16/10/11

CURTISS 5ª parte (trabajando para la guerra)

Curtiss Modelo 82 (SO3C)
La US Navy solicitó en 1937 propuestas para diseñar un monoplano de exploración que ofreciera mejores prestaciones que el Curtiss SOC Seagull, por entonces en servicio. Debía operar tanto  desde buques en el mar como desde bases en tierra, lo que significaba que era esencial un tren de aterrizaje que permitiera un cambio fácil de flotadores por ruedas.


El Curtiss SO3C-1 podía operar como hidroavión o con ruedas. Las puntas alares con fuerte diedro constituían una respuesta a problemas de estabilidad.


En mayo de 1938 se firmaron contratos de prototipos con Curtiss y Vought a partir de las propuestas recibidas y al final se encargó el Curtiss Modelo 82. el prototipo voló por primera vez en octubre de 1939 y tanto este como el Modelo 82A estaban equipados con motores Ranger de 520 hp.
El avión de serie SO3C-1 entró en servicio a bordo del USS Cleveland en julio de 1942, y cuando la serie se cambió por la SO3C-2, se habían fabricado 300 ejemplares. El Modelo 82B se diferenciaba en que estaba equipado para operar desde portaviones, incluso contaba con gancho de apontaje. La producción de este modelo fue de 456 unidades, 250 de los cuales se asignaron a Gran Bretaña.
Las insatisfactorias prestaciones que demostró el SO3C-1 en la US Navy motivaron que fuera retirado de primera línea y muchos fueron empleados como blancos controlados por radio con la denominación SO3C-1K, 30 de los cuales fueron para GB, donde recibieron la denominación Queen Seamew. Hubo un versión más ligera Modelo 82C, de la que solo se construyeron 39 ejemplares antes de que finalizara la producción en 1944.


Modelo 84 (SB2C Helldiver)
El primer avión de la US Navy fabricado por Curtiss que llevó el nombre de Helldiver fue el biplano F8C/O2C de principios de los años treinta. El segundo en esta línea fue el SBC Helldiver, de finales de esa misma década, último biplano de combate que se construyó para los servicios de EE UU. El último y el más famoso de la línea fue el SB2C Helldiver, de comienzos de la década de los cuarenta, el último avión de combate que construyó Curtiss para el US Marine Corps/US Navy, y el bombardero en picado de la US Navy que se construyó en mayor número.
Un Curtiss SB2C-3 con base en un portaviones de la Task Force 58 de la US Navy realizando una patrulla en el área de Saipan.


El prototipo Modelo 84 voló por primera vez el 18 de diciembre de 1840, pero a comienzos de 1941 resultó destruido en accidente. Por fortuna la US Navy tenía gran confianza en este diseño, hasta el punto que en noviembre se autorizaba la producción a gran escala. Por su configuración, el SB2C era un monoplano de ala baja cantilever, en su mayor parte metálico, cuyos paneles alares externos se plegaban hacia arriba para su estiba en portaviones. Los flaps estaban perforados de tal modo que también podían utilizarse de frenos en picado, y los slats de borde de ataque de punta alar, se desplegaban automáticamente cuando se bajaba el tren de aterrizaje para asegurar que los alerones conservaban toda su eficacia a bajas velocidades.
No resulta sorprendente que con una producción que superó las 7000 unidades, hubiera diversas variantes del diseño básico.


Curtiss Modelo 85 (O-52 Owl)
Este avión de reconocimiento y observación era de categoría análoga a la del británico Westland Lysander y del alemán Henschel Hs 126, ambos anteriores. El diseño era de 1939, y sin probar apenas un prototipo, el US Army Air Corps encargó 203 ejemplares. 
Las entregas comenzaron en 1941, y en el momento del ataque a Pearl Harbor, unos cuantos ejemplares se hallaban dispersos por el Pacífico mientras otros se habían mandado a la Unión Soviética. Sin embargo la mayoría de los O-52 que se encontraban en los EEUU habían sido destinados a tareas de entrenamiento.


