30/12/11

Juan Ignacio Pombo 75 aniversario de su vuelo Santander-Méjico


Este mes, concretamente el día 5 se cumplen 26 años del fallecimiento de Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera. Sirva esta entrada para rendirle mi pequeño homenaje, contando la gesta que realizó en 1935 a bordo de un ligero avión ingles, volando desde Santander a México pasando por Sudamérica y recorriendo un total de 15.970 km.

Se conmemoran pues, 76 años de que se realizara esta importante hazaña. Para relatarla, nada mejor que una entrevista concedida por el propio Pombo al coronel de Aviación Jaime Aguilar Hornos para una revista especializada, antes de su fallecimiento el 5 de diciembre de 1985.
El joven piloto J.I Pombo en una foto de la época.

Para empezar deberíamos situarnos en el contexto de ese año en que la aviación iba a cumplir treinta y dos años de existencia y los avances conseguidos en la técnica aeronáutica habían sido considerables, tanto en motores como en células, de tal manera que cuanto parecía irrealizable en la década de los 20 con aparatos de una potencia de 500 cv y superiores, resultaba posible con una pequeña avioneta impulsada por un pequeño motor de 130 cv. Asimismo en ese año, los vuelos transoceánicos de carácter particular fueron menos numerosos que ninguno de los años transcurridos desde la hazaña de Lindbergh, tal como correspondía a la indicación del establecimiento de servicios aéreos regulares y utilitarios con que ya se recorrían algunas de esas rutas.

Junto a su avioneta SANTANDER



Proyectando el vuelo

Juan Ignacio Pombo nació el 26 de julio de 1913 en Santander, cuando aún no había cumplido 16 años se hace piloto de la mano de su hermano Teodosio en la Aero-Escuela Estremera. Con su título prosigue sus actividades aeronáuticas como profesor de vuelo. El Ayuntamiento de Santander le contrata en 1932 para realizar una vuelta aérea a España con objeto de promocionar el veraneo en Santander.
Pero por la cabeza de Juan Ignacio empieza a rondar el proyecto de cruzar el Atlántico.
La tenacidad de Pombo hará posible vencer todos los obstáculos. Expone su idea a un grupo de amigos e inmediatamente se inician las gestiones con las autoridades cántabras. Su entusiasmo y fe en la empresa contagia y se abre una suscripción con 5.000 pesetas que aporta la Diputación y el día 8 de febrero el Gobernador Civil cursa una instancia de Juan Ignacio Pombo al Ministro de la Guerra solicitando autorización para realizar el vuelo Santander-Méjico, documento que lleva el visto bueno del Cónsul de la República mejicana en Santander.
Reunidos en un mismo mapa, los itinerarios seguidos por los pilotos españoles que han cruzado en vuelo el Atlántico. El vuelo de Pombo se realiza con un recorrido por los países centroamericanos hasta llegar a Méjico

La Aviación Militar le presta su apoyo, en la medida de sus posibilidades; el Aero Club de España también está dispuesto a ayudarle, pero el director de Aviación Civil, José Pastor, le exige para prestar su colaboración que debe procederse a pruebas de fiabilidad a la avioneta, para lo cual debe someterse a un desgaste a fin de conocer el coeficiente de seguridad y si este resultaba aceptable, debía realizar el vuelo en otra avioneta de las mismas características. En fin, una serie de exigencias técnicas, capaces de desanimar al más tenaz, puesto que consideran que se trata de una locura juvenil, más proyectado para llamar la atención que con el auténtico propósito de realizar el vuelo.
En la entrevista concedida en 1985 el piloto comenta en primera persona los detalles pormenorizados del histórico vuelo.

Juan Ignacio Pombo junto al coronel Aguilar durante su entrevista, en la foto.

La avioneta

“Elegí ese modelo por dos razones. En primer lugar, porque British Klemn Tagle, aunque era una empresa británica, trabajaba bajo patente alemana y ya sabes con que perfección hacían los alemanes sus aviones. La otra razón radicaba en que disponía de un motor Gipsy Major con el que tenía la experiencia de haber volado y nunca me ha fallado”.

