30/8/11

Lockheed P-38 Lightning

Concebido originariamente como caza de alta cota, el P-38 se reveló luego como un avión polivalente que alcanzó gran reputación en todos los frentes en que actuó durante la II Guerra Mundial. Su fabricación cesó en 1944, al ser sustituido por el P-47 y el P-51.

Constituido a fin de satisfacer un requerimiento de 1937 para un caza de alta cota capaz de alcanzar los 580 Km./h a 6.100 m, y una autonomía a pleno gas de una hora a esa misma cota, el equipo de Lockheed dirigido por H.L. Hibbard ( que emprendía su primer diseño aeronáutico militar) se embarcó en el diseño radical de un bimotor de doble cola, dado que por entonces no existía ninguna planta motriz lo suficientemente potente como para alcanzar tales prestaciones en una configuración monomotora. Tras examinar otras alternativas, se constató que la configuración en doble cola proporcionaba numerosas ventajas, tales como mejor acomodo para los motores, aterrizadores principales, sobrecompresores y radiadores, además de los beneficios que proporcionaba el único estabilizador y los dos empenajes verticales. 

El prototipo XP-38 (37-457) realizó su vuelo inaugural pilotado por el teniente B.S. Kelsey, en March Field el 27 de enero de 1939 (foto Lockheed)


 En el morro se albergaba el armamento sin sincronización, ya que la góndola central ofrecía dificultades para incorporar equipo adicional. El peso bruto original de 6.713 Kg. era superior al de la mayoría de bombarderos ligeros que se hallaban en servicio en las unidades estadounidenses de la época.
El 23 de junio de 1937, el USAAC aprobó el diseño Lockheed Modelo 22 y solicitó un único prototipo XP-38, que el teniente B. S. Kelsey pilotó por primera vez en March Field el 27 de enero de 1939. Dos semanas después este mismo aparato efectuó una travesía continental en 7 horas y 2 minutos realizando únicamente dos escalas para repostar  combustible, pero resultó destruido al salirse de la pista cuando aterrizaba en Mitchell Field.
A pesar de este accidente se firmó un contrato por un lote de 13 unidades de preserie YP-38, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1940, propulsado por dos motores Allison V-1710-27/29 de 1.150 hp con engranajes reductores que accionaban hélices de giro hacia fuera , a diferencia de los motores V-1710-11/15 de 960 hp del prototipo, que mediante engranajes epicicloidales accionaban hélices de giro hacia dentro .
El armamento también sufrió cambios, y así, de un cañón Madsen de 23 Mm. y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm se pasó a un cañón Oldsmobile de 37 Mm., dos ametralladoras de 12,7 Mm. y dos de 7,62 Mm.
En la foto de la colección John MacClancy un P-38G con depósitos auxiliares en 1943. Esta versión incorporaba los denominados flaps de maniobra, previamente introducidos en las últimas subvariantes de la serie F.

La entrega de los YP-38 concluyó en Burbank, California, en marzo de 1941, pero bastante antes, en septiembre de 1939, se había firmado un pedido inicial de 66 unidades P-38, al que poco después siguió otro de 607 ejemplares. El P-38 volvió a adoptar el armamento del XP-38 y, con la adición de blindaje en la cabina, el peso bruto aumentó a 6.960 Kg. y la velocidad máxima a 636 Km./h a 6.000 m. La entrega de los 30 primeros aviones se produjo a mediados de 1941, pero estos aparatos se destinaron principalmente a tareas de entrenamiento.

A Europa
La primera versión definitiva de combate fue el P-38D, que incorporaba una serie de innovaciones resultantes de las experiencias en los combates aéreos en Europa; las primeras entregas a la USAAC comenzaron en agosto de 1941, y tuvieron como destino el 27º Pursuit Squadron, del 1er  Pursuit Group de Selfridge  Field, Michigan. Esta versión, de la que se construyeron 36 unidades, incorporaba depósitos autosellantes y un aumento en la incidencia del estabilizador que mejoró las prestaciones del timón de profundidad y redujo el bataneo a baja velocidad.
La última variante de serie de la guerra fue el P-38L, del que Lockheed produjo 3.810 unidades y Vultee 113. Estos aparatos eran similares a los de serie J, pero contaban con motores de 1.600 Hp.

