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CURTISS 4ª parte (1934-1944)

                         
                        ALGUNOS TIPOS DIVERSOS (1919-32)


El Curtiss CT conoció dos formas, equipado originariamente con dos Wright-Hispano H lineales de 300 hp, luego reapareció con dos Curtiss B-12 lineales de 435 Hp (foto primera por la izquierda.


En segundo lugar, el biplano Curtiss F4C-1que era una versión con estructura de aluminio del caza anterior de madera Modelo TS.


En tercer lugar, el Curtiss XF13C-1 que se parecía mas a aviones ligeros de ala alta de su época que a otros prototipos de caza de la Navy de comienzos de los años treinta.


Por último, en su configuración de biplano el Curtiss XF13C, que siendo más ligero que el XF13C-1 su velocidad máxima cayó de 389 km/h a 338 km/h, mientras que el techo de servicio aumentó de 7.635 a 8.535 m.


Curtiss Modelo 71 (SOC seagull)


El último biplano de Curtiss que la Us Navy usó en operaciones, el SOC Seagull, tiene una historia parecida y casi paralela a la del torpedero Fairey Swordfish de la Royal Navy. Ambos fueron creados en 1933; ambos habían quedado obsoletos el comienzo de la segunda GM; ambos se mantuvieron en servicio hasta el final de la guerra, e incluso sobrevivieron a diseños ideados para sustituirlos.










Un Curtiss SOC-3 del Squadron de Observación VO-2 de la US Navy, en vuelo antes de su entrega en 1938. Se aprecian aquí en posición abierta las ranuras de borde de ataque a lo largo de toda la envergadura.








Cuando voló por primera vez, el prototipo estaba equipado con tren de aterrizaje anfibio, con dos ruedas principales incorporadas al flotador central. Sin embargo, el aparto estándar fue construidos como hidroavión, con tren de aterrizaje opcional no retráctil con rueda de cola.


                                                             Curtiss SOC Seagull
La construcción era mixta, las las plegables y la unidad de cola eran de aleación ligera y tela. El piloto y observador iban situados en cabinas en tándem, cerradas por una cubierta transparente contínua  con secciones corredizas para el acceso. La motorización consistía en un Pratt&Whitney R-1340-18 Wasp, de 600 hp que le dotaba de una velocidad máxima de 226 km/h a 1.525 m La autonomía de 1086 km y un techo de servicio de 4.540 m.







Curtiss Modelo 75 (P-36)


La empresa Curtiss decidió en 1934 desarrollar por su cuenta un nuevo monoplano de caza. Conocido como Modelo 75, contaba con características tan avanzadas como tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada para el piloto. La compañía pensaba que el US Army se disponía a adoptar este aparato como sustituto del Boeing P-26, de inferiores prestaciones. Tras algunos retrasos en las evaluaciones por parte del US Army Air Corps, estos fueron aprovechados para sustituir el motor original por un Wright R-1820 de 850 hp y con esa planta motriz se lo identificó como Modelo 75B.
Curtiss P-36C en exhibición en las Cleveland National Air Races, el 1 de septiembre de 1939. Todos los aviones del 27º Squadron del 1er Pursuit Group llevaban diferntes esquemas de camuflaje.


La Seversky Aircraft Corporation se hizo con el contrato de la USAAC con un avión bastante parecido, pero Curtiss obtuvo una ligera compensación ya que recibió un pedido de tres ejemplares. Tan satisfactorias se consideraron las pruebas de servicio que el 7 de julio de 1937 se firmó un contrato por 210 ejemplares de los cazas de serie P-36A (Modelo 75L), que fue el mayor contrato que acordó por entonces el US Army, en tiempos de paz.


                                   Un Curtiss P-36C de la USAAF, a comienzos de 1942.


Las entregas empezaron en 1938, pero a finales de 1941, cuando EEUU es vio envuelto en la II GM, ya se los consideraba obsoletos. Las circunstancias obligaron a emplear los P-36A en la etapa inicial contra Japón, pero pronto se relegaron a tareas de entrenamiento.
El modelo de serie P-36G disponía de un motor Wright R-1820-G205A Cyclone, de 1.200 hp y alanzaba una velocidad máxima de 518 km/h.


Curtiss Modelo 76 (A-14/A-18) Shrike II


Este monoplano bimotor de ataque fue desarrollado por cuenta propia por la propia compañía simultáneamente con el prototipo Curtiss Hawk 75. Realizó su primer vuelo en septiembre de 1935 equipado con dos motores experimentales radiales Wright XR-1510 de doble anillo.




El Curtiss Y1A-18 fue un desarrollo de evaluación del A-14 con motores Wright R-1820-47. Cada ala tenía una pequeña bodega para 91 kg de bombas, y el avión podía llevar 272 kg en total, más cinco ametralladoras de 7,62 mm.
El último A-18 en condiciones de vuelo quedó definitivamente en tierra en 1943.


Curtiss Modelo 77 (SBC Helldiver)


La Us Navy necesitaba un nuevo caza biplaza y en 1932 encargó a Curtiss un prototipo bajo denominación XF12C-1. Este Curtiss Modelo 73 voló en 1933 con la configuración de monoplano con ala en parasol y tren retráctil equipado con un Whirlwind 14 de 625 hp. Tras algunos fallos estructurales  con el ala en la prueba de picado, se resolvió que el ala en parasol no se adptaba a las condiciones de ese tipo de bombardeo. De ese modo se encargó un nuevo prototipo designado XSBC-2 (Modelo 77) con célula biplana y un motor de 700 hp Wright R-1510-12 que fue sustituido por un Pratt&whitney R-1535-82 Twin Wasp Junior de 700 hp y volvió a cambiarse la denominación por la de XSBC-3. El SBC-3 (modelo 77A) de serie, fue vendido a US Navy que encargó 83 ejemplares.
            Un Curtiss SBC-3 Helldiver del VS-5, US navy, con base a bordo del USS Yorktown en 1937.


