2/12/11

DINFIA

La Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) fue fundada en Argentina en 1957, como producto de la evolución de la Fabrica Militar de Aviones de 1927, el Instituto Aerotécnico de 1943 y las Industrias  Aeronáuticas y Mecánicas de 1953. El primer diseño de la organización que entró en producción fue el DINFIA IA 35 Huanquero, un bimotor de cometidos generales construido enteramente de metal, excepto alerones, que iban recubiertos de tela.


Cuatro DINFIA IA35 Huanquero en vuelo. Los tres aviones de morro acristalado son entrenadores de tripulaciónes Huanquero Tipo IA, mientras que el cuarto es un transporte Huanquero Tipo II o un avión ambulancia Tipo III.


Su configuración era la de un monoplano de ala baja cantilever, timón y deriva dobles, y tren de aterrizaje de triciclo retráctil. Su planta motriz consistía en dos IA 19R El Indio radiales, que habían sido diseñados y desarrollados por el Instituto Aerotécnico. El prototipo del IA 35 voló por primera vez el 21 de septiembre de 1953 y, después de ser sometido a pruebas y evaluaciones, se planificó la construcción de un lote inicial de 100 aviones, el primero de los cuales voló el 29 de marzo de 1957. No obstante al finalizar la producción, a mediados de los sesenta, se habían construido menos de cincuenta ejemplares.
En el transcurso de la producción se desarrollaron algunas variantes denominadas IA 35 Tipo IA, Tipo IU, Tipo II, Tipo III, Tipo IV, Constancia II (turbohélices) y Pandora (transporte civil para diez pasajeros propulsado por motores IA 19SR1 El Indio). 


Basándose en el proyecto alemán Horten Ho VIII de la II GM, DINFIA diseñó y construyó bajo la dirección del Doctor Reimar Horten, un transporte experimental de carga desprovisto de cola que denominó DINFIA IA 38.



Construido enteramente de metal, su configuración era la de un monoplano de ala alta aflechada con el fuselaje incorporado a la estructura alar. La cola no era del tipo convencional, puesto que las derivas y los timones de dirección compensados estaban montados muy cerca de las puntas alares, y los elevones de gran envergadura se utilizaban conjuntamente como timones de profundidad y por separado como alerones.










El DINFIA IA 38 mostraba claramente en su configuración general y en su tren de aterrizaje los rasgos de su predecesor el Horten Ho VIII.






El tren de aterrizaje triciclo y retráctil incorporaba a ambos lados, dos ruedas principales en tándem, y estaba propulsado por cuatro motores radiales 1A 16 El Gaucho montados en el interior del ala que movían hélices impulsoras situadas tras el borde de fuga. En el borde de ataque alar iba montado un puente de vuelo para dos tripulantes.


El compartimento de carga situado en el interior y debajo del ala podía llevar unos 6.100 kg de carga, y se accedía por una puerta trasera. El prototipo se terminó en 1959 y realizó el primer vuelo en diciembre de 1960. Poco después el proyecto se abandonó.





DINFIA diseñó y construyó el prototipo de un bimotor ejecutivo denominado IA 45, que más tarde recibió el nombre de Querandí. Construido enteramente en metal exceptuando las superficies de control revestidas en tela. Su configuración era la de un monoplano de ala alta cantilever y sección trasera del fuselaje elevada sobre el cual iban montados los estabilizadores, que remataban en derivas y timones de profundidad.


El motor Avco Lycoming O-320 de 150 hp utilizado en el prototipo DINFIA IA 35A que vemos aquí fue remplazado por una planta motriz más potente, el O-360, en la versión de la serie IA 35B. Las unidades principales del tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaban a ambos lados del fuselaje.


Los dos motores iban montados por separado debajo de cada ala y dispuestos para accionar hélices impulsoras situadas tras el borde de fuga alar. La cabina cerrada tenía una capacidad máxima para el piloto y cuatro pasajeros. El prototipo del IA 45A voló por primera vez el 23 de septiembre de 1957. Posteriormente se introdujo en el mercado una versión mejorada, el IA 45B, con mayor potencia motriz y capacidad para transportar seis pasajeros. Podía alcanzar los 275 km/h a nivel del mar y su envergadura era de 13,75 m.


