27/9/11

CURTISS 2ª parte (periodo de entreguerras)

                                                   
                                                             Curtiss de competición


Curtiss empezó a interesarse en el diseño de aviones de carreras a comienzos de los años veinte, cuando el millonario S. Cox le encargó la construcción de dos aparatos para competir en la carrera del Trofeo James Gordon Bennett, que tuvo lugar en Francia. Los dos Curtiss modelo 22 Cox Racer, llamados Texas Widcat y Cactus Kitten, eran monoplanos de ala alta arriostrada propulsados por un motor lineal Curitss C-12, de 427 hp. Solo el Texas Wildcat pudo ser aprobado antes del envío a Francia, donde nuevas pruebas realizadas con el ala de sección delgada especial para la carrera, mostraron su falta de estabilidad.
Se diseñó entonces con toda urgencia un ala biplana, lo que permitió al aparato tomar parte en la carrera, pero se destrozó al aterrizar. El Cactus Kitten fue devuelto a EEUU sin llegar a volar, y en configuración de triplano obtuvo el segundo premio en  el Trofeo Pullitzer de 1921.


Tres aparatos de carreras Curtiss R3C-1 se construyeron para competir el el Trofeo Pullitzer de 1925. El ejemplar de la izquierda es el único R3C-1 del USAAC, que ganó la carrera pilotado por el teniente Cyrus Bettis, batiendo por escaso margen a los dos R3C-1 de la US Navy.


En 1923, los dos aviones terrestres de carreras Curtiss CR se convirtieron en hidroaviones CR-3 para competir en el Trofeo Schneider. El nº 3 obtuvo la segunda posición, mientras que el nº 4 quedó primero.


A la izquierda Lester Maitland posa ante su Curtiss R-6 en la época del Trofeo Pullitzer de 1922, carrera en la que quedó en 2º lugar.
A su lado equipado con alas triplanas recortadas del Modelo 18-T, el Curtiss Cactus Kitten ocupó la segunda posición del Trofeo Pullitzer al año anterior, 1921. Al año siguiente el avión fue vendido por el simbólico precio de un dólar a la US Navy, que los utilizó como entrenador para las carreras de 1923.
En la tercera foto, Bert Acosta junto a su CR-2 que ganó el Pullitzer Trophy de1921. El diseño era muy similar a los aviones Curtiss Cox, pero con alas biplanas convencionales. 
A la derecha el R2C-1 de la US Navy comprado por 1 dólar y reconvertido en el Curtiss R-8 del US Army. Se estrellaría en septimebre de 1924.


                  Curtiss Modelo 17 Oriole


Este diseño fue obra de William Gilmore. Su aparición, en junio de 1919, representó un temprano intento de introducirse en el mundo de los aviones privados. Por desgracia , la cantidad de excedente del la 1ª guerra Mundial hizo que los pedidos fueran escasos. La producción no debió superar los 50 ejemplares.
Los Oriole de las últimas series llevaban el motor lineal Curtiss C-6 de 160 hp dotado de un extraño radiador vertical que sobresalía por encima de la sección central del plano superior.




El Curtiss PW-8 exhibía una curiosa mezcla de rasgos viejos y nuevos; las alas de sección delgada construidas en madera con dos conjuntos de montantes a cada lado, pasadas de moda contrastaban con el moderno fuselaje metálico y el potente motor Curtiss alojado en un capó de aerodinámicas líneas. En la foto superior, el cuarto ejemplar de la serie, utilizado por el teniente Russell Maughan para su travesía de EEUU en un solo día, el 23 de junio de 1924.


                                                Curtiss Modelo 34 (F6C Hawk)


En 1925, la US Navy solicitó nueve cazas Curtiss Modelo 34C, bajo designación F6C-1 Hawk. Se trataba de aparatos virtualmente idénticos a la serie  P-1 del ejército, proyectados inicialmente para uso en tierra por el US Marine Corps, de hecho solo cinco ejemplares se entregaron en el estándar F6C-1, ya que los restantes se completaron como F6C-2 (Modelo 34D), equipados con gancho de apontaje y reforzados estructuralmente para operar en los portaviones.
La US Navy adquirió en 1927 un total de 35 F6C3 (Modelo 34CE), siguieron a estos 31 F6C-4 (Modelo 34H) convertido para aplicarle el motor radial Pratt&Wittney Wasp de 420 hp.


