15/9/11

CURTISS 1ª parte (primeros aviones)

El estadounidense Glenn Curtiss, al igual que los hermanos Wright, tenía experiencia como fabricante de bicicletas; no tardó mucho en diseñar y construir un motor para impulsar estas bicicletas, introduciéndose de este modo en el mundo de la incipiente industria de las motos.
Ligeros y competentes, estos motores de gasolina se emplearon para equipar muchos aviones de la época; Alexander Graham Bell invitó a Curtiss para que participara como socio en la Aerial Experimental Association, establecida formalmente el 1º de octubre de 1907. Curtiss contribuyó de forma significativa al diseño y desarrollo de cuatro aviones, designados Aerodromos 1, 2, 3 y 4 que se denominaron Red wing, White Wing, June Bung y Silver Dart.
En 1909, Curtiss produjo independientemente su primer aeroplano, el Curtiss Nº 1 conocido como Gold Bug o Golden Flyer, luego con el Reims Racer (un modelo algo más amplio) Curtiss ganó, en 1909, la Copa Gordon Bennet, en Reims, Francia.
Con el fin de obtener el premio de 10.000 dólares por efectuar un vuelo sobre el río Hudson, entre Albany y Nueva York, Curtiss modificó uno de sus modelos estándar, convirtiéndolo en el Hudson Flyer, un avión anfibio que presentaba un tren de aterrizaje de ruedas  además de uno de flotadores para emergencias; con este modelo voló los 251 km sin problemas y recibió el premio.


El teniente Theodore G. Ellyson se prepara para volar en un Curtiss de hélice impulsora, uno de los ocho ejemplares adquiridos por la US Navy entre 1911 y 1913. Este era el único aparato de dicho lote que operaba en tierra, y algún tiempo después fue convertido en hidroavión.


Tras fabricar un único ejemplar Beachey Special para el piloto de exhibiciones Lincoln Beachey, la Curtiss Aeroplane Company, establecida el 1º de diciembre de 1910, se puso a trabajar seriamente  en el diseño, la construcción y venta de aviones. la producción incluía un monoplaza Modelo D, con un motor Curtiss de 40, 60 o 75 hp, que impulsaba una hélice bipala, y el Modelo E que utilizaba una serie similar de motores.


El Curtiss Modelo D de 1911 era un ejemplo típico de los aviones algo anticuados que se producían en los Estados Unidos en esa época. Presentaba un timón de profundidad en la parte anterior y alerones interplano. Existían tres variantes diferentes, todas ellas con planta motriz Curtiss. El D-4 con motor de cuatro cilindros y 40 hp, el D-8, con motor de ocho cilindros y 60 hp, y el  modelo D-8-75 con un motor de ocho cilindros y 75 hp.


Glenn Curtiss fue el pionero en el diseño de hidrocanoas, ya antes de la 1ª GM, y también un notorio exponente en la fabricación de hidroaviones.
Tras algunos fracasos iniciales, finalmente en 1911, Curtiss logro diseñar algunos hidroaviones que obtuvieron un éxito bastante satisfactorio. El primero de ellos no recibió ningún nombre; Curtiss se refería a él como Hidroaeroplano o simplemente Hidro.
Después apareció el Tractor Hydro, un tipo III modificado con un solo flotador principal. Este modelo no gustó a Curtiss pues el piloto quedaba situado entre el flujo producido por la hélice y los gases expulsados del motor. Por tanto siguió ensayando con nuevos aviones; el Triad, de febrero de 1911, el primer avión anfibio que se construyó en el mundo, tenía una rueda de morro fija bajo el extremo anterior de un flotador hidro y las ruedas principales retráctiles situadas bajo el plano inferior.


La historia de los aviones Curtiss sería demasiado extensa para contarla al detalle, por lo que simplemente os mostraré su legado mediante fotos y comentarios.


La US Navy adquirió 14 Hidroaviones Curtiss entre 1911 y 1914, inclusive este AH-8 utilizado durante la 1ª GM. De 1919 a 1928, la US Navy lo tuvo almacenado. Fue restaurado más tarde en el Washingnton Naval Yard y realizó un corto vuelo en febrero de 1928.


Conocido a menudo como Flying Fish, el Flying-Boat Nº 2 fabricado por Curtiss fue el primer hidrocanoa de éxito. Son remarcables su timón de profundidad de implantación baja a proa, sus alas de una sola superficie y las extensiones de punta alar.