Curtiss Modelo 90/95 (Serie XP-60)
A partir de 1940, cuando los primeros P-40 estaban en plena producción, Curtiss trató de desarrollar una versión mejorada que ofreciera prestaciones superiores. La propuesta que despertó primero el interés del US Arny Air Corps, consistía en una variación del diseño del P-40 con un ala modificada, un armamento integrado por ocho ametralladoras y una planta motriz consistente en un motor Continental XIV-1430-3 en V invertida; este aparato recibió la denominación Modelo 88.
Tras la adjudicación de un contrato de producción de dos prototipos denominados XP-53, Curtiss realizó pocos progresos antes de que el USAAC decidiera que consideraba interesante evaluar una de esas células equipada con motor Rolls-Royce Merlin. El segundo XP-53 fue cancelado y se adjudicó un nuevo contrato para la versión con el motor Merlin (Modelo 90) denominada XP-60.
Una vez elegido el motor Allison (por considerar que el Merlin escasearía) Curtiss firmó un contrato con la USSAF en octubre de 1941, para suministrar 1.950 cazas P-60A. Este hecho marcó el comienzo de una saga que duró algunos años hasta 1944.
Tras algunas decepciones y fracasos con las prestaciones, una versión XP-60C con motor R-2800-53 y hélices contrarotatorias realizo su primer vuelo en enero de 1943. Al final de algunas modificaciones y variaciones en 1944 el modelo fue definitivamente abandonado.


Curtiss Modelo 91(XP-62)
Con esa denominación, la US Army Air Force encargó a Curtiss, a mediados de 1941, el prototipo de un interceptador monoplaza de alta cota. El resultante fue el Modelo 91, monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, que por primera vez introducía cabina presurizada en un caza monoplaza norteamericano.
El Curtiss XP-62 fue el más pesado de los cazas que desarrolló la compañía. Contaba con cabina presurizada y hélices contrarotatorias tripalas.


La planta motriz era un motor Wright R-3350-17 radial, lo que exigía la utilización de palas contrarotatorias en hélices coaxiales tripalas para obtener la máxima eficacia de este potente motor.
Cuando voló en el verano de 1943, ya no existía el requerimiento en función del cual había sido diseñado, de modo que no se fabricó ningún avión de serie.


Curtiss Modelo 94 (XF14C-2)
La US Navy que buscaba cazas embarcados más efectivos, solicitó a Curtiss, en junio de 1941, dos prototipos de cazas experimentales. Con la denominación Modelo 94, uno de ellos denominado XF14C-1por la USN, sería dotado de un nuevo motor Avco Lycoming H-2470-4, mientras que el otro (XF14C-2) contaría con un Wright XR-3350.


El Curtiss XF14C-2 era en esncia una versión naval más ligera de la serie XP-62. Apareció tardíamente, cuando la producción en gran escala del Grumman F6F y Vought F4U, comparables a este avión, ya había comenzado.


Como no se dispuso a tiempo del Lycoming solo se completó el XF14C-2, que en líneas generales era análogo por su configuración al Xp-62, pero sin cabina presurizada. Este avión voló por primera vez a finales de 1943 y entregado para pruebas en 1944, pero ya se había satisfecho el requerimiento y no se construyeron otros ejemplares del XF14C-2.