Cuando en noviembre de 1941, la producción en Burbank se decantó hacia el P-38E (de los que se produjeron 210 ejemplares), tres P-38 fueron modificados experimentalmente como RP-38 mediante la adopción de una segunda cabina en el larguero de cola de babor (por lo que fue sustituido el sobrecompresor) para evaluar el pilotaje en vuelo asimétrico, aunque la razón por semejante interés nunca se supo.
En el P-38E se cambió el cañón de 37 Mm.  por un Hispano de 20 Mm. con más capacidad de munición; en las subvariantes posteriores se incorporaron hélices Curtiss Electric con  palas macizas de dural en vez de las anteriores Hamilton Standard Hydromatic con palas huecas de acero, sistemas eléctricos e hidráulicos revisados y equipo de radio SCR-274N. Los P-38E prestaron servicio en 12 escuadrones de la USAAF durante 1942 y 1943, la mayoría de ellos en el teatro de operaciones del Pacífico surcoccidental y la Aleutianas.
Mientras tanto, la RAF se había interesado en el P-38 (conocido ya como Lightning, pese a que en un principio se pensó en la denominación Atlanta), y así , en marzo de 1941, una comisión británica de compras firmó un pedido de emergencia por 667 aviones. La versión británica estuvo equipada con motores Allison V-1710-C15R sin sobrealimentación (Y hélices solamente dextrogiras), por lo que demostró poseer unas prestaciones relativamente inferiores (velocidad máxima de 570 km/h a 6.400 m). A principios de 1942, un pequeño número de Lightning  Mk I fue embarcado hacia Gran Bretaña; realizaron vuelos de prueba en Boscombe Down y Farnborough, pero quienes los pilotaron recomendaron que se cancelasen las entregas pendientes. De tal modo, 130 de los 143 primeros Lightning Mk I fueron desviados a la USAAF para utilizarlos como entrenadores (conocidos como P-322) o fueron totalmente modificados como P-38F-13 o 15. El resto del pedido británico (Lightning Mk II) fueron completados con motores V-1710-F2R pero,  a consecuencia de la entrada de los EE.UU en la guerra, la USAAF se quedó con ellos y la mayoría fueron modificados en la factoría de Dallas y convertidos en P-38G-15. En marzo de 1942 la USAAF recibió los primeros ejemplares de una versión de reconocimiento.

Convertido a partir del P-38L, el F-5G de reconocimiento fotográfico llevaba una combinación de cámaras verticales y de visión frontal en la góndola de la cabina (foto Lockheed)

El P-38F entró en las líneas de montaje de Burbank a primeros de 1942, con motores V-1710-49/53 de 1.325 hp que conservaban una velocidad punta de 636 Km./h a 7.600 m, y un peso bruto incrementado hasta los 8.165 Kg. El peso adicional resultaba de la introducción de soportes subalares para dos bombas de 454 Kg., una instalación generadora de humo o depósitos lanzables para largo alcance. Estos últimos permitían un alcance máximo de 2.816 Km., una considerable prestación a medida de las operaciones en el teatro del Pacífico.
El P38F-5-LO introdujo equipo de oxígeno A-12, mientras que en el P-38F-15-LO se adoptó un plan de combate que permitía virajes más cerrados en velocidades de combate gracias al incremento del coeficiente de sustentación. Por lo menos un P-38F-13 fue probado en vuelo con un par de torpedos de 559 Mm.  en soportes subalares. El P-38F fue el primer aparato de este tipo en el que se experimentaron modificaciones para la configuración biplaza, por lo que cierto número de ellos fue desprovisto de la radio y completado con un segundo asiento instalado en el larguero maestro alar; en esta segunda cabina no se introdujeron mandos de vuelo y dicha variante solo se previó para proporcionar experiencia a pilotos poco familiarizados con los trenes de aterrizaje triciclo. 

Representación de un Lockheed P-38J del 432º Squadron del 475º Group de Caza, en Nueva Guinea, en 1943. 

En cualquier caso, la segunda cabina resultaba muy incómoda para su ocupante. Se construyeron un total  de 527 P-38F, y en este número se incluían 20 F-4A de reconocimiento, que solo diferían de los F-4 en la planta motriz.