Un hidrocanoa Curtiss Modelo F de la US Navy en 1918. Se trata de uno de los primeros modelos con alerones interplano, y lleva el ala superior característica de modelos posteriores de Curtiss.


El Curtiss C-2 de la US Navy (más tarde llamado AB-2) era básicamente un Modelo F con un plano superior de mayor envergadura.


Del Curtiss Modelo L-2 se construyeron cuatro ejemplares; tres para la US Navy y uno para el US Army. Desarrollado a partir del Modelo L de 1916, el L-2 poseía un plano inferior de poca envergadura, esta fue incrementada luego para superar el inconveniente del peso de los flotadores.


El Modelo MF de 1918 era descendiente directo del Modelo F; la denominación significa F modernizado. Originalmente concebido como hidrocanoa biplaza de entrenamiento, el MF se había desarrollado de hecho a partir del modelo BAT (Modelo 13) de hélice tractora experimental y del Modelo BAP (Modelo 14) de hélice impulsora, hidrocanoas producidas en 1917.





Curtiss NC-4 del teniente A.C. Read, de la US Navy en 1919


El NC-4 fue el único de los cuatro hidrocanoas Curtiss NC que consiguió completar el primer vuelo trasatlántico en mayo de 1919. En la foto aparece poniendo proa a Lisboa, el 27 de mayo. El NC-4 era casi idéntico al NC-3, pero su casco la había construido Herrescholl Company de Rhode Island, en lugar de Lawley e hijos.
Cuatro aviones denominados NC-1, 2, 3 y NC-4 se construyeron para el vuelo a Inglaterra, pero solo el NC-4 llegó a Plymouth, el 31 de mayo tras haber hecho escalas en Horta, Punta Delgada, Lisboa y El Ferrol. El tiempo empleado fue de 57 horas y 16 minutos.


Imagen de un Curtiss JN-4 Can Canuck (construido por Canadian Airplanes Ltd) de la escuela de Combate aéreo, en 1918.


Este entrenador Curtiss JN-4D, número de serie 2900 del US Army, fue uno de los 1400 ejemplares construidos por Curtiss Aeroplane & Motor Corporation. Muchos ejemplares de este magnífico avión actuaron en las exhibiciones aéreas de los años veinte.


Desarrollado a partir de la serie JN-4, el Curtiss Twin JN estaba destinado a misiones de observación. En la foto el primer ejemplar de la serie.


                                                                 Curtiss Modelo 2 (R-2)
Aparecido a principios de 1915 como prototipo el Curtiss Modelo R recibió retrospectivamente la denominación Modelo 2. Se trataba de una versión algo mayor que el Modelo N. Los dos hidroaviones Curtiss R-3 que fueron entregados a la US Navy en 1916 eran en realidad R-2 con flotadores incorporados y planos de mayor envergadura que pudieran soportar su peso adicional.


                                                           Curtiss Modelo 2A (R-6)


El Curtiss R-6 (que recibió retrospectivamente la denominación de la compañía Modelo 2-A) era un biplano de envergadura desigual con tres secciones alares y equipado con flotadores, construido a petición de la US Navy y de la US Army. Se trataba de un biplaza torpedero y de reconocimiento provisto de un motor lineal Liberty de 360 hp que le proporcionaba una velocidad máxima de 160km/h.


                                                   Curtiss Modelo 6 (H-12)
Este modelo fue un desarrollo derivado de las experiencias bélicas de la Royal Navy Air Service británico con los hidrocanoas Curtiss H-4 (Modelo 6), y su prototipo apareció en el otoño de 1916. Era mayor y más potente que su predecesor e iba propulsado por dos motores Curtiss V-X-X de 160 hp, que accionaban hélices tractoras. Después se solicitaron ejemplares con motores más potentes de 200 hp. Los primeros 84 H-12 recibidos por la RNAS británico resultaron faltos de potencia; al reequiparlos con motores Rolls-Royce Eagle se pasaron a denominar H-12A.





                                                   Curtiss Modelo 6 (H-16)
El H-16 constituyó un desarrollo del H-12 con alas de envergadura ligeramente  superior pero con una superficie global algo reducida. La producción alcanzó la cifra total de 150 unidades construidos por la Factoría Aeronáutica Naval y 184 por la compañía Curtiss, sesenta de los cuales se desmontaron y enviaron a Gran Bretaña donde fueron ensamblados de nuevo y equipados con motores Rolls Royce Eagle IV de 345 hp.
La gran mayoría de los H-16 de la US Navy que sobrevivieron a la guerra se equiparon con motores Liberty 12A de 400 hp, y algunos fueron modificados para acoplar elementos de los excelentes hidrocanoas F-5L.
En la foto superior el matriculado N4060 fue el primero de los H-16 pedidos por Gran Bretaña sin motores. Solo llegaron a completarse 25 unidades.