El DINFIA IA 46 Ranquel fue diseñado y desarrollado con el fin de obtener un avión ligero de cometidos generales que se adaptase a una variada gama de tareas, inclusive de tipo agrícola. De estructura similar a la del Piper Cub, su configuración era la de una monoplano de ala alta arriostrada, con una estructura básicamente metálica recubierta en tela.


Este avión fue diseñado casi especialmente para llevar a cabo tareas agrícolas en las inmensas superficies argentinas. Se le instalaron pulverizadores bajo el fuselaje y el ala, y se le incorporó un depósito presurizado situado detrás del piloto.

El tren de aterrizaje era de tipo fijo con rueda de cola y la potencia la daba un motor Avco Lycoming O-320. Una simple conversión le permitía llevar además del piloto, a dos pasajeros sentados detrás del mismo. Se había previsto la instalación de un equipo de pulverización que incluía un depósito de 500 litros para productos químicos. 

Una foto más reciente tomada por RuthAS (Wikipedia) de este modelo IA 46 Ranquel

El IA 46 también estaba equipado para cumplir misiones de remolque de planeadores. El prototipo IA 46 voló por primera vez el 23 de diciembre de 1957, y el interés despertado hizo que se elevara una propuesta para desarrollar una versión mejorada, el IA 46 Super Ranquel, provisto de un motor más potente. Este proyecto fue abandonado a favor de una versión refinada con el ala enteramente metálica (excepto alerones y flaps, recubiertos de tela), estabilizadores de incidencia variable y un motor Avco Lycoming O-360-A1A de cuatro cilindros y 180 hp. El prototipo de esta versión, denominada IA51, realizó su vuelo inaugural el 16 de marzo de 1963.



El 6 de febrero de 1962 realizaba su primer vuelo el DINFIA Guaraní I, transporte ligero bimotor desarrollado a partir del IA 35 Huanquero. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 hp.

El DINFIA IA 50 Guaraní II introdujo motores a turbohélice y superficies verticales de cola aflechadas. Una veintena de aviones de este tipo sirvieron en las Brigadas Aéreas I y II de la Fuerza Aérea Argentina.

En abril de 1963, DINFIA hizo volar al prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los más potentes Bastan VIA, que superaban a los IIIA de su predecesor.

Sus especificaciones técnicas:

Planta motriz: dos turbohélices Turbomeca Bastan VIA, de 930 hp de potencia.
Prestaciones: velocidad máxima 500 km/h; económica de crucero 450 km/h; techo de servicio 15 500 m; autonomía con máxima carga útil 1 995 km.
Pesos: vacío equipado 3 924 kg; máximo an despegue 7.120 kg
Dimensiones: envergadura 19,53 m; longitud 14,86 m; altura 5,81 m y superficie alar 41,8 m2.

Finalizando 1964, la compañía DINFIA emprendió el diseño y desarrollo de un avión agrícola denominado DINFIA IA53. Posteriormente, dos prototipos realizaron vuelos, el segundo lo hizo el 10 de noviembre de 1966. A pesar de que se efectuó un extenso programa de pruebas, el avión no llegó a superar esa fase, y no se construyeron ejemplares de serie.
Monoplano de ala baja cantilever, el IA 53 estaba fabricado totalmente de metal, excepto algunas partes del fuselaje, recubiertas de poliéster reforzado con fibra de vidrio. El diseño incluía tren de aterrizaje fijo con rueda de cola, una cola con superficies verticales aflechadas y cabina cerrada para el piloto.

DINFIA IA 53

Existía la posibilidad de acomodar a una segunda persona en tándem durante los vuelos de traslado. Disponía de un motor Avco Lycoming O-540, y estaba previsto instalar un motor continental IO-470-D de 260 hp en los ejemplares de serie, además de un sistema de pulverización en el que la presión necesaria debía de venir de una bomba accionada por la hélice y montada justo debajo de ella.
Como ya he dicho, nunca llego a entrar en producción, a pesar de tratarse de un diseño más avanzado que el del Ranquel.