11/11/11

DASSAULT MERCURE

El Dassault Mercure llegó con retraso.
No es el primer caso ni será el último, en que el diseño de un avión con posibilidades de éxito, acaba fracasando por motivos coyunturales de su época, o en el caso de la guerra, por el fin del conflicto.
Así como la industria francesa llegó demasiado pronto en el caso del Concorde, ocurrió todo lo contrario en el caso del Mercure, que para cuando llegó, su puesto ya lo ocupaban aviones americanos.


La industria aeronáutica, como todas, funciona con arreglo a criterios comerciales. Un avión se construye, no solo porque se sepa desarrollar, sino porque sea capaz de venderse en un futuro. El fabricante debe contar con unos compromisos, a los que no debe faltar.
Una ilustración del que hubiera sido el Mercure 200. Problemas económicos y gubernamentales impidieron su fabricación.


La compañía francesa Dassault-Breguet, bajo la premisa de "El secreto está en la utilización, no en el avión", decide introducirse en el difícil mercado de la construcción de aviones comerciales de línea en 1968, amparándose en la gran aceptación de su exitoso reactor de negocios Mystere-20. y el también fulminante éxito de la familia de los Mirage, en el campo militar.




El momento era delicado y quizás el menos idóneo para lanzar un birreactor de medio alcance.
Por entonces, los europeos BAC-111, y  Caravelle de la antigua British Aircraft Corporation y Sud-Aviation francesa respectivamente, no habían podido competir con la gigantesca maquinaria norteamericana, que se afianzaba en el mercado mundial con el Boeing 737 y los DC-9.




Pero la rentabilidad del reactor había que seguir explotándola, y la tecnología europea era tan buena como la americana y el mercado de las etapas cortas ofrecía un esperanzador futuro a corto plazo.


Mystere 30
Por esos motivos a principios de 1969, Dassault efectuó un profundo estudio de mercado, y de la preparación de varios proyectos de aparatos más pequeños, con el nombre de Mystere-30 o Mercure, se llegó a la conclusión de que sobraba mercado de hasta 150 plazas, para rutas de 1.500 kms, estimándose que entre 1973 y 1981, la demanda podría sobrepasar la cifra de 1.500 unidades, si la aceptación era buena y se lograba introducir el avión en el difícil mercado norteamericano.
Dassault se aventuraba en lo que podía suponer un éxito rotundo, o por el contrario, un fracaso total. Los fondos para el comienzo de producción corrieron a cargo del Gobierno francés, con un 56% del total, para costes de puro desarrollo, que serían devueltos como una exección de tributos sobre las ventas.


Detalle de la cabina de mandos del Mercure. Foto de Ian Haskell


El coste estimado de producción y puesta en vuelo de dos prototipos, con pruebas completas de estática, fatiga de materiales y componentes, pruebas en túneles de viento, junto con la obtención de la Certificación francesa a primeros de 1973 ascendía a 75 millones de libras esterlinas. El precio de compra del avión, certificado y concedido para operaciones en CAT II, sería de unos 2,5 millones de libras esterlinas, un precio considerable aún para aquella época.





Mientras Dassault participaba con el 14%, el restante 30% de la producción del Mercure, se repartía entre empresas subsidiarias, porque el avión era un programa de colaboración con Aeritalia (Italia), CASA (España), Sabca (Bélgica), F + W (Suiza) y Canadair (Canadá) como socios, compartiendo los riesgos de la producción.


Con los ajustados compromisos de producción del Mirage III y el Falcon 20, aparte del Falcon 10 en camino, no había espacio suficiente para acomodar el nuevo avión; por ello Dassault decidió alargar cinco factorías. La primera para el primer prototipo, en Sedin, cerca de Lille, en noviembre de 1970, construyéndose las primeras piezas a gran escala.


Relación de características


El ensamblaje final de la producción y pruebas de vuelo de los prototipos se efectuaría en Istres, cerca de Marsella, aunque el prototipo 01 fue montado en Burdeos, Merignac.
El terreno facilitado para esta factoría, representó un área aproximada de 350.000 m2 y fue aquí precisamente donde se efectuaron los preparativos para el vuelo del segundo prototipo.








Un ejemplar aterrizando en una foto de 1987 tomada por Gerharg Plomitzer.




Todo estaba listo, y las previsiones ascendían a una producción de cinco aparatos al mes, aunque los porcentajes iniciales serían más bajos.
Aunque Dassault había hecho pública su intención de no poner el Mercure en cadena de producción a menos que recibiese una cartera de pedidos en firme de, por lo menos 50 unidades, en realidad y efectuando todo un desafío, puso en marcha el programa con tan solo un pedido de diez aviones, realizado por la compañía de vuelos doméstico francesa, Air Inter, el 29 de enero de 1972, lo cual no era suficiente ni para amortizar la cadena de producción.
Aeritalia era responsable del 10% del programa, construyendo las dos secciones principales del fuselaje, más la unidad del empenaje de cola. Nuestra primera empresa aeronáutica, CASA, que soportaba el 8% de los costes totales, construía las compuertas y salidas de emergencia, en la factoría de Sevilla; mientras que Sabca, con el 6% de participación concentraba sus esfuerzos en el carenado y góndolas de la planta motriz.






