12/7/11

SPAD S.VII

El revolucionario motor Hispano-Suiza 8Aa, diseñado en Barcelona, contribuyó decisivamente, al éxito inicial del SPAD S.VII. Ases de la aviación como Georges Guynemer y Francesco Baracca lograron con este excepcional caza gran parte de las victorias que cimentaron su fama.

Durante los críticos meses de las batallas de 1917, los periódicos de Francia e Italia se consolaban con las retiradas y matanzas de los frentes de lucha con los relatos e imágenes de los ases de la aviación. Los más destacados, Charles Nungesser, Georges Guynemer y René Fonk en Francia y Francesco Baracca en Italia,se hicieron familiares para millones de personas, y unidades de combate como los famosos "Cicognes" (Cigüeñas) eran conocidos por todos los escolares franceses. Pero la prensa y el público, prestaban escasa atención a los aviones que pilotaban sus héroes. En muchos casos se trataba del mismo diseño, el pequeño biplano SPAD que tanto había hecho por arrebatar la supremacía aérea a los monoplanos Fokker y Albatros.

Un avión del famoso Group de Chasse 12 "Cicognes", mandado por el capitán Armand Brocard. En esta foto puede distinguirse claramente la insignia de la cigüeña, que posteriormente adornaría todos los productos de la Hispano-Suiza.
El S. VII debía su concepción al desarrollo de un nuevo motor. Durante los dos primeros años de guerra, las fuerzas aliadas habían confiado principalmente en los rotativos Gnome, Le Rhône y Clerget, que solo poseían un limitado potencial de desarrollo. No era sorprendente pues, que los estados mayores aéreos británicos y francés demostraran gran interés en el nuevo motor refrigerado por agua desarrollado por la compañía Hispano-Suiza.

Un motor español

La Hispano-Suiza fue fundada en Barcelona en 1904 por el industrial catalán Damián Mateu y el ingeniero suizo Marcus Birkigt, afincado en la ciudad desde 1899, comenzando con la fabricación de automóviles y camiones que alcanzaron fama mundial.
En 1891 la compañía amplió su radio de acción abriendo una factoría en las cercanías de París. Dos años depués, se instaló una nueva fábrica en Bois-des-Colombes, pronto famosa como corazón de la rama francesa de la empresa.

Algunos S.VII fueron cuidadosamente restaurados y conservados por propietarios particulares estadounidenses. En este ejemplar se ve a duras penas la estrella en el cubo de la rueda, típica de los SPAD de la Fuerza Espedicionaria.

En 1915, comenzada la I Guerra Mundial y ante la escasez de motores que padecía la aeronáutica militar española, el capitad de aviación Luis Sousa Peco propuso a la compañía la fabricación de motores aeronáuticos, empresa para la que Birkigt requirió la ayuda de Sousa y del experto mecánico de avión Joaquín Quesada Guisasola; la labor de este último contribuyó notablemente a la reconocida fiabilidad del motor de 150 hp Hispano-Suiza 8Aa, de ocho cilindros en V, que comenzó a estar disponible a comienzos de 1916.
En Mayo de 1915, una comisión francesa visitó la factoría barcelonesa y realizó un informe sobre el revolucionario motor. Entre otras novedades, este incorporaba la construcción monobloc, con dos bloques de cuatro cilindros fundidos en aleación de aluminio; todos los conductos de agua y gas eran parte integrante de la fundición eliminando tuberías externas y haciéndolo más ligero, al punto de proporcionar 140 hp a 1.400 rpm con un peso de solo 150 kg.
A resultas del informe, el gobierno francés ordenó dos ejemplares, que fueron probados intensamente  a partir definales de junio de 1915 en Chalais-Meudon. Siguió un pedido inicial de cincuenta motores, más tarde ampliado a 1.600. En agosto fueron los británicos quienes hicieron un pedido por cincuenta motores. La carrera del Hispano-Suiza había comenzado, y durante el conflicto llegaron a fabricarse 49.893 motores en España, Estados Unidos, Francia, Italia y Japón.

