13/10/11

BOEING 727

Uno de mis aviones comerciales favoritos el Boeing 727, fue pionero en diseño mucho antes de la aparición de las brillantes series Modelo 707 y 720 de la Boeing Corporation de Seattle. Esta se había enfrascado ya en los cincuenta, en los diseños preliminares de un avión de capacidad media para trayectos cortos y medios, adecuado para cubrir las distancias del tráfico interior en Estados Unidos, cada vez más demandadas, era el germen del 727.


La intención era construir un transporte de altas prestaciones con velocidades de aproximación bajas y de aterrizaje corto, con una cierta independencia de los servicios de tierra para su apoyo y mantenimiento, y con destino al mercado que se suponía entre los transportes de alta capacidad transcontinental, tales como el Douglas DC-8, el Convair 880 y el mismo Boeing 707/720, y los reactores de líneas recién aparecidos como el Sud Aviation Caravelle y el Douglas DC-9.


El mercado existía, pero como de costumbre, el inicio de la producción dependía del interés, y más aún de las órdenes de pedido de los posibles clientes. Por otra parte, además del mercado interno estadounidense, era evidente que podría haber un interesante campo potencial extranjero. Como prueba de ello, ya existía un posible competidor; el De Havilland D.H. 121 tridente, con su propuesta e inusual configuración trirreactora.
Este Boeing 727-256, voló por primera vez el 23 de octubre de 1972 y fue entregado a Iberia el 11 de mayo siguiente. bautizado Vascongadas, sirvió junto con otros 36 aparatos en las rutas europeas y norteafricanas de la compañía española.


A finales de la década de los cincuenta, el crecimiento del mercado de la aviación comercial parecía imparable; la demanda era constantemente la de mayor capacidad, mayor número de asientos, mayor velocidad. Los aviones con motor de émbolo, como los DC-3, DC-6, Lockheed L-749 e incluso el moderno turbohélice Lockheed L-188 Electra, eran baratos de adquirir y operar, pero demasiado lentos para los gustos de los pasajeros; además, el reciente Caravelle carecía de la capacidad adecuada.


El diseño del Boeing Modelo 727, como fue designado el nuevo tipo, comenzó en febrero de 1956 y los parámetros iniciales del proyecto preliminar parecían correctos, mientras otros constructores, como de Havilland, pretendían conseguir altos números de Mach para el vuelo de crucero, en un intento por reducir el coste operativo del asiento/kilómetro, Boeing quería además obtener unas características de aterrizaje y despegue que en aviones de ese tipo parecían, en principio imposibles.


Básicamente, el diseño debería gozar de una alta relación potencia/peso para conseguir las necesarias características de despegue y aceleración, y obviamente, un ala muy adaptable y eficiente. El desarrollo de la planta alar del 727 abrió nuevos horizontes y su sistema de flaps hipersustentadores y ranuras combinadas con deflectores constituyó la principal herencia del enorme Modelo 747.


Cuando los trabajos de diseño finalizaron en septiembre de 1959, la estructura alar había adquirido su forma definitiva como de implantación baja, con relación de espesor/cuerda del 8 al 9%, con incidencia de 2º y un diedro de 3º, y perfiles de sección especial Boeing. La flecha regresiva era de 32º, menor que la del modelo 707. Pero si el ala básica era de diseño ordinario, no pasaba lo mismo con los dispositivos hipersustentadores; en el borde de fuga, los flaps, de triple ranura, totalizaban 36,04 m2, con una posición máxima de 40º y actuando combinadamente con cuatro ranuras de borde de ataque en los dos tercios externos de cada semiplano, y con tres flaps Krueger en la sección restante. A ellos se añadían siete deflectores en cada extradós, con un sector de actuación de 0 a 40º, que podían funcionar como aerofrenos o/y como mandos auxiliares de alabeo.







Tomando forma


Además de excelentes características de despegue y aterrizaje, el Modelo 727 había de disponer de buenas prestaciones y economía de consumo de combustible gracias a la adopción del turbofan Pratt&Whitney JT8D-1 de 6350 kg, decisión adoptada el 10 de agosto de 1960. La sección principal del fuselaje era idéntica a la del Modelo 707/720, consiguiéndose así un ahorro de casi tres millones de dólares en utillaje y facilitándose además el diseño interior, proporcionando al avión con una disposición de filas de seis asientos que elevaban a nivel intercontinental el acomodo del pasaje.
Se hicieron serios esfuerzos por facilitar la independencia de operación del aparato en tierra y se instaló para ello una Unidad de Potencia Auxiliar APU Garrett-AiResearch GTC85 para el funcionamiento eléctrico, arranque neumático y acondicionador de aire, así como de escalas en la puerta 1 y trasera.


Hasta treinta y siete Boeing 727-256 llegaron a constituir la base de operaciones de corto y medio alcance de la compañía Iberia. Cada uno de estos aparatos podía transportar 189 pasajeros a distancias de 3.970 km.


