21/11/11

Ford Tri-Motor


Ford Tri-Motor
La acertada combinación de la configuración trimotora en ala alta que caracterizó a los diseños de Fokker con los revestimientos metálicos corrugados concebidos por Junkers, consiguió que el Ford Tri-Motor fuera uno de los aviones de transporte más característicos de los años treinta. Algunos ejemplares de este robusto y fiable modelo siguen volando en la actualidad.

En la primavera de 1925, Henry Ford, el rey del automóvil, anunció la organización de una gira de aviones de transporte que bautizada Prueba de Fiabilidad partiría del propio cuartel general de la compañía en Dearborn (Michigan) y discurriría por la mayoría de estados de la Unión. Ford estaba decidido a introducirse en el campo de la aviación civil y había apadrinado esa prueba para comprobar cual era el mejor avión de transporte comercial. El holandés Anthony Fokker rediseñó rápidamente su ya famoso F. VII a fin de que aceptara tres motores Wright, resultando en el primer F.VII/3m. Llevado a Estados Unidos en julio de 1925, el Fokker encontró poca oposición, y no solo ganó la prueba organizada por Ford, sino que despertó una amplia expectación. El hijo de Ford, Edsel, adquirió el Fokker para la expedición Byrd al Polo Norte y convenció a su padre de que la configuración trimotora de ala alta era la mejor respuesta. Pero Fokker no estaba interesado en conceder la patente del modelo.

Los Tri-Motor nºs 69,74 y 75 pertenecían al Modelo 5-AT-CS y estaban equipados con flotadores. En la foto aparece una de esas variantes, con los motores laterales dotados de capós anulares. Este aparato, con al menos otro del mismo tipo, sirvió en la Fuerza Aérea de Chile.

El F.VII/3m estaba construido de tubos de acero, madera y tela, pero tras asesorarse convenientemente, Ford concluyó que el futuro sería de los aviones íntegramente metálicos, los all-metal ships de la época. En lugar de copiar el F. VII (aunque Fokker opinaba todo lo contrario), Ford decidió construir por sí mismo un nuevo transporte trimotor, de ala alta e íntegramente metálico. En agosto de 1925 adquirió la Scout Metal Airplane Company, cuyo fundador, William Bushnell “Hill” Scout, era todo un pionero estadounidense de los monoplanos metálicos de arriostramiento interno.
Desde 1922, Scout venía construyendo transportes fiables y aerodinámicamente limpios, con motores Liberty, Wright y otros, y con los revestimientos exteriores a base de Alclad (del que hablaré más adelante).

Tras el falso comienzo del Modelo 3-AT, la división Stout Metal Airplane construyó el primer Tri-Motor, el Modelo 4-AT-1 puesto en vuelo el 11 de junio de 1926.

Ford adquirió varios transportes monomotores de Scout y, al igual que otras muchas compañías, se subió al carro del Acta Nelly de 1925, que ofrecía rutas postales oficiales a las empresas privadas. El 15 de febrero de 1926 comenzó a operar la compañía fundada por Ford (Scout Air Services), en las rutas Detroit-Cleveland y Detroit-Chicago, pero Ford estaba convencido de que el mercado necesitaba transportes mayores y polimotores, de manera que encargó a Scout que le diseñase un trimotor.
Scout tenía ahora la sartén por el mango, pero en vez de aprovechar esa ocasión única se empeñó en utilizar su antiguo modelo M 3-AT, como si el tiempo contase más que los resultados. Probablemente nunca se sepa como sucedió, pero está fuera de toda duda que el Modelo 3-AT era, precisamente un avión poco agraciado y bastante simple. De hecho, la situación se precipitó debido a un incendio que destruyó el avión en tierra, junto con la factoría del Ford Airport, el 17 de enero de 1926. Ford y Scout tuvieron una acalorada disputa y este abandonó la sociedad.

 El más famoso Tri-Motor, el Modelo 4-AT-15 fue donado por Henry y Edsel Ford para la expedición de Richard E. Byrd a la Antártida. Su piloto, Bernt Balchen se quejó de su poca autonomía, de modo que recibió alas mayores, superior capacidad de combustible y, en el morro, un motor Cyclone más potente. Y sobrevoló el Polo Sur.

El Modelo 4-AT-3, el tercer Tri-Motor construido, da ejemplo de los rasgos de los primeros aviones de serie: carlinga cerrada, ventanillas revisadas y otros muchos cambios, sin embargo lleva todavía ruedas de radios y parafangos. este avión operó con la Ford Freight Line desde finales de 1926.