Una pareja felíz

La tarea de producir una célula adecuada que casar con el nuevo motor para producir un monoplaza de caza le fue asignada a Louis Béchereau, ingeniero jefe de SPAD (Société Anonyme pour l´Aviation et ses Dérives), subsidiaria de la compañía Blériot. Béchereau  era famoso por sus biplazas tipo A, cuya pricipal característica de diseño era el montaje del motor y la hélice en el fuselaje, entre el observador-artillero instalado en la proa y el piloto en posición trasera. Las tripulaciones francesas y rusas que utilizaban la versión de serie A-2 no tenían opinión faborable acerca de esta disposición, dado que cualquier accidente con clavada de morro al aterrizar acababa con el artillero aplastado bajo el peso del motor.

 Este S.VII fotografiado en Cheb en 1919 luce las insignias del recién creado estado de Checoslovaquia. Los círculos concéntricos de la escarapela eran de color blanco (en el centro), azul y rojo. Dos años después serían sistituidos por una reproducción de la bandera nacional.

Pese a todo, algunas características del diseño A-2, incluyendo la construcción alar, eran excelentes y fueron conservadas or Béchereau para su nuevo caza. El prototipo SPAD tipo V, un limpio y potente biplano con hélice tractora, voló por primera vez en abril de 1916, excelentemente en todas las pruebas de la compañía y del servicio. Con una velocidad máxima de 210 kmh en horizontal, prometía mejorar notablemente las prestaciones de los sesquiplanos Nieuport, por entonces en servicio en las fuerzas aliadas. Las autoridades francesas se dieron prisa en ordenar la fabricación del nuevo plaza, concediendo a la compañia SPAD un contrato por 268 aviones el 10 de mayo de 1916.



Fuerte y confiable

Los aviones de serie incorporaban algunas modificaciones menores, pero el diseño básico del prototipo permaneció inamovible. Al nuevo caza se le aplicó la designación militar S.VII aunque también era descrito como S.7 o Spa.7. Las alas eran de perfil acusadamente delgado, característica que se convirtió en distintiva de todos sus derivados. Solo el plano superior tenía alerones. aunque se trataba de un biplano de sección única con un par de montantes de refuerzo a cada lado, el S.VII tenía la apariencia superficial de un avión de dos secciones, pues llevaba montantes intermedios articulados en la sección interna que servían como montantes de unión de las riostras, aumentando la fortaleza estructural del conjunto.
Al igual que las alas, el fuselaje era de construcción de madera; llevaba cuatro largueros, eran de sección redondeada en las partes superior e inferior y estaba recuebierto en tela. El tren de aterrizaje era del tipo en V con eje y amortiguadores, de cuerdas elásticas.
Se había puesto especial cuidado en dar al S.VII contornos suaves. Los intentos de carenar el buje de la hélice fueron abandonados enseguida, pero el motor tenía capós metálicos curvados alrededor de la persiana circular del radiador frontal, que se extendían hacia atrás hasta la cabina abierta del piloto. Sobre el capó iba montada una ametralladora Vickers de 7,7 mm; el propio Marcus Birkigt desarrolló el mecanismo de sincronización, accionado por el arbol de levas de estribor.

El panel desmontable con la inscripción "PHOTO" que muestra este aparato indica que se trata de uno de los pocos S.VII adaptados a misiones de reconocimiento fotográfico. La estabilidad de vuelo del S.VII contribuía de forma notable a la calidad de las fotografías.