                                                       Curtiss Modelo 8 (HS-1)
El auténtico prototipo de la serie de hidrocanoas Curtiss HS (Curtiss Modelo 8) fue el H-14, un hidro de envergadura desigual propulsado por dos  motores Curtiss OXX-2 de 100 hp con hélices impulsoras, una disposición similar a la del Modelo H América.
Un pedido de la US Army por 16 unidades H-14 fue cancelado tras las pruebas con el primer ejemplar debido a unas prestaciones inadecuadas, pero los ingenieros de la compañía Curtiss convirtieron entonces el único ejemplar H-14 para adaptarle un motor Curtiss VX-3 de 200 hp.
En 1917, la US Navy recibió 16 triplazas HS-1, entre ellos la conversión del H-14. Vinieron a continuación el HS-1L y el HS-2L con motores Liberty y más tarde cinco compañías trabajaron conjuntamente con Curtiss en un ambicioso programa de producción bélica.
El armisticio de noviembre de 1918, tuvo como resultado la cancelación de los contratos más importantes. La Curtiss había fabricado por entonces 675 hidros HS y las demás compañías 417.


                     Curtiss, tipos diversos 1912-1918


La compañía Curtiss fue muy prolífica en el periodo inmediatamente anterior a la 1ª Guerra Mundial y durante el desarrollo de la misma, época en que construyó buen número de diseños propios y algunos por encargo. Varios de estos aviones tienen un interés apenas marginal, pero otros presentan una importancia que trasciende al número limitado de ejemplares construidos.
Como hemos visto en los modelos anteriormente descritos, la configuración que prevalecía en los modelos Curtiss de la primera época fueron de hélice impulsora, pero en 1912 apareció el Curtiss Modelo G Tractor. Se construyeron dos ejemplares que fueron vendidos al Cuerpo de Comunicaciones del US Army en 1913.






El Modelo G original se distinguía por su tren de aterrizaje triciclo, los alerones situados entre los planos y la hélice tripala movida mediante transmisión de cadena.


El Curtiss Modelo HA-1 (izquierda) fue un diseño revisado que utilizó ciertos componentes del Modelo HA. Resultó destruido en un accidente. El Modelo CB constituyó un intento frustrado de producir un equivalente al Bristol F.2B Fighter. Se estrelló en el vuelo de prueba.




De izquierda a derecha el Curtiss Modelo 18B Hornet, empledo para pruebas estáticas; el Modelo S-1 fue ignorado por los estamentos oficiales y se convirtió en montura privada del propio Glenn Curtiss. De manera excepcional para su época el Curtiss Modelo S-2 carecía de cables interplanos de arriostramiento, y por ello se le apodó Wireless, y por último a la derecha el Curtiss Modelo S, construido a medida en torno al motor Curtiss OX.




La US Navy participó en 1923 con sus dos Curtiss Modelo 18T-1 en la Carreras Aéreas Nacionales; el A3325 se estrelló antes de la carrera, y el A3326 (en la foto) sufrió un accidente en el transcurso de la misma. El modelo 18-T era un triplano de caza diseñado por Charles Kirkham en torno a su propio motor K-12 de 400 hp, cuyo desarrollo se concretó en diferentes formas, el prototipo inicial Modelo 18T-1 Wasp, con alas de corta envergadura; el segundo prototipo Modelo 18T-2, de mayor envergadura y con posibilidad de admitir un tren de aterrizaje terrestre o acuático; y el Modelo 18B Hornet, un biplano del que se entregaron dos unidades al US Army. La variante más prolífica fue el Modelo 18T-1, cuya alta velocidad le proporcionó algunos éxitos a las dos versiones de la US Navy y a las otras dos de la US Army en un serie de carreras de la posguerra.
Cabe mencionar el Modelo T (Triplano Wanamaker), construido a pedido de Wanamaker, que al completarse en 1916 era el avión más grande del mundo (40,84 m. de envergadura) y el primer cuatrimotor (4 Renault  lineales de 240 hp) de EEUU. El RNAS pidió 20 ejemplares, pero únicamente recibió el prototipo.