Con un peso máximo de aterrizaje muy alto, resultado del esfuerzo de alas y aterrizadores, el Modelo 727 puede repostar en el punto de origen, volar a distintas escalas o hacer rápidos viajes de ida y vuelta en servicios de puente aéreo . La fase completa de diseño totalizó 150 estudios y casi 1500 horas en túnel. En agosto de 1960 se dio el visto bueno para la construcción, confiando en las intenciones de Eastern Air Lines y United Air Lines, compañías que terminaron pasando pedidos el día 5 de diciembre de ese año. 20 uds. y otras tantas en opción para United y 40 ejemplares para Eastern. En febrero de 1963, las líneas de montaje se hallaban dispuestas en Renton.
A las 11,39 horas del 9 de ese mes, con el piloto decano de Boeing, Lew Wallick a los mandos, alzó el vuelo desde la pista de Renton, tras recorrer 900 m, el prototipo Modelo 727, el copiloto era Dick Loesch y el ingeniero M. K. Shulenberger. El N7001U pesaba 58.968 kg al despegue con 20.000 litros de combustible y 7.258 kg de instrumental a bordo, y voló durante dos horas antes de que Wallick lo posara en los 610 m de asfalto de la pequeña pista de Paine Field. A la prensa asistente, Wallick afirmó que "todo había ido como se esperaba y, en muchos aspectos, mejor de lo esperado".




El segundo modelo (N72700) voló el 12 de marzo, y a finales de mes cuatro Modelo 727 se encontraban en pleno proceso de evaluación y pruebas en Paine, Seattle, Edwards, Denver y Alburquerque. A mediados de mayo, el N7001U había completado 430 horas en pruebas estructurales y de bataneo hasta Mach 0,9; 320 horas era la cifra conseguida por el N72700 en pruebas de sistemas y frenos; 180 horas con el Modelo 727 nº 3 incluían pruebas de recuperación a altos valores de g, en resbales e incluso barrenas; finalmente, el Modelo 727 nº 4 había cumplido sus 313 horas en tareas de acondicionamiento interior.Lla lista de pedidos era larga; 25 para American Air Lines, 40 para United, 10 para TWA, 12 para Lufthansa, así como cuatro para la compañía australiana TAA y Ansett-ANA.








Un Boeing 727-277 de la compañía australiana Ansett Airlines pintado en el esquema adoptado en 1981. Este aparato voló en principio con el número N8278 y era el 1573º ejemplar de los 1832 construidos. Entró en servicio con Ansett el 20 de junio de 1981.




En servicio


La certificación de la Agencia Federal de Aviación (FAA) para el Modelo 727 de producción fue firmada el 20 de diciembre de 1963. Los análisis de las prestaciones demostraron que los parámetros del Modelo 727-100 excedían como mínimo un 10 % de las promesas de Boeing; era más rápido, con un consumo específico más bajo, más lento en las aproximaciones y podía usar pistas más cortas, siendo capaz de despegar a plena carga desde 1525 m. En 1100 horas de pruebas efectuadas desde febrero de 1963, se habían llevado a cabo picados a más de Mach 0,95, despegues con 72576 kg de peso bruto, otros con solo dos motores y frenadas de emergencia en menos de 274 m. En esos momentos, su rival más significativo el Trident 1 (G-ARPF) había completado el entrenamiento de tripulaciones y estuvo listo, el 19 de diciembre de 1963, para su primer servicio con BEA.








Complementando a los Lockheed C-130 Hercules en las misiones de transporte lejano, las reales Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda utilizaron Boeing 727-100C.








La competencia en esos momentos al Modelo 727 era el Hawker Siddeley Trident 3 (en la foto el matriculado G-AWZK).



Comenzó una dura pelea entre ambos fabricantes por el mercado de exportación. En noviembre de 1963, el Boeing 727 N7003U completó un viaje alrededor del mundo que había comenzado el 17 de septiembre de ese año; desde Montreal, se dirigió hasta Tokio a través de las Azores, Roma, Beirut, Karachi (donde coincidió de forma inesperada con el Trident 1 G-ARPE), Calcuta, Bankok y Manila. Desde allí se encaminó a Australia, visitó Johannesburgo y Nairobi para regresar a los EE UU.


Eastern Air Lines recibió su primer 727-100 el 22 de octubre de 1963 y en enero el avión comenzó sus servicios entre Miami y Nueva York (La Guardia). El 5 de febrero, United Air Lines comenzó por su parte a emplear sus 727; se estableció un servicio diario de puente aéreo entre Denver y San Francisco, para después ampliar el servicio en las rutas de alta densidad Nueva York-Los Angeles-San Francisco-Seattle.
El primer Modelo 727-100 para Lufthansa salió de fábrica en enero de 1964 y recibió la matrícula civil D-ABIB, comenzando el entrenamiento doce tripulantes. El primer servicio regular lo efectuó en abril del 64; el 10 de mayo Lufthansa abrió la línea Frankfurt-Heathrow con 727 y hacia julio de ese año, seis de sus Modelos 727-100 prestaban servicios en sus redes de Europa y Oriente Medio.
El anuncio de la decisión tomada por Japan Air Lines y All Nippon de elegir el Modelo 727-100 en lugar del Trident fue un trago amargo para Hawker Siddeley. Ambas aerolíneas  se habían mostrado inclinadas a elegir previamente los Trident 1C y 1E, pero habían insistido en la versión alargada Trident 1F, que no estaría disponible para su certificación hasta la primavera de 1966. Tanto JAL como All Nippon tenían en mente inaugurar los servicios interiores en Abril de ese año, por lo que el Modelo 727-100, cuyas entregas debían comenzar en octubre de 1965, era la opción más apropiada en ese momento.
Asimismo All Nippon tenía dudas acerca del mal comportamiento del Trident en el cálido aeropuerto de Osaka, con unas temperaturas en julio y agosto que superaban los 40º C, excesivos para las prestaciones del Trident.