El S.VII demostró pronto ser un caza ágil y robusto, casi capaz de "morderse la cola" en combate evolucionante. Poseía una respetable velocidad de trepada y la posibilidad de efectuar picados prolongados, que podía repetir sin riesgo para la estructura, lo que le proporcionaba una capacidad de maniobra en vertical inigualable para los aviones del momento. Además, el SPAD proporcionaba un estable plataforma de tiro, característica que lo hizo muy apreciado entre los pilotos aliados.
El primer SPAD S.VII que llegó al frente fue pilotado por el teniente Armand Pinsard de la Escadrille N. 26, que consiguió la primera victoria de un S.VII el 23 de agosto de 1916. A partir de esta gesta es SPAD abrió camino hacia el honor y la gloria a un importante número de aviadores franceses cuyos nombres pronto pasaron a ser del dominio público.
En el verano de 1917, a pesar de que las entregas no habían llegado a la mitad de las esperadas por el Alto Mando Francés, el SPAD S.VII equipaba a 50 escadrilles de Casse en el frente occidental. En manos de pilotos como Georges Guynemer, Georges Félix Madon, Marcel Nogués y Armand de Turenne continuó cosechando éxitos y contribuyó a conseguir para la Aviation de Chasse francesa una aplastante superioridad aérea en muchos sectores del frente.

Por delante de los alemanes

Se hicieron grandes esfuerzos por mejorar las prestaciones del S.VII, siempre en peligro de ser superado por nuevos tipos alemanes. Desde abril de 1917 todos los S.VII salidos de factoría llevaban el nuevo motor Hispano-Suiza 8Ab, pero otros experimentos con un ala de perfil revisado y con el Hispano-Suiza 8B de 200 hp fueron pronto abandonados. Con el apoyo personal de Georges Guynemer, Louis Béchereau diseñó el SPAD S.XII Ca.1; que contaba con un motor Hispano-Suiza 8C de 200 hp e iba armado con un potente cañón Hotchkiss de 37 mm instalado entre los bloques de cilindros y que disparaba a través del eje hueco de la hélice. Guynemer recibió el S.XII en julio de 1917, consiguiendo rápidamente cuatro victorias con él, pero el modelo no fue popular, completándose solo unos 100 ejemplares del pedido original de 300.

No obstante, las esperanzas de los franceses y sus aliados quedaron colmadas con el SPAD.XIII, sucesor natural del S.VII, que conservaba  las buenas cualidades de este y contaba con el más potente Hispano-Suiza 8Ba de 220 hp equipado con reductor; iba armado con dos ametralladoras Vickers y había sido  objeto de varias modificaciones, incluyendo el aumento de superficie del timón de dirección convirtiéndose en un aparato más maniobrable.
El prototipo voló en abril de 1917, pero la fabricación comenzó muy lentamente. A pesar de que llegaron a fabricarse casi 7.000 S.XIII, al producirse las últimas grandes ofensivas alemanas, en marzo de 1918, había en servicio menos S.XIII que S-VII, avión por entonces ya superado por los nuevos Fokker D.VII.

No se conocen cifras de la producción francesa del S.VII, pero al menos se completaron 3.500 ejemplares. De ellos 185 fueron entregados al Royal Flying Corps  británico, 214 a la Aeronautica Militare italiana, 43 a Rusia, 15 unidades a los belgas y 189, la mayoría para entrenamiento al US Service de la American Expeditionary Force en Francia. Además unos 100 S.VII fueron fabricados bajo licencia por la Duks en Moscú  y 220 en Gran Bretaña .

La fabricación de los SPADS británicos pasó por diversas vicisitudes. Mann, Egerton & Co, de Norwich, construyó 120 ejemplares, que en su mayoría revelaron defectos de estructura  y que amenudo variaban en forma considerable de las especificaciones técnicas. Tras algunos accidentes mortales, el Royal Flying Corps rechazó la aceptación de estos aparatos hasta agosto de 1917, mientras se reforzaban considerablemente las células. La compañía francesa Blériot and SPAD situada en Brooklands, Surrey, construyó los 100 restantes.

Este S.VII perteneció al jefe del XXIII Gruppo de la Regia Aeronautica, estacionado en Lonate Pozzolo en 1924. Las insignias tipo gallardete realzaban la apariencia de los cazas y bombarderos italianos tras la creación del Arma Aérea Independiente por el régimen de Mussolini en 1923, el escudo incluye las insignias de las Squadriglie 74º, 75º, 76º y 91ª, que componían el grupo.