Primer derribo
Los P-38F-1-LO con equipos de radio SCR-522 y SCR-535 fueron los primeros cazas norteamericanos que volaron hasta Gran Bretaña a través del Atlántico; aparatos del 1º y 14º Grupos de Caza (acompañados por Boeing B-17 en funciones de escolta y ayuda a la navegación) volaron desde EE.UU hasta Goxhill y Atcham, respectivamente, en julio y agosto de 1942 antes de ser asignados a la 12ª Fuerza Aérea en el norte de África siguiendo la ruta del Atlántico sur. El primer avión alemán que resultó derribado por un P-38 fue un Focke-Wulf FW 200 Cóndor, derribo que se atribuyó al piloto de un P-38E perteneciente a un grupo que por entonces tenía su base en Islandia.
Los P-38G eran bastante parecidos a los de la serie F, introducían motores V-1710-51/55 de 1.325 hp y equipo de radio SCR-274N. Los del lote P-38G-3-LO llevaban sobrecompresores  B-13; de los 1.082 P-38G construidos, 181 fueron convertidos en aviones de reconocimiento F-5A, y 200 en F-5B.
Durante 1943, los P-38G engrosaron los efectivos de 27 escuadrones de la USAAF en el teatro del Pacífico, y aviones de este tipo, equipados con depósitos lanzables, pertenecientes al 339º Squadron del 347º Group de Caza con base en Guadalcanal, interceptaron y derribaron el avión japonés en el que viajaba el almirante Isoroku Yamamoto, a 885 Km. de su base. 

Desarrollado justo a tiempo para intervenir contra los japoneses en 1945, el caza nocturno biplaza equipado con radar P-38M fue modificado a partir de la serie L (foto USAF)

El 5 de abril comenzó en el Mediterráneo la operación Flax, que pretendía cortar los suministros aéreos al Eje desde Italia y Sicilia con destino al norte de África. Ese día a las 6,30, 26 Lightning del 1er Squadron de caza interceptaron una formación de 50 a 75 Junkers Ju 52 y su escolta al noroeste del cabo Bon. En un ataque por parejas, los P-38 derribaron 11 Ju 52, tres Me 109, un Fw 187 y dos Ju-87 Stuka, contra la pérdida de 2 P-38.
Dos horas más tarde, 20 Ligthning del 96º Squadron de Caza, que escoltaban un número similar de B-25 Mitchell, descubrieron una formación similar a la citada anteriormente que volaba a baja cota sobre el Mediterráneo. Este convoy estaba compuesto por unos 70 Ju 52, cuatro Ju 87, 10 Me 109, seis Me 110, un Me 210 y un Fw 190. Tras entablar combate con los Ju 52, de los que derribaron siete, se enzarzaron con los aviones de escolta y consiguieron, contra la pérdida de cuatro P-38, el derribo de tres Me 109, un Me 110, un Me 210 y tres Ju 87. El día 10, los P-38 de los 27º y 71º Squadron de Caza interceptaron 50 Ju 52 escoltados por Macchi MC200 y Fw 190. Los P-38 derribaron 28 aviones enemigos sin tener ninguna pérdida.

Las constante y eficaces operaciones de los P-38 en el Mediterráneo y Europa hicieron que los alemanes los denominaran der gabelschwanz Teufel (el diablo con cola de tenedor). Pese a la obvia mejora del flan de combate, el P-38 no se mostró completamente efectivo contra los cazas monomotores de la Luftwaffe. Esta circunstancia se puso de manifiesto cuando durante los primeros vuelos de escolta de bombarderos hacia Berlín desde sus bases en Gran Bretaña comenzaron a sufrir pérdidas. Sin embargo, los F-5 de reconocimiento del 12º Squadron del 3er Group Fotográfico basado en la Mersa, Tunicia, realizaron mediante fotografías aéreas, el levantamiento topográfico del 80% del territorio italiano antes de la invasión de este país. Un total de 128 P-38H fueron convertidos en aparatos de reconocimiento F-5C.
La primera alteración palpable del exterior del P-38 se introdujo en la serie P-38J, que entró en servicio en agosto de 1943. Propulsado por motores V-1710-89/91 de 1.425 hp (como en la versión anterior), esta serie adoptó los nuevos carenados más adelantados bajo las barquillas de los motores, a fin de alojar las tomas de aire de los intercambiadores térmicos situadas entre las dos tomas de aire del radiador de aceite. 


