7/9/11

CONVAIR

                                                    Convair (Modelo 36) B-36
El único ejemplar construido del Convair XC-99 era el prototipo de una variante de transporte del B-36, El fuselaje de doble puente podía acomodae a 400 soldados con su equipo, o a 300 heridos en camilla, o una carga de 45.814 kg.

Uno de los ensayos operacionales más curiosos que jamás se hayan realizado fue el concepto FICON, según el cual los bombarderos de largo alcance B-36 Transportaban su propia escolta, en forma de caza "parásito" sujeto al vientre del fuselaje hasta haber penetrado en el espacio aéreo enemigo, que soltaban en ese momento de una especie de trapecio para permitirle la tarea de protección. En la foto, un GRB-36F se prepara para soltar un caza Republic GRF-84F (foto US Air Force)

 Algunas instantáneas de la visita a Gran Bretaña del primer B-36









He aquí uno de los dos ejemplares del Convair YB-60, proyectado inicialmente como YB-36G. Las nuevas superficies de vuelo y los motores instalados en góndolas se adaptaron al fuselaje básico del B-36 (foto US Air Force)

El bombardero Convair XB-46, que voló por primera vez en abril de 1947, nació de la instalación de cuatro nuevos reactores axiales General Eléctric TG-180 en una célula de tipo tradicional.

Bombardero estratégico de corto alcance B-58 Hustler. Este avión resultó ser prodigioso. Un contenedor ventral, que alojaba la carga nuclear más una parte del combustible, se lanzaba sobre el objetivo para permitir al avión escapar a velocidades supersónicas.

Para las compañías aéreas de tercer nivel como Aero León de México, el Convair 440 presentaba un gran atractivo.


El Convair 110 a la izquierda fue uno de los primeros intentos realizados por la compañía en la posguerra mundial por introducirse en el mercado de aviones de línea, dominado durante años por los aparatos de la familia DC-3.

En el centro un C-131B de la USAF, avión basado en el CV-340. Las Fuerzas Armadas americanas adquirieron una cantidad importante de bimotores de línea Convair para gran variedad de tareas.

Foto de la derecha. La variante Convair T-29B del CV-240 se caracterizaba por la presurización de la cabina y la capacidad para el entrenamiento en vuelo de 14 alumnos. Este aparato formaba parte del escuadrón de entrenamiento VT-29 de la US Navy.

Los bimotores Convair con motor de émbolo consiguieron por méritos propios una gran aceptación como aviones de línea de alcance medio. Proporcionando además la base para una serie propulsada a turbohélice, representado en la fotografía por un CV-580 (foto Aspen Airways).

La errónea concepción del Convair CV-990 en cuanto a carga útil, atractivo para los clientes y competitividad frente a otras opciones de los usuarios, acarreó un desastre económico para la compañía.
Spantax y Swissair emplearon este modelo en sus aerolíneas.

                                                             Convair CV-880




Pese a sus decepcionantes prestaciones, el Convair F-102A Delta Dagger constituyó uno de los pilares del Mando de Defensa Aerospacial de la USAF y equipó a más de 25 escuadrones en los años cincuenta y sesenta.
El Convair XF-92A era un vehículo de experimentación aerodinámica diseñado para proporcionar datos para el proyecto de un caza de ala delta que alcanzaría Mach 1,5. Este daría origen al F-102.
Convair F-102A Delta Dagger.

El F-106A Delta Dart operaba con diferentes opciones de armamento entre ellas el misil AIR-2 Genie, no guiado pero armado con una cabeza nuclear. Dos variantes para mono y biplaza se denominaron Modelo 8-31 y Modelo 8-32 respectivamente.
En 1982 tras más de 20 años de servicio con la USAF, los F-106 seguían todavía en activo con la Guardia Aérea nacional.

Los  Convair L-13B, 28 de los cuales fueron producto de la modificación de otros aviones, eran una versión del L-13A adaptada para el tiempo invernal, se les podía incorporar un tren de ruedas, esquíes o flotadores.

El R3Y-2 fue producto de una conversión a avión cisterna de reabastecimiento en vuelo; aquí lo vemos reaprovisionando de combustible a cuatro cazas Grumman F9F-8. Del  modelo inicial R3Y-1 se construyeron seis ejemplares. La hidrocanoa de transporte, cuya sección del morro abisagrada se abría hacia arriba, permitía el desembarco directo en la playa de hombres y equipo mediante una rampa.

El Convair XA-41 no llegó a entrar en producción, a pesar de sus prestaciones y de la versatilidad de su armamento, que iba desde un cañón incorporado hasta una amplia variedad de armas situadas en la bodega ventral.

A mediados de la década de los cuarenta se llevaron a cabo numerosas tentativas de vencer las limitaciones del turborreactor añadiéndole una planta motriz de hélice; el Convair XP-81 llevaba un motor a turbohélice en el morro y un turborreactor en la cola alimentado por tomas de aire dorsales (foto US Air Force) 






El Convair XFY-1 fue diseñado al mismo tiempo que el Lockheed XFV-1 para concurrir a un mismo concurso convocado por la US Navy. Con este modelo se pretendía investigar el potencial del caza monoplaza VTOL de pequeñas dimensiones en operaciones en las que el aparato partiera y llegara en posición vertical a pequeñas plataformas de aterrizaje sobre diversos tipos de barcos. La cabina del piloto y la planta motriz a turbohélice se hallaban en el fuselaje, mientras que las alas monoplanas en delta modificado y las grandes superficies dorsales y ventrales de cola estaban montadas en posicion cruciforme.
Después de numerosas pruebas, el 1º de agosto de 1954 se efectuaron el primer despegue y aterrizaje desde una instalación especial. Las pruebas continuaron con una serie de vuelos verticales similares, y finalmente, el 2 de noviembre de 1954 se efectuó el primer vuelo horizontal a vertical y viceversa. A pesar de que este caza experimental llegó a volar unas cuarenta horas, su desarrollo fue abandonado debido a que surgieron algunos problemas importantes en el control de vuelo.

                                              Convair (Modelo 2) XF2Y-1 Sea Dart
Uno de los más excepcionales monoplazas de caza desarrollados inmediatamente después de la 2ª Guerra Mundial, el Convair Sea Dart tenía un casco mixto que montaba alas en delta y un amplio empenaje vertical. El despegue y aterrizaje se realizaban mediante unos hidroesquíes extensibles que producían la suficiente sustentación hidrodinámica para levantar el casco del agua; a continuación, el Sea Dart se deslizaba sobre los esquíes hasta conseguir la velocidad de vuelo.
El concepto representado por el Convair Modelo 2-2 despertó gran interés en la US Navy, hasta el punto que el 19 de enero de 1951 pasó un pedido para un prototipo del XF2Y-1 y más tarde, el 28 de agosto de 1952 encargó una serie de 12 cazas F2Y-1, además de cuatro YF2Y-1 de preserie. Sin embargo, problemas de vibraciones con los esquíes y prestaciones inferiores a las esperadas hicieron que se cancelasen los pedidos.
El 3 de agosto de 1954, el YF2Y-1 superó la velocidad de Mach 1 en un suave picado, con lo que se convirtió en el primer hidroavión supersónico. Sin embargo solo dos de estos aviones fueron utilizados en un programa de pruebas limitado que finalizó en 1956.