En febrero de 1926, Ford decidió sacar adelante un aparato mejorado, el Modelo 4-AT, cuyo diseño se basaba en el 3-AT pero del que difería en muchos detalles, especialmente en la cabina, el fuselaje, el tren de aterrizaje y la instalación de los motores. El reducido equipo de ingenieros de Ford estaba dirigido por Harold Hicks y Tom Towle, pero actualmente hay quien se pregunta si el mérito de diseñar el Tri-Motor debe adjudicarse a esos dos ingenieros o a Scout.
El primero de los trimotores de Ford voló por primera vez el 11 de junio de 1926. La mayoría de las fotos de que se dispone hoy día, y todos los Ford supervivientes, pertenecen al modelo 5-AT, pero el 4-AT fue tan importante como su sucesor y merece que se le preste una mínima atención.

En los ochenta, este avión 5-AT-39 era uno de los pocos supervivientes. Operó con American Airlines entre 1933 y 1935. A continuación voló para varias compañías americanas, desde Alaska a Chile. En 1962 fue readquirido por American y tras ser reacondicionado serviría como medio de promoción. Desconozco si sigue vivo.

Aunque algunos de los transportes de ala alta de la época, incluidos los Fokker, presentaban su ala montada sobre el fuselaje, la del Ford adoptaba una implantación más baja, de manera que sus tres largueros reducían en cierta manera la altura de la cabina de pasaje, esos largueros, del tipo Warren estaban montados a base de remaches. Esta ala pertenecía, en efecto a una generación anterior a la de las soberbias multilarguero de revestimiento resistente diseñadas por John K. Northrop, una de las cuales se convirtió en la base de los transportes Douglas DC de principios de los años treinta. Las alas Northrop (Douglas) acarreaban pocos problemas de fatiga, pero las Ford acusaron cierta tendencia a las fallas estructurales a partir de las 5000 horas de vuelo.

El corrugado es bello
Al igual que la Douglas, el ala Ford constaba de tres secciones y la central, de planta rectangular, formaba parte integral del fuselaje. Este era un voluminoso paralelepípedo que, a diferencia de los Fokker, tenía la sección dorsal redondeada a fin de reducir la resistencia aerodinámica. Los tres motores, que en el modelo A-AT eran Wright J-4 Whirlwind de 200 hp accionando hélices bipalas metálicas, no llevaba capós ni, en muchas ocasiones unos simples carenados. En el modelo 3-AT, el motor del morro estaba montado más abajo para compensar las líneas de empuje de los motores de la alas, pero en el modelo 4-AT el motor central se hallaba exactamente en la mitad de la proa y los laterales en la sección delantera de unas góndolas soportadas por montantes sobre los aterrizadores, detrás del ala. Estos motores contaron en principio con escapes cortos, pero a partir de 1927 recibieron colectores que terminaban en un único escape en el costado exterior de la góndola. El central descargaba sus gases a través de un largo escape que, en la mayoría de las versiones, discurría por casi la mitad de la longitud de la sección ventral del fuselaje. Este escape estaba recubierto parcialmente por la toma de aire de la cabina, de manera que se recibiera aire caliente.

Este A8840 fue RR-4 de la US Navy, básicamente un modelo 5-AT-C con el ala ampliada y tres motores Wasp de 450 hp con capós anulares Townend. El Tri-Motor exhibido en el US Naval Aviation Museum fue restaurado con el serial A8840, pero se duda de su autenticidad.


A diferencia de muchos de los aviones de revestimiento resistente aparecidos con posterioridad, las superficies móviles de mando del Ford, al igual que la deriva, llevaban recubrimiento metálico.

La proa y las superficies dorsal y ventral del fuselaje recibieron en ocasiones láminas metálicas lisas, pero la práctica totalidad de las demás superficies presentaban un revestimiento corrugado, al estilo Junkers. Las láminas corrugadas combinaban un grosor mínimo con una gran resistencia a las flexiones estructurales y fueron utilizadas por los aviones Junkers hasta el último de sus Ju 52/3m, aparecido a mediados de 1944. De hecho, tras la II GM, y a base de minuciosas evaluaciones, se constató que los revestimientos corrugados penalizaban de forma muy importante la aerodinámica, pues el aire difícilmente seguía la dirección del corrugado. Pero una de las ventajas principales de los revestimientos adoptados por Ford residía en que, desde el primer 4-AT, se utilizó un material llamado Alclad, que consistía en duraluminio recubierto con aluminio puro anticorrosivo. Además, como medida precautoria, el conjunto de componentes exteriores recibía como remate una capa de barniz, lo que explica la extraordinaria longevidad de estos aviones.

