18/10/11

CURTISS-WRIGHT (diversos tipos)

Como ya anticipé en otra entrada, Curtiss tomó contacto con la ciudad de St. Louis, Missouri, en 1928, cuando compró la Robertson Airlines y fundó la Curtiss-Robertson Aircraft Corporation para la fabricación de aviones. Al principio los diseños se realizaban en otros establecimientos de la compañía, pero pronto surgieron aviones diseñados en St. Louis y en Wichita (cuna de Travel Air, que Curtiss compró en 1929).
El 1930 Curtiss-Robertson y Travel Air se unieron para fundar una nueva compañía, la Curtiss-Wright Airplane Company, cuyos diseños se identificaron a partir de ese momento con el prefijo CW.
La producción de St. Louis tuvo algunas denominaciones anómalas, como el caso de Curtiss-Wright CA-1, que fue un atractivo biplano anfibio, notable por la nitidez de sus líneas, con tren de aterrizaje triciclo y motor radial Wright R-975E-I de 365 hp, totalmente carenado en el borde de ataque superior y que movía una hélice bipala impulsora por medio de un eje de extensión. El diseño pertenecía al piloto británico de pruebas Frank Courtney, y los tres aviones que realmente se construyeron fueron vendidos a Japón.

El CW-1 Junior fue el último diseño Curtiss-Wright de la época de la depresión, pensado para el mercado de aviones ligeros. Aunque este tipo se comercializó como avión de recreo, la colocación de las plazas delante del motor radial Szekely producía en ocasiones molestias a los pasajeros por las salpicaduras de aceite.




George Page diseñó el CW-19L Coupe como un monoplano biplaza íntegramente metálico de ala baja cantilever para usuario privado. Construido en 1935 y equipado con un motor Lambert de 90 hp, las pruebas demostraron que se trataba de una avión maniobrable pero subpotenciado.
El CW-19W conservaba la disposición de sientos lado a lado propia del anterior pero con un motor Warner Super Scarab de 145 hp. Otra característica común a toda la serie CW-19 consistía en el carenado aerodinámico del tipo "pantalón" en cada unidad del tren de  aterrizaje fijo.

Avión militar utilitario CW-19R de Fuerza Aérea Ecuatoriana. En el fuselaje podía instalarse una única ametralladora sincronizada, y en los costados externos de los carenados del tren de aterrizaje otras dos de 7,62 mm.

El CW-19R militar fue un diseño radicalmente nuevo proyectado para el mercado de exportación. La tripulación, compuesta por dos hombres, se acomodaba en tándem bajo una larga cubierta deslizable.




Curtiss-Wright CW-20 (C-46 Commando)
El prototipo del CW-20, avión comercial de 36 plazas construido por Curtiss-Wright, realizó su vuelo inaugural el 26 de marzo de 1940. Dada la gran capacidad del fuselaje que lo hacía adecuado para misiones de carga/transporte y evacuación de heridos, despertó el interés del US Army el cual con la denominación C-46, encargó una versión militarizada dotada de motores Pratt&Whitney R-2800-43 de 2.000 hp, que bautizó Commando. En julio de 1942 entró en servicio el primer CW-20W, que se convirtió en el mayor y más pesado avión en servicio en la USAAF y resultó tan valioso en el teatro de operaciones del Pacífico que, al terminar la producción se habían construido más de 3.000.

Este práctico avión C-46 Commando participó en numerosas operaciones en Birmania y Lejano Oriente.

En el Pacífico, el Commando tuvo un papel primordial en las operaciones que culminaron con la derrota de los japoneses. Ciento sesenta ejemplares R5C-1 (parecidos a los C-46A de la USAAF) hicieron una contribución importante a las mismas. Otras variantes militares incluían el modelo C-46D (CW-20B--2), utilizado para el transporte de personal, con una puerta adicional a babor. También hubo más variantes con otra disposición de puertas, parabrisas y puntas alares cuadradas.



El Commando siguió en servicio con la USAAF/USAF y el USMC después de finalizada la II Guerra Mundial.
La USAF utilizó ejemplares del C-46 durante sus operaciones en la guerra de Corea y en las primeras etapas de la de Vietnam. Un número reducido aún volaba en los inicios de los años ochenta.

El Curtiss Commando gozaba de popularidad en algunas líneas aéreas. Air Haiti contaba con dos unidades del modelo C-46A casi la mitad de su flota total.















