildenhall y Melbourne, el D.H.88 Comet atrajo tres pedidos antes del final del plazo (febrero del 34) que el fabricante había fijado para garantizar la entrega antes de la carrera, que tendría lugar en octubre. Los compradores fueron A.O. Edwards, director administrativo del Grosvenor House Hotel, Bernard Rubin y Jim Amy Mollison.
El Comet estaba construido enteramente de madera, y la sección frontal del fuselaje contenía tres grandes depósitos de combustible , detrás de los cuales había dos sientos en tándem para el piloto y copiloto. Se instalaron dos motores de alta compresión de Havilland Gipsy Six R, que movían hélices Ratier de dos posiciones, que se situaban en paso fino antes de cada vuelo. Estas adptaban automáticamente su paso grueso normal a 240 km/h, velocidad a la que un disco herméticamente cerrado colocado en la ojiva se abría para liberar la presión interna de la unidad y activar así el mecanismo de control.
de Havilland D.H.88 Comet
Otra característica era la incorporación de un tren de aterrizaje escamoteable en forma manual y flaps divididos de borde de fuga. 
El 8 de septiembre de 1934, Hubert Broad pilotó en Hatfield el primer Comet, construido para los Mollison. El certificado de aptitud para el vuelo le fue concedido el 9 de octubre, y los correspondientes a los otros dos aviones llegaron el 12 de octubre, exactamente 8 días antes de la carrera.
El amanecer del 20 de octubre contempló la partida de los primeros contendientes, entre los que figuraban el Black Magic de los Mollison, el G-ACSR de Owen Cathcart-Jones y ken Waller (propiedad de Rubin) y el Grosvenor House de C.W.A. Scott y T. Cambell Black. El Blac Magic cubrió con éxito la etapa sin escalas Londres-Bagdad, pero se vio obligado a retirarse en Allahabad, debido a problemas en el motor, Cathcart-Jones y Waller, después de haberse perdido y tener que aterrizar en Persia, siguieron luchando hasta Melbourne y consiguieron quedar cuartos en la prueba de velocidad. A continuación emprendieron el vuelo de regreso con correo y películas, estableciendo un récord de 13 días y medio para el trayecto de ida y vuelta.

de Havilland D.H.88 Comet
Scott y Black fueron los ganadores de la prueba de velocidad, con un tiempo total de 70 horas 54 minutos; el Grosvenor House es conservado por Shuttleworth Trust en Old Warden, Bedfordshire. Se construyeron dos Comet más, uno como correo para el gobierno francés y el otro para Cyril Nicholson, que intento dos veces batir el récord de la travesía Londres-Ciudad del Cabo. Durante el segundo intento, la trilpulación debío arrojarse en paracaídas sobre Sudán el 22 de diciembre de 1935.

EL DESARROLLO DE LA CARRERA EN ESTA ENTRADA ESPECÍFICA de septiembre de 2010.

de Havilland D.H.89 Dragon Rapide/Dominie
Diseñado con la experiencia obtenida de los anteriores diseños D.H.84 Dragon y D.H.86, el prototipo de Havilland D.H.89 Dragon Six, equipado con dos motores Gipsy Six de 200 hp, voló por primera vez en Stag Lane el 17 de abril de 1934 pilotado por Hubert Broad. Las entregas de aviones de serie, denominados Dragon Rapide, comenzaron en julio de ese año. A partir de marzo de 1937 se instalaron pequeños flaps de borde de fuga en los planos inferiores, por fuera de las góndolas motoras, a resultas de lo cual el tipo fue rebautizado como de Havilland D.H.89A. Su fiabilidad y economía dieron lugar a importantes ventas entre mediados y finales de los años treinta, y cuando estalló la guerra se habían vendido ya unos 200 ejemplares a usuarios civiles.
Hubo una versión militarizada denominada D.H.89M, para satisfacer las especificaciones del Ejército del Aire se realizaron algunas reformas para su actuación en el Mando Costero. En el morro, a la derecha del piloto, se montó una ametralladora de tiro frontal, y en el techo, a popa de la puerta de la cabina, se instaló un afuste de tipo anular. El contrato del Ministerio del Aire se otorgó al Avro Anson, pero se construyeron dos 89M para Lituania y el gobierno español recibió otros tres con modificaciones adicionales, destinados al servicio en Marruecos. El último avión tenía armamento adicional: una ametralladora ventral extra que disparaba hacia abajo a través del piso, así como un soporte para bombas de 12 kg.
En 1939, se adquirieron para el Ejército del Aire tres D.H.89 como aviones de entrenamiento en comunicaciones por radio, seguidos de otros 14 para prestar servicio en la 2ª Escuela de Electricistas y Radiotelegrafistas. En septiembre esta recibió también los dos primeros D.H.89A. La versión de entrenamiento que se identificaba por la antena direccional en el techo de la cabina, recibió más tarde la denominación Dominie MkI, mientras que la versión de comunicaciones fue designada Dominie Mk II. De los 728 Rapide que se fabricaron antes de acabar la producción, en julio de 1946, 521 lo fueron en virtud de contratos militares británicos, la mayoría bajo la denominación D.H.89B.
En la década de 1950, British European Airways utilizó durante algún tiempo una amplia flota de Rapide para sus servicios a las islas que rodean la costa británica.

de Havilland D.H.90 Dragonfly
Una novedad en el diseño del Dragonfly,era la utilización de una estructura monocoque de contrachapado preconformado para el fuselaje. El reforzamiento de la sección central del ala permitía la eliminación de las riostras de la sección interna, lo que añadía un beneficio a las prestaciones y en una mayor facilidad de acceso a la cabina de cinco plazas. Este ejemplar de la foto se vendió a un usuario de Nueva Zelanda.
La semejanza externa del de Havilland D.H.90 Dragónfly con el Dragón Rapide oculta la gran diferencia en su estructura interna, pues el fuselaje de contrachapado del primero fue remplazado por otro monocoque de contrachapado preconformado y reforzado con larguerillos de abeto. La sección central del plano inferior fue reforzada, lo que hizo posible la eliminación de los montantes de arriostramiento de la góndola a la raíz alar, así como los cables de arriostramiento de la sección interna alar, facilitando el acceso de los cuatro pasajeros y el piloto. El prototipo, equipado con dos motores de Havilland Gipsy Major, realizó su vuelo inaugural en Hatfield, el 12 de agosto de 1935. El primer D.H.90A de serie con motores Gipsy Major II, voló en febrero de 1936. La producción totalizó 66 Dragonfly. El tipo fue inicialmente popular entre los usuarios privados de la época, tanto en Gran Bretaña como en el extranjero, pero la mayor parte de los ejemplares fueron utilizados finalmente con propósitos comerciales. Los compradores militares fueron Canadá, Dinamarca y Suecia.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TIPO transporte ligero
Prestaciones
Planta motriz: dos motores lineales de Havilland Gipsy Major, de 130 hp de potencia
Velocidad máxima: 232 km/h
Velocidad crucero: 200 km/h
Autonomía: 1000 km
Peso vacío: 1.134 kg
Máximo al despegue: 1.814 kg
Envergadura: 13,11 m
Longitud: 9,65 m
Altura: 2,79 m
Superficie Alar: 23,78m2