En el P-38J-5-LO el espacio previamente ocupado por los intercambiadores térmicos en los bordes de ataque alares se utilizó para albergar dos depósitos adicionales de combustible con capacidad para 208 litros, lo que incrementó el volumen interno total de combustible hasta los 1.550 litros. Con la adición de los depósitos lanzables de 1.363 litros, el P-38J conseguía un alcance de 3.700 Km. con 10 minutos de permanencia en combate, por lo que podía realizar penetraciones profundas en el corazón de Europa.

Las desventajas que presentaba el P-38 en los combates caza contra caza se solucionaron gracias a la creciente disponibilidad en Europa de escuadrones equipados con P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang, por lo que en este teatro de operaciones el P-38 paulatinamente pasó a desempeñar misiones de ataque al suelo. En el Pacífico y Lejano Oriente, el Lightning continuó revelándose como un importante caza de largo alcance y sus pilotos derribaron más aviones japoneses que las tripulaciones de cualquier otro tipo de caza. El mejor AS estadounidense, el mayor  Richard Bong, que sirvió en el 9º Squadron del 49º Group de caza y en el 39º Squadron del 35º Group de Caza, y posteriormente como instructor de tiro en el V Mando de Caza, consiguió la totalidad de sus 40 derribos a bordo de aparatos P-38 (posteriormente desempeñaría el cargo de piloto de pruebas de la Lockheed y moriría volando en un P-80). 

El otro gran AS americano en el Lejano Oriente, también piloto de P-38, fue el mayor Thomas Buchanan McGuire, que destruyó 38 aviones enemigos mientras estuvo encuadrado en los Squadrons de Caza 9º y 431º. Ambos pilotos recibieron la Medalla del Honor.

Cambios a alta velocidad
La velocidad máxima del P-38J era de 660 Km./h a 7.600 m sin cargas externas, y las experiencias en combate demostraron que el avión podía picar a velocidades próximas a los 880 Km./h , aunque en tal maniobra no pudiesen evitarse momentos de fuerte cabeceo. Para evitar este contratiempo, en el P-38J-25-LO se introdujo bajo cada plano un pequeño flap de accionamiento eléctrico; por la misma época se adoptaron los sistemas de mandos asistidos hidráulicamente al objeto de solucionar la inversión de mandos. Un P-38J fue modificado y convertido en P-38K, propulsado por motores V-1710-75/77 que accionaban hélices de gran diámetro.
En 1944, de la producción del P-38J se pasó a la del P-38L, el más importante de todos los Lightning  desde el punto de vista numérico. Lockheed produjo 3.810 en Burbank y 113 en una factoría Vultee en Nashville, Tennesse. Un contrato que comprendía otros 1.887 P-38L fue cancelado tras la victoria sobre Japón.

Aproximadamente 1.400 P-38 fueron construidos para misiones de reconocimiento con la designación F-4 y F-5. En la foto, un F-5B alineado en Isley Field, Saipan, Islas Marianas, en julio de 1945.

El P-38L, propulsado por motores V-1710-111/113 de 1.600 Hp y con un peso máximo de 9.800 Kg., fue el primer Lightning que contó con cohetes subalares de 127 Mm. en el exterior  de las góndolas de los motores.
A finales de 1944, el P-38 equipaba 101 escuadrones, y la mayoría de las primeras versiones habían sido sustituidas por los P-38J y L. De ellos, 34 escuadrones servían en el Pacífico occidental y Asia suroriental, 16 en el Pacífico suroccidental, 12 en el Pacífico septentrional y las islas Aleutianas, 24 en Europa y el Mediterráneo; el resto estaban asignados en EE UU y en la zona del canal de Panamá. Entre las versiones de reconocimiento, las subvariantes F-5 servían en 44 escuadrones fotográficos y de reconocimiento táctico en el Pacífico, Birmania, India, China; Australia, Puerto Rico, Panamá, Italia, Francia, Gran Bretaña y norte de África.
El Lockheed XP-49, propulsado por motores sobrealimentados Continental XIV-1430 y equipado con cabina presurizada, fue utilizado en experimentos a alta cota y desarrollaba una velocidad de 737 Km/h (foto Lockheed).