En la foto, Anne Peltier, Brigitte Lescop y Colette Vilbert, primera tripulación femenina de la aviación francesa, a los mandos del mercure.


Como resultado de las pruebas de dinámica, Dassault optó por la incorporación de los motores en la zona inferior de los planos, eliminando de esta forma el empenaje de cola en forma de T, similar al BAC-111 y DC-9, suprimiendo los problemas aerodinámicos que esto llevaba consigo, sobre todo en vuelos a baja velocidad. Aunque aerodinámicamente existían pequeñas diferencias, se puede decir que estructuralmente, el Boeing 737 y el Mercure conservaban las mismas líneas básicas, adoptando éste último la forma convencional de ala baja tipo cantilever, con 25º de flecha positiva.


Los primeros vuelos
Los motores iniciales fueron los Pratt&Whitney JT8D, hasta que por fín, el 28 de mayo de 1971 desde Burdeos, efectuaron el primer vuelo los dos primeros prototipos, con motores Pratt&Whitney JT8D-11 de 15.000 lb de empuje, que tras los veinte vuelos iniciales fueron sustituidos por los JT8D-15 de 15.500 lb, volando por primera vez en el prototipo 01, el 7 de septiembre de 1971. Con posterioridad, se modificó el ángulo del diedro en los estabilizadores horizontales, lo que se ratificó definitivamente el 18 de noviembre. El segundo prototipo voló el 7 de esptiembre de 1972, desde la factoría de Istres, incorporándole nuevos eslats en los bordes de ataque de los planos.



Mientras los resultados en los vuelos fueron óptimos, el programa de investigación del ruido continuaba, ya que el Mercure debía estar exento de los requerimientos contra las normas FAR-part 36, muy estrictas para la introducción de un avión en el mercado norteamericano, fijado para un peso de 115.000 lb (52.000 kg) y unos máximos: sideline 103 ENPdb; climb-out 96 EPNdb y approach 103 EPNdb. Cifras que gracias a la utilización de paneles de absorción de resonancia en las góndolas, junto a la implantación de varias tomas internas con termómetro, redujo entre otras muchas cosas la fricción del fluido a alta temperatura de los flujos primario y secundarios del turbofan, consiguiendo un nivel de ruido bastante reducido.
El Mercure podía acomodar 155 pasajeros en clase mixta, con hileras de asientos de a tres, y su radio de acción, con máxima carga útil, era de 750 millas.


Aviones de serie
El primer Mercure de serie, despegó de Istres el 17 de julio de 1973, obteniendo el certificado de aeronavegabilidad francés el 12 de febrero de 1974, permitiéndole la operación en condiciones meteorológicas de CAT II. La entrega de los primeros aviones a Air Inter, se efectuó el 16 de mayo y 11 de junio de 1974 respectivamente, y su primer vuelo regular con pasajeros lo realizó el 4 de junio de ese año.
Cuando se le concedió la certificación CAT II en septiembre de 1974, Air Inter ya había recibido cuatro aviones. El equipo de a bordo aptp para CAT III, lo componían un  Autopilot Bendix (similar al del DC-10), con un sistema de presentación frontal CSF, permitiéndole operar con una visibilidad de 150 m, a una altitud de decisión de 15 m.
En 1974 se incorporaban a la flota de Air Inter, otros dos Mercure ( los números 5 y 6), equipados también de esta forma, entrando el resto en servicio a mediados de 1975.
Air Inter continuó como único cliente del Mercure, pese a los intentos de Dassault para lanzar una versión mayor, denominada Mercure 200; proyecto que se basaría en un estudio conjunto de producción entre McDonnell Douglas y Dassault.


Un Mercure 100 en la plataforma en 1987. Foto de Rainer Spodding


Este proyecto iba acompañado de una amplia investigación de mercado, que determinaban una serie de problemas gubernamentales, pues a través de todos los estudios realizados, tato en el plano de Gobierno como a nivel de fabricantes, resultó que a partir de 1980 existiría un mercado estimado de más de 800 aviones para distancias cortas y medias, de 150 a 180 plazas, por lo que la cooperación y el reparto de beneficios entre empresas, era un poco absurdo, teniendo en cuenta que la empresa norteamericana exigía a Dassault una serie de concesiones como por ejemplo, la incorporación del DC-9 en la flota de Air France, cuando esta sustituyera los Caravelle. En definitiva, este tipo de problemas paralizaron totalmente la producción del Mercure, y lo dejaron estancado en la cifra de 10 aviones.