Curtiss-Wright CW-22 (SNC Falcon)
Biplaza de ala baja para cometidos generales o monoplano de entrenamiento avanzado, fue desarrollado en 1940 en la fábrica de San Luis, Missouri. Los dos tripulantes se alojaban bajo la cubierta totalmente acristalada de este avión construido íntegramente de metal. Las unidades principales del tren de aterrizaje se replegaban hacia atrás para alojarse en el interior de carenados subalares, al igual que en el interceptador CW-21( del que no dispongo de foto).

La falta de pedidos hizo que se exportaran pocos ejemplares del CW-22, que incorporaba algunas características del CW-19 y CW-21

La potencia motriz la proporcionaba un motor radial Wright R-975 Whirlwind de 420 hp. Debido al avance japonés en las Indias Orientales Neerlandesas, 36 ejemplares fueron recibidos por los neerlandeses en el norte de Australia en marzo de 1942. Turquía compró 50 unidades de una versión desarrollada de este avión denominada CW-22B y algunos países latinoamericanos compraron otros 25.
La US Navy encargó la producción del CW-22N, una versión para entrenamiento avanzado. Bajo la denominación SNC-1 Falcon, la US Navy adquirió un total de 455 aviones de este tipo, en tres lotes de 150,150 y 155 ejemplares.

Curtiss-Wright CW-24 (XP-55)
En 1939 el US Army Corps manifestó a los fabricantes sus deseos de adquirir un caza monoplaza que estuviese equipado con el nuevo motor Pratt & Whitney denominado X-1800-AEG.
El USAAC dio a entender que no consideraría inconveniente la falta de ortodoxia en el diseño, siempre y cuando éste tuviese las tres características fundamentales; baja resistencia al avance, excepcional visibilidad para el piloto y armamento de gran potencia. 
Tres fabricantes presentaron propuestas de diseño, y todos ellos recibieron contratos para desarrollarlas, con opciones para la construcción de prototipos. Sin embargo el Curtiss-Wright CW-24 resultó tan avanzado que el US Army perdió su interés en el modelo.
Diseño radical de interceptador de veloz trepada y fuertemente armado, el Curtiss-Wright XP-55 Ascender tenía delicados problemas de control, especialmente en el campo de la entrada en pérdida. Las "cejas" en el morro de este segundo prototipo son las cubiertas de las bocachas del par superior de ametralladoras de 12,7 mm.

La compañía entonces, decidió producir por cuenta propia un modelo volante que más tarde fue denominado CW-24B.
Este avión poseía un ala construida enteramente en madera, una estructura de fuselaje de tubos de acero soldados recubierta en tela y estaba equipado con motor lineal Menasco C68 de 275 hp.
Tras algunas modificaciones por problemas de inestabilidad llevadas a cabo tras más de 160 vuelos, el 10 de julio de 1942, Curtiss-Wright recibió un contrato de la USAAF para la fabricación de tres prototipos del XP-55, que serían propulsados por motores Allison V-1710, puesto que los Pratt & Whitney jamás se materializaron.
El XP-55 fue el primer avión de la compañía en utilizar el tren de aterrizaje triciclo retráctil.
El primer prototipo voló en julio de 1943, resultando destruido tres meses después durante una pruebas de entradas en pérdida. El segundo hizo su aparición en enero de 1944 pero sin realizar pruebas hasta la aparición del tercer prototipo, que incorporaba las modificaciones necesarias para solventar las deficiencias de sus predecesores. Cuando fueron entregados a la USAAF para su evaluación en septiembre de 1944, la pobreza de sus características de manejo a baja velocidad y sus inadecuadas prestaciones inferiores a la de los cazas de la época, hicieron que se abandonase el desarrollo de este avión, a pesar de que resultaba satisfactorio en vuelo horizontal.








Curtiss-Wright CW-25 (AT-9 Jeep)
En 1940, viendo acercarse las posibilidades de que los Estados Unidos entraran en la guerra, el US Army Corps decidió emprender los preparativos para la misma. Como parte de esa idea general, había comenzado las pruebas del bimotor de entrenamiento de reserva Cessna T-50, que resultaría deacuado para llevar a cabo la conversión de un piloto cualificado en monomotor a bimotor y el aprendizaje de la técnica de manejo que este comportaba.
                                                              Curtiss-Wright AT-9 Jeep
Los Cessna T-50 fueron construidos en gran número bajo la designació AT-8.
Para la transición más especifica a bombardero bimotor "de altas prestaciones" se necesitaba un avión menos estable que el T-50. Sin embargo Curtiss-Wright se había anticipado a este requisito con el diseño del Cuertiss-Wright CW-25, un bimotor de entrenamiento para la conversión de pilotos que exhibió las características de aterrizaje y despegue de un bombardero ligero. La configuración era la de un monoplano de ala baja cantilever, dotado de un tren de aterrizaje triciclo retráctil y equipado con dos motores radiales Lycoming R-680-9. El único prototipo adquirido para evaluación poseía la estructura del fuselaje en tubo de acero soldado la cual, al igual que el ala y cola estaba recubierta en tela.