Se trataba de una avioneta que en su versión en serie era monoplano, de ala baja cantilever, construida en madera contrachapada, salvo las superficies de control, que iban revestidas de tela. La cabina era cerrada, amplia y de gran visibilidad, con capacidad para tres personas y un alojamiento de equipajes. Disponía de doble mando, tren de aterrizaje retráctil operado mediante manivela.
El motor tenía una potencia de 130 cv, con cuatro cilindros invertidos en línea y refrigerado por aire. En el tablero de instrumentos figuraba el cuentarrevoluciones del motor, un indicador de presión de aceite, el aforador de combustible, reloj, altímetro, brújula y anemómetro. Las velocidades mínima, de crucero y máxima eran respectivamente de 73 y 236 km/h, con alcance de 1.040 km. A la velocidad de crucero.
Partiendo de esa configuración se introdujeron una serie de modificaciones para facilitar la travesía del Atlántico. Se suprimieron los asientos de los dos pasajeros y el alojamiento de equipajes que fue sustituido por un depósito con una capacidad de 240 litros. En las alas, cerca del fuselaje, un depósito a cada lado con 136 litros y más hacia los extremos otros dos depósitos, uno a cada lado con 91 l cada uno. En total, capacidad para 694 l., que facilitaba un alcance en línea recta y sin viento de 3.800 Km. Estos depósitos disponían de un sistema de vaciado rápido para garantizar una flotabilidad de cuatro horas en el caso de caída al mar. Con estas modificaciones y el aumento de la superficie de sustentación, se superaban las características oficiales del prototipo, ya que en velocidad de crucero alcanzaba los 220 km/h y la máxima era de 243 km/h.

El obispo de santander que bendijo la avioneta antes del despegue.

Hay que añadir que al tablero de instrumentos se le añadió un equipo Sperry para vuelo sin visibilidad, pero carecía de piloto automático y de radio, tampoco disponía de paracaídas, salvavidas o botes de humo. Por último, la hélice de madera fue cambiada por otra metálica.
La avioneta recibe el nombre de SANTANDER; que se inscribe a ambos lados del capot y en el fuselaje el lema "Santander costa esmeralda de España", nombre que recibe el litoral entre Santander y Castro Urdiales.
Todo está listo ya que se han efectuado los vuelos de prueba, pero…
“La British Klemn  (explica el propio piloto) no me autoriza a llevarme la avioneta, ya que según me informan no ha sido pagada. La Comisión Pro-vuelo aún estaba recaudando fondos y la empresa me da una solución sencilla: me nombra piloto de la empresa para que me lleve la avioneta a Santander, pero si al llegar no se deposita el dinero al cónsul, debo regresar a Inglaterra y cancelar el vuelo”

El día 11 de mayo el obispo de la Diócesis D. José Eugenio y Trecu bendice la Santander. Ya todo está dispuesto para la partida, prevista para el día siguiente.



Se inicia el vuelo
Ha llegado el momento cumbre y Juan Ignacio a bordo de la SANTANDER; despega, da dos vueltas sobre la ciudad y se dirige a Solares donde arroja flores sobre la tumba de D. Ramón Pelayo, primer Marqués de Valdecilla. Pone rumbo a Laredo y toma tierra en la playa de la Salvé, para trasladar de forma simbólica la arena de esa querida playa a Méjico.
Nuevamente despega para dirigirse a Madrid, pero una fuerte niebla le impide el paso por la Cordillera cántabra y decide regresar a La Albericia.


 Despidiendose de su padre
La avioneta British Kenm eagle lista para el despegue.

El día 13 se eleva con destino a Madrid, previa toma de tierra en Burgos, donde se reúne con su hermano Teodosio que le espera en otra avioneta para acompañarle hasta el aeropuerto de Barajas. Por la tarde del día 14 despega hacia Sevilla.
Con un peso de 1.700 Kg., con 470 l de combustible, despega desde la misma pista que lo hicieran Jiménez e Iglesias a bordo del "Jesús del Gran Poder"; a las 5,05h del día 16 con rumbo a Villa Cisneros.
Todo marcha perfectamente en el transcurso de la primera hora, pero ante un fuerte viento contrario y un temporal de arena, decide realizar etapas cortas, aterrizando en Añadir, Reemprende el vuelo, pero nuevamente la tormenta de arena le obliga a tomar tierra en Ifni, salta a Cabo Juby, donde reposta. Otro salto y ya está en Villa Cisneros.

