30/9/11

CURTISS 3ª parte (1928-1933)

Curtiss Modelo 49 (O2C-1Helldiver)

El Modelo 49 de Curtiss fue construido como bombardero en picado. Exteriormente se diferenciaba poco del Falcon de la US Navy, únicamente las dos ametralladoras de tiro frontal fueron desplazadas desde el plano inferior al superior y en la superficie y envergadura que eran mayores.


El prototipo Curtiss XF8C-4 solo se diferenciaba del anterior XF8C-2 en que tenía un patín de cola oleoneumático, pero lo mismo que su predecesor presentaba la característica insólita de que los depósitos de combustible constituían una especie de alforjas a cada lado del fuselaje y junto a la cabina del piloto.




El primer XF8C-2 resultó destruido al estrellarse en un picado de prueba, en diciembre de 1928. Curtiss lo repuso rápidamente y pronto le siguió otro prototipo, el XF8C-4 (Modelo 49A). Tanto el primero como el segundo disponían de motores Wasp capotados y podían transportar 227 kg de bombas en un soporte especial que permitía lanzar las armas con toda seguridad, fuera del disco de la hélice durante un ataque de bombardeo en picado.
El fuselaje del Helldiver (Somormujo), era de tubo de acero soldado y las alas de madera. Se construyeron un total de 25 F8C-4 (Modelo 49B), que en 1930 entraron en servicio en diversos portaviones. Si bien era fuerte y duradero, sus prestaciones no eran impresionantes, de modo que finalmente fue retirado al servicio de reserva, muy poco antes de comenzar la II G M.


Curtiss Modelo 50 Robin


Se trataba de un monoplano de ala alta con arriostramiento de montantes, exquisitamente construido por Curtiss para el mercado norteamericano de propietarios privados. La cabina podía albergar a tres personas; los dos pasajaeros se sentaban lado a lado detrás del piloto. El primero de los cuatro prototipos fabricados realizó su vuelo inaugural el 7 de agosto de 1928.


El Robin B fue el avión más prolífico de la serie Robin, y durante la depresión de comienzo de los años treinta su precio se rebajó a 2.495 dólares. La producción total fue del orden de 325 ejemplares.


Curtiss Modelo 52 (B-2 Condor)


El diseño básico del Curtiss Modelo 52, bombardero biplano bimotor tradicional de planos de tres secciones e igual envergadura, evolucionó a partir del Curtiss Modelo 36 (NBS-4) experimental. El único rasgo insólito del Modelo 52, era en realidad, una característica de su predecesor, las góndolas de los motores se extendían por detrás de alas alas, y la sección de popa de cada una llevaba una cabina de artillero.
El Curtiss B-2 Condor, refinada versión del XNBS-4 producida en pequeñas cantidades, fue el único bombardero pesado del US Army desde 1929 y hasta principio de la década siguiente. Dos rasgos distintivos eran los altos radiadores por encima de las góndolas de los motores y la posición de los artilleros, a popa de cada góndola. Obsérvese el tamaño del avión respecto a las dos personas de la foto.


El prototipo XB-2 encargado por la US Army en 1926 realizó su primer vuelo en julio de 1927. Contaba con una tripulación de piloto y copiloto sentados juntos en una cabina abierta, más tres artilleros, dos en las góndolas y un tercero en el morro del avión, inmediatamente por encima de la posición de lanzamiento de las bombas.
A pesar de la pérdida del prototipo de diciembre de 1927, el US Army compró 12 ejemplares de serie B-2 Condor. En junio de 1929 comenzaron las entregas de las unidades que constituirían el 11º Squadron de Bombardeo. En 1930 se utilizó un Condor para experimentar con una primitiva forma de piloto automático. El armamento incluía seis ametralladoras de 7,62 mm, más una carga máxima de bombas de 1.138 kg.





Curtiss Modelo 55 Kingbird


El Kingbird era un monoplano bimotor de ala alta arriostrada, con capacidad para cinco a siete pasajeros. Tenía un tren de aterrizaje fijo de vía ancha y una cola que icorporaba derivas y timones de dirección dobles.