Un último SBC-3 de serie se empleó como prototipo para un XSBC-4 (Modelo 77B) mejorado con un motor más potente. Tras un contrato inicial firmado en enero de 1938, en marzo de 1939 se entregaba el primero de los 17 ejemplares de serie del SBC-4 a la US Navy. Debido a la deseperante situación europea a comienzos de 1940, la US Navy destinó cincuenta ejemplares a Francia, pero llegaron demasiado tarde para poder ser utilizados en combate.


















Una imagen no muy nítida de nueve Curtiss SBC-3 Helldiver del Squadron de Reconocimiento VS-3 en julio de 1938











Cinco de ellos fueron recuperados y utilizados por la RAF que los incorporó a la base de Little Rissingnton para que sirvieran como entrenadores en tierra con la denominación Clevaland. Mas adelante Francia devolvió los 50 aparatos de la parte de los 90 que fabricaron para ellos. Estos, que conservaron la denominación SBC-4 se diferenciaban del tipo estándar en que tenían depósitos de combustible autosellantes. En la época en que los EEUU entraron en la IIGM, los SBC-3 habían quedado obsoletos pero entonces se hallaban en servicio los SBC-4, que integraban varios Squadrons.


Curtiss Modelo 81/87 (P-40 Warhawk)


Último avión de la famosa línea Hawk, el Curtiss P-40 siempre ha tenido algo de misterioso. Solo con gran esfuerzo de imaginación podría situarse este aparato entre los "grandes" cazas de la 2ª Guerra Mundial. Sin embargo, si se exceptúan el Republic P-47 y el Nort American P-51 Mustang, fue el avión de caza que se construyó en mayor número en los EEUU; cuando terminó la producción, en diciembre de 1944, se habían entregado 14.000 aparatos.


El último modelo de la serie P-40 fue el XP-40Q; el que aparece en la foto es el segundo ejemplar. Construido a partir de un P-40K, fue modificado mediante la adopción de una sección trasera del fuselaje más corta, cubierta de burbuja, hélice cuatripala, motor de inyección por agua refrigerada por radiadores alares y puntas alares recortadas.


La evolución que desembocó en este avión, denominado por la compañía Modelo 81, tuvo su origen en 1937, cuando la célula  del prototipo Modelo 75 sufrió una modificación para que albergara un motor lineal Allison V-1710-11 de  1150 hp. En esta forma, el modelo 75I se convirtió en el primer caza norteamericano capaz de desarrollar una velocidad superior a los 480 kms/h.




En mayo de 1940 comenzaban a salir de la cadena de producción los primeros ejemplares del P-40; los tres primeros se utilizaron para pruebas de servicio. Hacia septiembre de 1940, se había entregado a la USAAC un total de 200 ejemplares del XP-40. Antes de esa fecha, en abril, se había otorgado la prioridad de producción a la entrega de 185 cazas Hawk 81-A1, similares en términos generales, que había encargado Francia. Sin embargo, antes de que los primeros aviones salieran de la línea de montaje esta nación se rindió, y en consecuencia, los aviones fueron entregados a Gran Bretaña, donde recibieron la denominación de Tomahawk MkI.


Curtiss Tomahawk Mk IIB de la RAF, basado en Ueovil, Gran Bretaña, en 1941, con camuflaje inusual.


Nuevas versiones empleadas por la RAF fueron el Hawk 81-A2 (Tomahawk Mk-11A) y el Hawk 81-A3 (Tomahawk Mk IIB. Estos contaban con equipo de radio estadounidense e iban armados con seis ametralladoras de 7,7 mm. De la cantidad total de Hawk 81 A3 originariamente asignados a la RAF, 100 ejemplares fueron derivados a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group (AVG), que operaba desde Kuenming y Mingaladon; 49 ejemplares directamente embarcados en EEUU, más 146 reembarcados en Gran Bretaña, fueron suministrados a la Unión Soviética.


                      Uno de los treinta ejemplares Curtiss P-40N entregados a la USAAF.


En 1941, algunos ejemplares de American P-40 se modificaron para adptarlos a misiones de reconocimiento, bajo la denominación RP-40, pero Curtiss ya había comenzado el nuevo diseño del Hawk 81-A en un esfuerzo por mejorar sus prestaciones y eficacia. El primer ejemplar realizo su vuelo inaugural el 22 de mayo de 1941 con la denominación Kittyhawk MkI, con la que había sido encargada en Gran Bretaña. La USAAC encargó también esta versión en 1940 como P-40D.
Durante los años siguientes Curtiss realizó enormes esfuerzos para mejorar la capacidad del P-40, pero las prestaciones del Warhawk quedaron por debajo de los cazas contemporáneos, tanto aliados como del Eje, y la producción cesó en diciembre de 1944.
                                                                 
                                                    Especificaciones del P-40N
Tipo: caza bombardero monoplaza
Planta motriz: un motor lineal Allison V-1710-81, de 1200 hp
Prestaciones: velocidad máxima 550 km/h a 4570 m, techo de servicio 9450 m; autonomía con combustible auxiliar a 3.050 m 1738 km.
Pesos: vacío 2.812 kg, máximo en despegue 4014 kg
Dimensiones: envergadura 11,38 m; longitud 10,16 m; altura 3,76 m; superficie alar 21,92 m2
Armamento: 6 ametralladoras de 12,7 mm, más 680 kg de bombas.