En Europa, pasada la época de primacía del P-38 en misiones de caza, los escuadrones de Lightning fueron empleados de forma creciente como bombarderos tácticos, en las cueles grandes formaciones de P-38 lanzaban sus cargas de bombas (por entonces incrementadas a 2 bombas de 900 Kg.) simultáneamente, en cuanto el avión de cabeza lanzaba las suyas. Este primer avión era por lo general una adaptación biplaza del P-38J o L en el que un bombardero provisto de un visor Norden se hallaba alojado en un morro transparente, desprovisto de todo armamento. Tras el éxito de estos P-38 apodados droopsnoot, el siguiente paso fue reemplazar el puesto de bombardero visual por un radar Mickey o BTO; el empleo de tales P-38 de guía de formación permitió el ataque incluso contra objetivos ocultos por las nubes.

Un Lockheed F-5G de reconocimiento fotográfico del GR2/3 de la Armée de L´Air, en Colmar, 1951. En un avión similar a este murió en 1944 el famoso escritor y piloto Antoine de Saint-Exupéry. Esta unidad fue la última en las fuerzas aéreas francesas que estuvo equipada con Lightning, antes de ser reequipada con North American F-6K y F-6D y posteriormente con republic F-84G y RF-84F.

Caza nocturno biplaza
El P-38M, producido demasiado tarde para que pudiera intervenir en Europa, tuvo una limitada actuación durante las últimas semanas de la guerra en el Pacífico. Se trataba de una caza nocturno biplaza en el que el operador de radar estaba alojado en una cabina trasera sobreelevada, con un contenedor de radar suspendido bajo el morro. A partir de conversiones de P-38L se prepararon unos 80 aviones de este tipo que sirvieron en los Squadrons 421º y 457º de caza Nocturna del V Mando de Caza de Luzón, los Sq. 419º y 550º de caza Nocturna del XIII Mando de Caza en Mindanao y Leyte respectivamente, y con el 418º Squadron de Caza Nocturna de la 10ª Ala de Bombardeo de Okinawa desde julio de 1945 en adelante. Otra versión del P-38L fue el entrenador TP-38L-LO.

Este P-38L, equipado con visor de bombardeo Norden y puesto de bombardero en su morro transparente, sirvió en la USAAF en Europa durante los últimos meses de la II Guerra Mudial (foto Lockheed).

La adaptabilidad del P-38 quedó plenamente demostrada durante el último año de las hostilidades. Se desarrollaron contenedores de carga y de personal para que pudiesen ser montados bajo los soportes subalares; mediante esta innovación el P-38 conseguía un alto grado de suficiencia, ya que podía trasladar sus propios recambios y personal de tierra durante los numerosos cambios de base. La evacuación de heridos se desarrolló de manera similar, usando depósitos lanzables modificados con proas transparentes, en cada uno de los depósitos podían alojarse dos camillas. Otro P-38J realizó un vuelo de prueba con aterrizadotes retráctiles dotados con esquís preparados para una posible utilización en las Aleutianas, mientras que otros eran probados como remolque de planeadores; en ese cometido el P-38 demostró que podía remolcar tres planeadores ligeros a plena carga.

Pese a que los P-38 empezaron a desaparecer masivamente de las unidades de primera línea en 1946, y que en 1949 fueron dados de baja en cometidos militares, hay que mencionar dos postreros desarrollos del Lightning.
El XP-49 voló en noviembre de 1942 con motores Continental XIV-1430-13/15 de 1.350 hp, cabina presurizada y un armamento de dos cañones de 20 Mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 Mm.; fue empleado en evaluaciones a alta cota. El XP-58 (conocido como Chain Lightning) fue prácticamente un P-38 agrandado y con un peso bruto de 19.500 Kg.; con motores Allison V-3420-11 de 3.000 hp, con una torreta de cuatro ametralladoras y un armamento intercambiable en el morro, consistente en un cañón de 75 Mm. o dos de 20 Mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 Mm.; tenía una velocidad máxima de 702 Km./h a 7.600 m; voló en junio de 1944 pero, ya que los P-38 asumían de forma creciente las misiones de ataque al suelo, la aparición de este enorme caza no fue necesaria.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

TIPO: monoplano de caza diurna/ataque al suelo

                            Prestaciones
Planta motriz: 2 motores lineales Allison V-1710/111/113, de 1.600 hp.
Velocidad máxima: 666 km/h a 7.600 m.
Autonomía:724 km, alcance máximo 4.200 km
Peso vacío:5.800 kg
Máximo al despegue:9.800 kg
Envergadura:15,85 m
Longitud:11,53 m
Altura:3 m
Superficie Alar: 30,42 m2
La producción total de todas las variantes derivadas del Modelo 22 ascendió a 9.924 ejemplares.