Los 14 ejemplares de serie del Curtiss Kingbird D-2 fueron usados como aviones de línea ligeros por Eastern Air Transport. Cabe mencionar la cola biplana y fuertemente arriostrada de este modelo, así como la colocación de los motores Wright J-6-9, situados serca uno del otro para reducir problemas de control en caso de fallo de uno de ellos.


Los dos motores radiales estaban tan juntos que los arcos de hélice casi se rozaban por encima de la corta sección del morro. Esta característica de diseño luego fue adoptada por otras compañías. El único prototipo denominado Kingbird C, voló por primera vez en mayo de 1929. Le siguieron dos ejemplares del Kingbird D-1. El Kingbird D-2 fue la versión de serie. El único D-3 voló en el verano de 1931, equipado con Wright J-6-9 radiales de 330 hp.
Debido en parte a la gran depresión económica de los años treinta, el Kingbird no tuvo mucho éxito, y su carrera terminó relativamente pronto.


Curtiss Modelo 58 (F9C Sparrowhawk)


En 1930 la US Navy solicitó un nuevo caza monoplano que operase desde portaviones. A fin de incrementar la carga de aviones sin necesidad de recurrir a las alas plegables, las especificaciones requerían un avión de dimensiones muy reducidas. Tras probar tres prototipos presentados, el Atlantic-Fokker XFA-1, el Berliner-Joyce XFJ-1 y el Curtiss XF9C-1 (denominación de la compañía Modelo 58), la Us Navy no quedó satisfecha con ninguno de ellos.


El segundo Sparrowhawk de serie cuelga del trapecio del USS Macon. En 1934, estos aviones partían sin tren de aterrizaje, pero con depósito de combustible auxiliar.


Todo hubiera terminado con un carpetazo a no ser por un problema que se presentaba en esa época y que exigía urgente solución: como producir en un tiempo muy breve un caza monoplaza capaz de operar desde el nuevo dirigible rígido de la US Navy, el USS Akron. El Akron (ZRS-4) contaba con un hangar dentro de la envoltura para lanzar y recoger cuatro cazas por medio de un trapecio al que se hacía descender a través de unas puertas practicadas en la parte inferior de la aeronave. Un gancho montado sobre el fuselaje de los cazas se ensamblaba con el trapecio, lo que permitía introducir al caza dentro de la nave nodriza.
Las alas del XF9C-1 eran lo suficientemente pequeñas como para pasar a través de las compuertas del hangar del Akron, de modo que la US Navy lo adoptó en consonancia con su misión.
Curtiss F9C-2 Sparrowhawk con el gancho para operar desde dirigibles.


En este vídeo se puede ver con detalle las maniobras de recogida y suelta desde el dirigible USS Macon.







En otoño de 1931fue sometido a prueba con un trapecio instalado en el dirigible USS Los Angeles. Luego voló un segundo prototipo financiado por la compañía como Modelo 58A, con tren de aterrizaje simplificado de aterrizadores principales y ruedas carenadas.
En septiembre de 1932 entraron en servicio a bordo del Akron provistos de aterrizadores normales. No había ningún Sparrowhawk a bordo cuando el Akron cayó al mar en 1933, de modo que estos aparatos pasaron a la nave hermana el USS Macon y cuando también se perdió esta última aeronave arrastró con ella cuatro F9C-2. Mientras prestaron servicio a bordo del Macon, los cazas habían sido lanzados e izados sin tren de aterrizaje, en cuyo sitio se había colocado un aerodinámico depósito auxiliar de combustible de 114 litros de capacidad.

Los vigorosos Sparrowhawk, con sus colores festivos y pintura multicolor, cautivaron la imaginación del público americano y fueron objeto de una desproporcionada publicidad relativa a su escasa cantidad. Se ha conservado un ejemplar, cuyo propietario es la Smithsonian Institution de Washington.