El salto del Atlántico

Los estudios del proyecto determinaban que Pombo debía despegar de madrugada y por consiguiente es preciso preparar el campo. Para ello se colocan faroles de color verde cada 200 m., en el costado izquierdo de la pista; al final del campo, sobre una cerca se sitúa un farol de color rojo
“Con el aparato cargado, llevamos la avioneta al extremo del campo, quitamos unas piedras de una cerca, para meter la cola del avión y así llegar a aprovechar al súper límite el campo. Utilicé el sistema conocido por "despegue con frenos", tienes que levantar la cola y cuando tienes suficiente velocidad sueltas los frenos y si te sale bien magnífico, pero hay que ir con mucho cuidado ya que al soltar el aparato se puede ir de narices y si tiras de la palanca antes de tiempo no has hecho nada. Salí como un tiro, pero según iba recorriendo la pista notaba que no volaba, que tragaba y tragaba, pero no tenía sustentación, metí el pie derecho, con lo que le di más plano de sustentabilidad, pero al pasar por el farol rojo toqué con una de las ruedas. Entonces como no podía hacer nada, subí el tren de aterrizaje y me fui para la oscuridad del Atlántico”



El personal de Lufthansa que prestaba sus servicios en Bathurst, para cooperar con sus aviones que cruzaban el Atlántico, puso a disposición del piloto en contacto con el buque-escala Schwahanland; para que le facilitase información meteorológica , así como que este buque saliera a la mar horas antes del despegue de Pombo, mientras que el buque Westfalen saldría de la base de Fernando de Noronha al encuentro de la avioneta. Teóricamente iba a contar Juan Ignacio Pombo con dos puntos de apoyo, pero en la práctica simbólicos, ya que sin disponer de radio difícilmente podría localizar a los buques en pleno océano.

                                      Diversas imágenes de su escala en Port Etienne

Como no dispone de radiogoniómetro ni de instrumentos de navegación astronómica preparó con la valiosísima ayuda del capitán Server la travesía del Atlántico navegando a estima.
“Aquí el peligro consistía en que una fuerte deriva del N o del NW podía lanzar la avioneta en sentido paralelo a la costa brasileña, que se precipita demasiado rápidamente hacia el propio SW. Si la deriva hubiera sido del SW el asunto hubiera sido menos peligroso porque la recalada al N de Natal siempre era posible, aún a costa de volar unas horas más”
Añade a su relato, “no le temía a la deriva hacia el S ya que los vientos que habitualmente soplan del SW me resguardaban, pero respecto a la recalada en Brasil disponía escasamente de 500 km. De costa, claro que más allá carecía de radio de acción, caso que la deriva hubiese sido excesivamente fuerte”

Pero el sistema bien planificado de derivas dio un excelente resultado, ya que a las 14 horas de vuelo, con admirable precisión divisaba la isla de Fernando de Noronha.

“Durante el vuelo me dediqué a volar bajo, ya que si volaba alto me encontraba con los contralisios, necesitaba que los alisios me ayudasen. Cuando amaneció, pasada la tormenta, bajaba a ras de agua y jugaba con las olas. Después subía un poco, sujetaba la palanca con las piernas y me tomaba un café. Al divisar la isla de Fernando de Noroña me di perfecta cuenta de que estaba en casa, me faltaban tres horas, pero como comprobé que llevaba la navegación bien, comprendí que todo estaba superado”.