Este avión matriculado X-9652 del US Army Air Corps fue el único bombarder XB-906-1, construido por cuenta de la empresa en torno a una célula básica de un Modelo 5-AT-D (aunque con la deriva rediseñada). Montaba dos puestos de tiro y, bajo la cabina de vuelo, el compartimento de bombardero. Este avión se desintegró durante un picado.

Todos los Ford tenían una puerta oval de acceso en el costado de estribor, utilizada por el pasaje, la carga e incluso los dos pilotos. Estos se acomodaban en el 4-AT en una clásica carlinga abierta, que contaba con un simple parabrisas en uve, con los paneles delanteros inclinados hacia fuera, de abajo arriba para mejorar el sector visual durante los aterrizajes. Los paneles parabrisas podían ser completamente abiertos en caso de volar en medio de condiciones climatologicas especialmente adversas. El modelo 4-AT tenía cuatro asientos de pasaje a cada costado del pasillo central y estaba disponible con un retrete en la sección de popa. El equipaje de mano podía depositarse  en los típicos estantes suspendidos a cada lado de la cabina, por encima de las ventanillas. En el caso del 4-AT estos estantes se hallaban a la altura de los largueros alares. En algunos 4-AT, incluso se podía estibar cierta cantidad de equipajes en unas bodegas situadas en el ala, entre los largueros y la parte más interna de la sección alar. De hecho estas bodegas corresponden a los últimos modelos. Otras características poco habituales en 1926 eran la presencia de frenos en las ruedas, que permitían la utilización de una rueda de cola en vez del clásico patín, y de un sistema eléctrico, cuya batería se recargaba por medio de un generador situado en el motor de proa, Este sistema servía las luces de navegación y, en muchos aparatos, las de aterrizaje (en los bordes de ataque alares) y el equipo de radio. Sin embargo, los Ford conjugaban estos adelantos con la vieja práctica de conducir los cables de mando de las superficies de control de cola por fuera del fuselaje, accionados por unos típicos balancines que se proyectaban desde los costados de la cabina de vuelo.

El avión 31-401 del US Army Air Corps fue el primero de los tres Tri-Motor Modelo 5-AT-D denominados C-4A. Era de hecho, el 91º ejemplar de serie, fabricado en 1931. Al igual que la mayoría de los Ford del Ejército, lleva capós anulares en los motores y carenados en las ruedas. El US Army empleó 13 Ford, siete de ellos de la versión menos potente.

Uno de los primero compradores de este avión fue el propio Stout, que había fundado la aerolínea Stout Air Services con el fin de cubrir vuelos regulares desde Detroit a Chicago y otras ciudades de la región de los Grandes Lagos, pero el primer cliente importante fue Jack Maddux, un californiano relacionado con el mercado del automóvil. Convencido de la capacidad de los Ford de operar sobre las  regiones montañosas de California y los estados vecinos, y más tarde un entusiasta de su fiabilidad técnica. Maddux llegó a adquirir 16 aviones de distintas variantes para su propia aerolínea, la Maddux Air Lines.
Los siguientes Ford incorporaron cabina de vuelo cerrada con paneles parabrisas practicables en vuelo y otras mejoras; además, su potencia instalada era mayor. Como se puede comprobar en la tabla de variantes, existieron muchos subtipos, resultantes en gran medida de procesos de reconstrucción y conversión. El Modelo 4-AT de ocho plazas entró en servicio con la propia compañía aérea de Ford el 2 de agosto de 1926. El Ford Airport, situado en Dearborn, se convirtió por entonces en el primero del mundo con pistas asfaltadas e iluminación totalmente eléctrica. Posteriormente, no solo se llevaron a cabo importantes mejoras en las instalaciones en tierra, sino que Ford constituyó allí una de las primeras escuelas del mundo para entrenamiento de tripulaciones comerciales.
En 1929 se dio por concluida la producción del Modelo 4-AT, a excepción de un único ejemplar del modelo 4-AT-F. Por entonces existía ya el más potente y agrandado Modelo 5-AT, cuyo nivel de ventas supero el del tipo anterior. De hecho, la producción del Modelo 5-AT alcanzó en 1929 la nada desdeñable cadencia de cuatro ejemplares semanales.