Este avión CW AT-9 Jeep de entrenamiento era un aparato nervioso debido a la reducida superficie y elevada carga alar.




El satisfactorio resultado de las evaluaciones trajo aparejada la entrada en producción del modelo denominado AT-9 y apodado Jeep. Los aviones de serie diferían del prototipo por su construcción íntegramente metálica. La producción totalizó 491 AT-9, además de 300 AT-9A, modelo de configuración similar al anterior. Fueron utilizados durante un periodo relativamente corto, puesto que la entrada en la guerra de los EEUU a finales de 1941, motivó el rápido desarrollo de otros aviones de entrenamiento que demostraron mayor eficacia.


Curtiss-Wright CW-27 (C-76 Carvan)
En 1941, la Curtiss recibió un contrato del US Army para el diseño y la fabricación de un transporte militar construido íntegramente en madera. Como el caso de numerosos otros aviones construidos en Estados Unidos en esa época, se trataba de un prototipo de una serie que tenia como fín desarrollar las técnicas de producción para una nueva generación de aviones de madera; la idea consistía en lograr algo así como una póliza de seguros contra posibles faltas de aleaciones ligeras. De hecho, se trató de una precaución innecesaria, puesto que dicha carencia jamás llegó a ocurrir.


El Curtiss-Wright C-76 Caravan fue concebido como simple transporte aéreo construido con materiales no estratégicos. El matriculado 42-86917 fue el quinto y último ejemplar de la serie, más tarde redesignado ZC-76 para indicar su obsolescencia.


El contrato original requería 11 YC-76 de preserie, construidos según el diseño original del Curtiss-Wright CW-27, transporte bimotor de tamaño medio que presentaba algunas características similares a las de su predecesor, el C-46 Commando; la principal diferencia entre ambos estribaba en la configuración del ala, baja en el Commando y alta en el Caravan. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo retráctil y planta motriz constituida por dos Pratt & Whitney R-18-30 Twin Wasp radiales situados en góndolas montadas en el ala.
El Caravan tenía capacidad para 23 personas incluyendo la tripulación.
El primer YC-76 voló el 11 de enero de 1943; además del pedido original fueron encargados otros cinco de serie C-76 y nueve aviones experimentales modificados del modelo YC-76A; todos fueron entregados durante 1943. La producción terminó al no materializarse la falta de aleaciones ligeras, y como consecuencia de esta situación un pedido de 175 C-76A fue cancelado.


                            Curtiss-Wright, últimos aviones
Al finalizar la II GM, la compañía CW se encontró al igual que otros fabricantes de aviones, muy afectada por las masivas cancelaciones de pedidos. Algunas de estas estaban construyendo modelos fácilmente convertibles en transportes civiles y otras se hallaban a la vanguardia de la revolución tecnológica que en un período relativamente corto de tiempo conduciría a la llegada del motor a reacción, pero Curtiss-Wright no contaba con ninguna de esas ventajas. Por lo tanto, en 1946 la compañía cerró todas sus fábricas, excepto la de Columbus (Ohio), que más tarde se vendería a North American Aviation junto con los derechos sobre todos los diseños Curtiss y Curtiss-Wright.



Curtiss-Wright Modelo 200 de hélice de incidencia variable


Posteriormente, Curtiss-Wright produjo algunos diseños experimentales. El CW-200 era un VTOL experimental de seis plazas, propulsado por dos motores Avco Lycoming T-55-L5 que accionaban cuatro hélices. Este avión realizo su primer vuelo el 26 de junio de 1964 y fue evaluado por la USAF bajo la denominación X-19 como un avión de convalidación para el transporte logístico VTOL-LT-1 propuesto por Curtiss. Solo se realizaron pruebas de vuelo muy limitadas.
Otro diseño experimental, el Curtiss-Wright VZ-7, plataforma de transporte ligero, fue construido como parte de las investigaciones sobre este tipo de aviones realizadas por el US Army. El control de dirección se realizaba mediante un timón situado en el escape del motor, un turboeje Turbomeca Artouste IIB que accionaba las cuatro hélices horizontales.


Muchos investigadores norteamericanos intentaron en los años cincuenta y sesenta desarrollar un tipo de avión que permitiera rapidez de movimiento a hombres y suministros. El Curtiss-Wright VZ-7 formó parte de este programa.