Curtiss Modelo 96/98 (XBTC/XBT2C)
Tras un pedido de 1943 para la realización de dos prototipos de monoplazas torpederos, Curtiss desarrolló el XBTC-1. Se trataba de un monoplano de ala baja y limpias líneas, con un considerable diedro en las secciones exteriores alares, tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola y un motor Pratt&Whitney R-4360 Wasp Major de 3000 hp, que denominado Curtiss Modelo 96, prometía prestaciones que asegurarían un pedido de serie. 
Antes del primer vuelo, se instaló en cada avión una versión ligeramente distinta del motor R-4360 y se le dio la nueva denominación de XBTC-2. Sin embargo, en esta ocasión Curtiss competía con Douglas, Fleetwins y Martin, y resultó derrotada por Douglas y Martin, cuyos proyectos fueron producidos como AD-1 Skyrider y AM Mauler respectivamente.
En marzo de 1945, Curtiss obtuvo un contrato por diez ejemplares del XBT2C-1 prácticamente igual al anterior. Este Modelo 98 se diferenciaba tansolo en que tenía un motor Wright R-3350-24, menos potente, armamento reducido, acomodo para dos tripulantes y un soporte para radar de exploración montado debajo del ala de estribor. Solo se fabricaron nueve de los diez ejemplares, y estos fueron los últimos aviones que Curtiss construyó para la US Navy.


El Curtiss XBT2C-1, un desarrollo del XBTD-2, que voló en realidad antes que su progenitor, pero solo fue fabricado en cantidades pequeñas. El contenedor blanco situado bajo el ala de estribor alojaba un radar de explración. La pérdida de unos 500 hp de potencia en comparación con el XBTC-2 se tradujo en un descenso de la velocidad de 71 km/h a 5.180m.


Curtiss Modelo 97 (SC Seahawk)
El desarrollo de este modelo comenzó en junio de 1942, momento en que la US Navy pidió a la compañía que le remitiera propuestas para un avión avanzado de exploración con ruedas/flotadores. Se pedía una configuración de fácil convertibilidad a fin de poder utilizarse en tierra o portaviones, o bien ser catapultado desde buques de guerra; el tipo se requería para reemplazar a los aviones Curtiss Seamew (principio de esta entrada) y Vought Kingfisher, bastante parecidos, que procedían de las adquisiciones de 1937 para satisfacer un papel similar.


El diseño del Curtiss Modelo 97 fue propuesto en agosto de 1942, pero hasta marzo de 1943 no se firmó contrato para dos prototipos XSC-1 (Modelo 97A)
El SC Seahawk era un monoplano de ala baja cantilever construido íntegramente en metal, tenía alas plegables con considerable diedro en sus secciones exteriores y flotadores estabilizadores de punta alar sobre montantes. El flotador central, que también podía acomodar un depósito de combustible auxiliar, y las unidades  principales de aterrizaje de ruedas compartían los mismos puntos de fijación. La planta motriz consistía en un motor Wright R-1820-62 Cyclone radial.
Al prototipo que voló por primera vez en febrero de 1944 siguieron 500 aviones de serie SC-1 (Modelo 97B). Todos ellos fueron entregados en calidad de aviones terrestres, de modo que los  flotadores estabilizadores y el flotador central Edo fueron comprados por separado e instalados cuando así lo requirió la US Navy.


Curtiss Modelo 99 (XF15C)
Puesto que la US Navy tenía algunas reservas acerca de la capacidad y fiabilidad de los nuevos turborreactores, en 1944 encargó a Curtiss tres prototipos de un caza monoplaza que debía estar propulsado por un mezcla de viejas y nuevas tecnologías.
Con la denominación XF15C-1, este avión contaba con un motor radial Pratt&Whitney R-2800-34W en posición convencional en el morro, y un turborreactor Allis-Chalmers H-1B (fabricado por de Havilland bajo licencia) montado en el centro del fuselaje.
En las pruebas de vuelo, el segundo y tercer prototipo de planta motriz mixta, sufrieron modificaciones tendentes a la incorporación de una cola en T del tipo que se impuso algún tiempo después. Este modelo fue el primer diseño de Curtiss con turborreactor.


El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 27 de febrero de 1945 sin el turborreactor. Tal como voló entonces, el prototipo XF15C-1 tenía una cola convencional, pero en mayo de 1945 se perdió en un accidente. Cuando los otros dos aviones reiniciaron el programa experimental de vuelo, cada uno de ellos iba equipado con una unidad de cola innovadora en T. A partir de 1946, la US Navy los utilizó en vuelos limitados, pero no solicitó la producción en serie del Modelo 99.