Basado en la larga serie de modelos Curtiss Hawk de la Us Navy, el XF11C-1 introdujo el motor radial en doble estrella Wright R-1510 Whirlwind 14.
El éxito de las pruebas realizadas con el XPW-8B experimental con nuevas alas en forma de huso y otras modificaciones, determinó la firma de un pedido de 15 aviones de serie. Designados como P-1 según el nuevo sistema de identificación introducido por la US Army.




El Curtiss Modelo 34/35 (P-1 y P-6 Hawk) disponía de planta motriz lineal Curtiss V-1750OC Conqueror, de 700 hp, tenía una velocidad máxima de 319 km/h y un techo de servicio de 7.530 m.


El Curtiss XF11C-2, construido por conversión de un Hawk II civil, disponía de un motor más potente, el Wright Cyclone, y de una serie de mejoras de detalles. Constituyó el prototipo de los 27 ejemplares de serie del caza F11C-2, redesignados BFC-2 en 1934. estos aparatos sirvieron en el USS Saratoga.


                                     Curtiss Modelo 37/38/44 (O-1/18C serie Falcon)
El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon fue el L-113 (Modelo 37) aparecido en 1924. Fue evaluado sin éxito como XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard de 510 hp, fue aceptado para entrar en producción bajo la denominación (Modelo 37A).
Tenía como destino tareas de observación para la US Army.


El principal factor diferencial del Curtiss O-39 respecto del anterior O-1G consistía en la introducción del motor Curtiss V-1570-25 Conqueror en un capó similar al del P-6E.


La serie O-1E montaba un motor lineal Curtiss V-1150E, de 435 hp que le proporcionaba una velocidad máxima de 227 km/h y una autonomía con máximo combustible de 1.014 km.


                                                      Curtiss Modelo 40 Carrier Pigeon.


Este avión fue construido para una competición de aviones postales del US Post Office, el prototipo Curtiss Modelo 40 vio la luz en 1925. Se trataba de una biplano más bien ancho y corto con cola arriostrada. La construcción era mixta, pues mientras el ala era de madera, el fuselaje era de tubos de acero soldados. La necesidad de operar en aeródromos mal acondicionados se evidenciaba en el tren de aterrizaje principal fijo de ancha vía y compuesto por unidades independientes.
El Carrier Pigeon II (en la foto) era el clásico avión postal, con el piloto a la derecha y atrás en una cabina abierta, y el correo situado en el centro de gravedad.


                                                 Curtiss Modelo 43 (F7C-1 Seahawk)


El Modelo 43 voló por primera vez el 28 de febrero de 1927. Evaluado como XFTC-1, tenía alas de distinta envergadura, con un considerable aflechamiento del plano superior respecto al las líneas del Curtiss Falcon. El éxito conseguido con las pruebas del XF7C-1 determinó la producción de una serie de 17 aviones F7C-1 Seahawker. Disponía de una planta motriz Pratt@Whitney R-1340 Wasp, de 450 hp, podía volar a 249 km/h y tenía una autonomía de 571 km.


                                          Curtiss Modelo 48/51 Fledgling
En 1927 se construyeron tres Curtiss XN2C-1 tras la necesidad de fabricar un nuevo avión entrenador para la US Navy. Este avión Fledgling (más tarde redesignado Modelo 48) era un biplano de dos secciones y envergadura igual con dos cabinas abiertas para alumno e instructor. Su tren de aterrizaje era del tipo dividido y podía ser sustituido por un flotador único.
La US Navy adoptó este avión como entrenador primario en 1928. La versión inicial de serie fue el N2C-1 con motor Wright J-5, pero más tarde la producción se concentró en el tipo N2C-2 (foto superior) equipado con un motor radial Wright J-6-7 ligeramente más potente.
La versión comercial del Fledgling , conocida como Modelo 51, fue equipada con motores Curtiss Challenger de 170 hp. El Curtiss Flying Service contó con un total de 109 ejemplares del Modelo 51; una pequeña cantidad fue exportada. Prestó servicio hasta mediados de la década de los 30, periodo durante el cual varios N2C-2 fueron reconvertidos en blancos teledirigidos para el entrenamiento de la artillería antiaérea.