Curtiss Modelo 59/60 (A-8/A-10/A-12 Shrike)


La lucha por aumentar la velocidad, unida a la demanda de un bombardero de ataque formulada por el US Army, determinó la producción en 1929 de dos prototipos de monoplanos. El Atlantic-Fokker XA-7 no pasó de ahí, pero el Curtiss XA-8 Shrike (Modelo 59) produjo un gran impacto en 1931durante su primer vuelo. Se trataba de un avión impresionante para su época, el primer Curtiss de ala baja totalmente de metal, con características tan avanzadas como ranuras de borde de ataque y flaps de borde de fuga automáticos.


El Curtiss A-8 aumentó considerablemente la capacidad de ataque del USAAC. No obstante exageraba el documento de la compañía que proclamaba que tenía el mismo poder de fuego que una división de infantería compuesta de 30.000 hombres.


La planta motriz la constituía un motor Curtiss V-1570C lineal de 600 hp. 
El 29 de septiembre de 1931, Curtiss obtuvo un pedido de cinco aviones YA-8 (Modelo 59A), a los que el siguiente año siguieron ocho más Y1A-8. Ambos modelos tenían la cabina abierta. Más tarde todos fueron bautizados A-8, con excepción de un YA-8, que fue transformado en avión experimental denominadoYA-10 (Modelo 59-B), con motor radial de 625 hp.
Los A-8 produjeron cierta sensación en los círculos de la aviación norteamericana cuando entraron en servicio en el 3er. Group de Ataque, en Ford Crockett, Texas, en abril de 1932. En esa época todos los demás aviones del Group eran biplanos, mientras que el primer caza monoplaza de ala baja del US Army, el Boeing P-26A Peashooter, entró en servicio ocho meses después.


La sustitución del Curtiss Conqueror lineal por el Wright R-1280-21 Cyclone radial dio lugar al Curtiss A-12. Aunque no mejoró la capacidad de carga, se elevaron la fiabilidad y resistencia al fuego anti aéreo.


El US Army había encargado 46 Shrike con la denominación A-8B, pero los problemas de mantenimiento que presentaron los motores con refrigeración por líquido del A-8 llevaron a equipar al nuevo avión con motores radiales Wright de 670 hp refrigerados por aire, lo cual culminó con la denominación A-12 (Modelo 60). Estos aviones conservaban la cabina abierta para el piloto, con el apoyacabeza introducido en el lote de serie A-8. En un intento por mejorar la cooperación entre piloto y observador, se introdujo una modificación que consistía en desplazar hacia delante la cabina de popa, de modo que su cubierta de cristal empalmara con la superficie del fuselaje inmediatamente por detrás de la cabina ocupada por el piloto.
Tras un prolongado servicio en los grupos de ataque del US Army, los Shrike fueron relegados a unidades de segunda línea en 1939, pero cuando se produjo el ataque a Pearl Harbor, en 1941 todavía nueve A-12 prestaban servicio  en Hawaii.


Curtiss T-32 Condor II


El biplano de transporte del año 1933 Curtiss T-32 Condor II (Curtiss-Wright CW-4) fue un anacronismo aún mayor que su homónimo creado cuatro años antes, el Condor 18. La única concesión a la moda  de entonces residía en el tren de aterrizaje, cuyas unidades principales se plegaban en las góndolas de los motores.
Realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1933. La mayor parte de los 21 aviones de serie fueron utilizados como transporte nocturno de lujo para doce pasajeros.


Dos T-32 modificados fueron adquiridos como transporte para la US Army, donde prestaron servicio hasta 1938 con la denominación YC-30.


A uno de estos aparatos se le incorporaron depósitos de combustible adicionales para obtener una gran autonomía, que utilizó la expedición de Byrd al Antártico en 1933. Podía operar tanto con flotadores como con patines, y fue el único T-32 que llevó tren de aterrizaje fijo.
Cuatro T-32 eran utilizados bajo matrícula civil británica cuando estalló la 2ª GM; estos aviones recibieron insignias militares de la Royal Air Force y volaron para ella.