El Atlántico estaba superado y a las 4,15 de la tarde (1,15 h en Madrid) ya se encuentra sobre Natal, pero al intentar sacar el tren de aterrizaje se percata que está agarrotado, posiblemente a consecuencia del golpe en la rueda al despegar de Bathurst. A base de bruscos alerones y de dar tirones sale el tre y toma tierra felizmente después de haber volado 16 horas y 47 minutos, y recorrer 3.160 km. Sobre el mar a una velocidad media de 188,3 km/h. Se trata de la mayor distancia cubierta hasta la fecha por un avión ligero y había batido el récord mundial en esa categoría que ostentaba el ingles Mollinson. Poro no fue solicitada la correspondiente homologación oficial internacional, mientras que si lo hizo Gran Bretaña al amparo de la avioneta de una empresa británica.
Cuando toma tierra le quedan en los depósitos 17 litros de gasolina. El recibimiento resulta clamoroso y el público que se encuentra en el campo se sorprende de las reducidas dimensiones de la avioneta.

En tierras americanas

El día 21 de mayo Pombo se dedica a revisar la avioneta con la intención de reanudar vuelo, pero un temporal de lluvias deja inutilizable el Aeródromo de Parnamirin. Hasta el día 26 no puede seguir su itinerario con rumbo a Belem de Pará, pero al poco tiempo de iniciar el vuelo, observa que tiene una fuga de combustible y tiene que aterrizar en Camoncin a unos 700 Km. de Natal. Reparada la avería, al ir a despegar choca contra una cerca de alambre que limita el pequeño campo, y como consecuencia capota la avioneta Santander; resultando con graves desperfectos que la dejan completamente inutilizada, logrando salir Pombo totalmente ileso.

Ofrenda de flores antes de la partida sobre la tumba de D. ramón Pelayo.

La colonia española en Méjico le ofrece un avión Lockheed Orión, pero el piloto prefiere concluir el vuelo con el mismo tipo de avión con que lo inició. La empresa inglesa le ofrece gratuitamente, tras el éxito de la travesía del Atlántico, enviarle un mecánico montador, una nueva célula y los medios precisos para resolver los problemas que pudieran presentarse.
En cuanto llegan los elementos se instalan en la nueva célula, el motor, depósitos, instrumentos y todo cuanto quedó utilizable de la anterior avioneta. Por último se procede a los reglajes y ajustes más las pruebas necesarias y después de un més y catorce días de interrupción, el 10 de julio despega de belem de Pará con rumbo a Paramaribo, de ahí a Puerto España y el día 15 llega a Maracay.

“Estando en Panamá sentí fuertes dolores de estómago –explica el propio aviador- creí que se debía al cansancio. Realicé la etapa de Panamá a San José de Costa Rica. Unos 500 km. en un estado pésimo, aterricé como pude porque no veía nada. Me sacaron a hombros, una auténtica paliza. Aún tuve que hacer un recorrido interminable hasta la ciudad en automóvil. Al llegar a la Embajada de España caí redondo”.

Horas más tarde era operado Juan Antonio urgentemente de apendicitis.

Final de la aventura

Anécdotas y más anécdotas que rememoran toda la grandiosidad de aquel histórico vuelo.
Pasa por Veracruz, ya en tierras mejicanas; otra etapa, Acapulco y por fin la anhelada meta, Méjico, punto y final y apoteosis del día 16 de septiembre.
Juan Ignacio Pombo ha tardado cuatro meses y tres días en recorrer 15.970 km. cubriendo esa distancia en 76 horas y 5 minutos de vuelo real. Claro que es necesario insistir en que no se trataba de batir ningún récord, puesto que no era una gira contrareloj, ya que  unas veces las circunstancias adversas, en otras ocasiones por su propia voluntad, alargaba las escalas de determinada etapa porque se encontraba a gusto.
En Méjico le reciben las autoridades de aviación, el pueblo mejicano, así como autoridades diplomáticas y la colonia española.

Los agasajos se multiplican, es nombrado Teniente piloto de la Aviación Militar Mejicana y en contrapartida entrega la avioneta Santander para el Museo de Aviación Militar mejicana.
Regresa a España en barco y tras hacer escala en Vigo, La Coruña, Gijón, llega a Santander, punto inicial de su vuelo y es acogido con entusiasmo en el muelle, donde luce su uniforme mejicano. Hay una recepción municipal y otra en la Diputación, donde le es entregado un álbum de honor.