El S.VII comenzó a llegar a Italia en marzo de 1917, primero a la 77ª Squadriglia y después a la 91ª. Gran parte de las 34 victorias que obtuvo el mayor Francesco Baracca, jefe de la 91ª antes de ser derribado y muerto, el 19 de junio de 1918, fueron conseguidas con el S.VII.
A pesar de que el S.VII fue evaluado por la Royal Navy Air Service, se llegó al acuerdo de enviar a este servicio los cazas Sopwith Triplane y reservar los S.VII para el Royal Flying Corps, donde equiparon a los Squadrons 19 y 23º en Francia. La utilización operacional estaba restringida a las máquinas de construcción francesa, dado que las británicas solían presentar los defectos estructurales antes mencionados.
El S.VII voló también en Oriente Medio con los Squadrons 30º, 63º y 72 del Royal Flying Corps.
 Parte del corte esquemático del SPAD S.VII

Algunos SPAD rusos sobrevievieron a la Revolución para volar con el Ejército Rojo durante la guerra civil. Otros fueron utilizados por las unidades polacas en el periodo posrevolucionario. La Fuerza Aérea Expedicionaria norteamericana en Francia recibió el primer ejemplar en el verano de 1917, pero los S.VII solo sirvieron para entrenar pilotos para el S.XIII, avión que las fuerzas estadounidenses utilizaron en gran número.

Otro bien conservado S.VII. El número de serie B9913 pertenece a un ajemplar construido por Mann, Egerton & Co que formó parte del grupo de siete que se entregaron al US Air Service.

En la posguerra, el S.VII permaneció en servicio en Francia como entrenador durante casi una década. En 1924 ocho squadriglie de caza italianas aún poseían el S.VII. Otros usuarios fueron Grecia, Portugal, Rumanía, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia y Yugoslavia, así como algunos países de Hispanoamérica y el Lejano Oriente.
En la historia de la aviación francesa, el caza SPAD está indisolublemente unido a la renombrada escadrille de las Cicognes. Inicialmente solo una escadrille (la SPA.3) llevaba la codiciada insignia de la cigüeña, pero la disponobilidad de más S.VII la convirtió en emblema del groupe de Chasse 12, compuesto por cinco escadrilles. Pilotos cono René Dorme (23 victorias), Armand Pinsard (27 victorias), Bernard de Romanet (18 derribos), el máximo as, Paul René Fonk (75 derribos) y Georges Guynemer (muerto el 11 de septiembre de 1917 tras conseguir 54 victorias, muchas en S.VII) simbolizaban el espíritu de lucha de la nación francesa, y su fama dependió en un grado considerable del pequeño y sobervio caza SPAD S.VII.

 En este avión la rejilla que cubría la parte inferior del motor ha sido retirada, posiblemente para ayudar a su refrigeración. El carenado del motor era un perpétuo problema con los SPAD y las fotos revelan una amplia diversidad de ranuras de ventilación e incluso radiadores (foto Malcolm Passingham).


       Un ejemplar de S.VII expuesto en el National Museum of the United States Air Force


Especificaciones técnicas

SPAD S.VII
Tipo: monoplaza biplano de caza
Planta motriz: un motor lineal Hispano-Suiza 8Ab, de 180 hp
Prestaciones: velocidad máxima 212 kmh al nivel del mar y 200 kmh a 4000 m; trepada a 2000 m en 4 minutos y 40 segundos; techo de servicio 6.550 m; alcance 350 km; autonomía con combustible máximo 1h y 30 minutos.
Pesos: vacío 500 kg; máximo en despegue 705 kg
Dimensiones: envergadura, superior 7,82 m, inferior 7,57 m; longitud 6,08 m, altura 2,20 m; superficie alar 17,85 m2
Armamento: una ametralladora fija de tiro frontal Vickers de 7,7 mm con 500 disparos