Más motores, más ventas
Gracias al empleo del motor Pratt & Whitney WASP, el Modelo 5-AT era un avión mucho más capaz. Puesto en vuelo a mediados de 1928, el Modelo 5-AT presentaba un ala de mayores dimensiones, casada con un fuselaje más amplio para proporcionar mayor espacio debajo del ala. Los motores de las alas contaban con capós Townend (y en ocasiones, también el motor central), y la estructura había sido reforzada para consentir operaciones con mayor peso bruto. Entre 1929 y 1931 se construyeron no menos de 117 ejemplares, muchos de ellos con aterrizadores de esquíes o flotadores.

El aparato de la ilustración fue el único modelo 6-AT-1, básicamente un Modelo 5-AT-C equipado con motores Wright J-6 Whirlwind de menor potencia y vendido con tren de esquíes y flotadores a las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá. Utilizado desde 1929, su cometido principal era la vigilancia de recursos forestales.

Bastantes contaron con las bodegas alares de equipajes y otros las recibieron a posteriori. La cabina principal podría ser equipada con 17 asientos, ocho a estribor y nueve a babor, con un retrete a proa.
Los modelos militares figuran en la tabla de variantes. Los 198 Ford comerciales fueron adquiridos de primera mano por las siguientes compañías; American, Columbia Británica, CLASSA (de España), Colonial, Colonial Western, CMA de México, Curtiss Flying Service, Eastern, Ford, Jefferson, Maddux, Mamer, Mohawk, NAT (Nacional), Nortwest, NYRBA (New Cork, Rio, Buenos Aires) Pacific, Pan American, Pan American Grace, Pennsylvania, Pitcairn, Queen City (Ohio), Rapad, Robertson, SCADTA (de Colombia), SAFE (Southwest Air Fast Express), Spokane, Stout, TAT (Transcontinental Air Transport) y Universal Flyers.

El primer vuelo del Ford 4-AT para CLASSA-Iberia fue el 20 de mayo de 1930, a las dos de la madrugada. El piloto llegó al aeropuerto de Getafe vestido de esmoquin, pues aquella noche había asistido a la boda de un hermano suyo en el hotel Ritz de Madrid.

Ford 4-AT
Período de utilización: 1930-1946
Propulsión: 3 motores Wright J.6
Alcance: 870 km
Longitud: 15,20 metros
Envergadura: 22,55 metros
Velocidad máxima:222 km/h
Butacas:12-14

 A partir de 1930, los Ford comenzaron a aparecer en el mercado de segunda mano. Standard oil fue el primer cliente ejecutivo, mientras que el aparto adquirido por Royal Typewriter llevaba caligrafiada en el fuselaje la leyenda: “Capacidad: 210 máquinas de escribir portátiles”. Varios aparatos fueron exportados a Gran Bretaña, donde se eligió el aeródromo de la localidad de Ford (en Sussex) como base de mantenimiento para todos los Ford presentes en Europa.
Los Ford volaron también en las filas de los servicios aéreos militares estadounidenses, las reales Fuerzas Aéreas de Australia, las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá y la Fuerza Aérea Colombiana, pero los ejemplares que tuvieron una carrera mas dilatada fueron los utilizados por aerolíneas sudamericanas, principalmente TACA (por entonces de Honduras), que llego a disponer de treinta aparatos.


El avión más curioso fue sin duda el Modelo 5-AT-11 (el décimo-primer modelo 5-AT) que tras volar con Pan American y TACA, fue adquirido en 1945 por la compañía mexicana TATSA por 4.500 dólares y utilizado entre Mazatlán y una pequeña pista situada en las profundidades de un cañón, junto a las minas de Tayoltita. Con los colores de TATSA atesoró 5.376 horas de vuelo, transportando sin incidentes a 65.000 pasajeros y 7.390 toneladas de carga. En 1966, con más de 23.000 horas a sus espaladas, fue adquirido por Island Airlines (de Port Clinton, Ohio), en la que seguía siendo a mediados los ochenta el indiscutible protagonista de los vuelos turísticos Sky Tours.

En este enlace al The Milwaukee Journal 5 junio de 1956 podeis apreciar el artículo referente a los vuelos por la zona de Port Clinton. Una curiosidad  que nos retrotrae al ambiente de los diarios y la vida a mediados los años 50.








Para finalizar, algunas capturas realistas de este histórico avión incluido en el Flight Simulator 2004, con el que podéis experimentar volviendo a los años 20 virtualmente






Tampoco podía faltar un vídeo que nos mostrara como suena el arranque de los tres motores de este aeroplano. Aquí hay uno que nos lo muestra y también por dentro con despegue y aterrizaje. Feliz vuelo. Ah!! y con los mismos colores del simulador