Diversidad de opciones


A pesar del éxito de ventas del Modelo 727, las entregas efectivas y las opciones por 200 ejemplares no cubrían aún la cifra idónea (unos 100 aparatos más) para amortizar los costes de desarrollo y propiciar el reparto de beneficios. El 22 de julio de 1964, Boeing anunció la promoción de la variante Modelo 727-100C convertible de carga y/o pasaje; la compañía indicaba que esta variante podría despegar desde 1525 m con cargas útiles de casi 14.000 kg y cubrir 3.050 km, o bien transportar ocho bandejas de carga  (16.670kg) sobre una distancia de 2.400 km. Northwest Orient se convirtió en el primer comprador de la versión carguera al encargar tres ejemplares.


La compañía francesa Air Charter International utilizaba dos 727-2x3 propulsados por motores JTD-15. solía alquilar aviones de Air France, Air Inter y EAS.


Idéntico al Modelo 727-100 excepto por los refuerzos estructurales similares al Modelo 707-320C, el Modelo 727-100C ofrecía a sus usuarios la posibilidad de utilizarlo para transporte de pasaje diurno y nocturno de carga; las cocinas y los asientos eran fácilmente desmontables, y el avión podía cambiar de configuración en menos de dos horas.
Hacia 1967, el Modelo 727 se había convertido en el reactor comercial mas difundido; en el transcurso de ese mismo mes, Sabena recibió el 400º ejemplar de serie y los pedidos totales sumaban 586 unidades, mientras que los del Modelo  707 no sobrepasaban las 564.
En junio de 1967 Pan American cursó un pedido en el que estaba incluido el nº 600 de serie, por entonces  el 727 operaba en 32 compañías. El 27 de julio de 1967 Wallick hizo despegar de Renton el primer Modelo 727-200 con matrícula N7270C y tras un vuelo de dos horas y diez minutos aterrizó en Paine Field, donde recibiría la certificación oficial. Esta fue otorgada el 30 de noviembre de 1967 tras 457 horas de vuelos de prueba.


El Modelo 727-200 fue el ampliamente utilizado por la española Iberia. Mi primer viaje en avión fue en un Barcelona-Madrid con uno de ellos llamado Bilbao y después he perdido la cuenta de los nombres, pero recuerdo el Extremadura que nos llevó a Estambul en 2001,poco antes de que los fueran retirando y el Galicia también lo he tomado en alguna ocasión. Una maravilla verlo aterrizar desplegando tal cantidad de flaps, como un gran ave con muchas plumas.
                    Viejos colores de Iberia en este Extremadura 727-200 Advanced
Anunciado el 5 de agosto de 1965, el Modelo 727-200 ofrecía acomodo para 163 pasajeros o hasta un máximo de 189; el fuselaje había sido alargado 305 cm por delante y detrás del alojamiento de los aterrizadores principales y se le habían añadido refuerzos locales. La planta motriz consistía en tres JT8D-9, con opciones para los JT8D-11 de 6.800 kg de empuje o los JT8-15 de 7000 kg unitarios. Mientras tanto Boeing había puesto en circulación el Modelo 727-100QC, que incorporaba avanzados sistemas de carga y estiba; el peso bruto creció en esta versión hasta los 77.100 kg. En el Modelo 727-100 Business Jet se incorporaron lujosos acabados interiores y avanzados sistemas de comunicaciones. El Advanzed Boeing 727-200 salió a la luz pública el 12 de mayo de 1971 y sus entregas comenzaron en junio del año siguiente. El peso bruto de esta versión era de 86.600 kg. Con mayor capacidad de combustible y motores JT8D-15. El Advanzed 727-200 tenía un alcance superior en casi 1.300 km al de los demás modelos.



                         Boeing 727-200 Advanced


El Boeing 727-200 esta impulsado por tres motores turbofan Pratt&Whitney de diversas potencias  desde 6.577 a 7.893 kg de empuje unitario
Prestaciones: velocidad máxima de crucero 960 km/h; alcance a una velocidad de 870 km/h de 4.400 km.
Pesos: vacío equipado 46.675 kg; máximo en despegue 95.000 kg
Dimensiones: envergadura 32,92 m; longitud 46,69 m; altuta 10,63 m y superficie alar 157,9 m2