18/7/11

CONVAIR CV-880 y 990


El fabricante norteamericano Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, que a principios de los cincuenta comenzó a dar a conocer sus productos bajo el nombre de CONVAIR, y que en 1954 se convirtió en la División Convair de la General Dynamics Corporation, fue el responsable de la construcción de numerosos y eficientes aviones de transporte civil. Una extensa gama de bimotores que dejaron huella en la mayoría de flotas de las compañías aéreas mundiales, desde el Convair 240 de finales de los cuarenta al Convair 640 de 1965 y por supuesto el que nos ocupa en esta entrada, el Convair CV-880 y 990.

Convair, que ya tenía una amplia y demostrada experiencia en el campo de la propulsión a reacción desde la Segunda Guerra Mundial con aparatos sobradamente conocidos como el Convair B-36 “ Peacemaker”, B-58 “Hustler”, F-102 “Delta Dagger” y F-106 “Delta Dart”, quiso embarcarse en una no menos interesante aventura, en la que constructores de aviones americanos y europeos ya se encontraban inmersos. Me refiero al transporte civil de pasajeros con aviones propulsados a reacción. Cuando en abril de 1965 Convair anunció su deseo de entrar en el difícil mercado de los reactores comerciales, la situación era la siguiente: el Comet británico llevaba dos años retirado del servicio; el Boeing 707 norteamericano y el Caravelle francés, estaban aún en su fase de desarrollo, el Tupolev Tu-104 le quedaban tan solo cinco meses para entrar en servicio, y por último el DC-8 había sido lanzado oficialmente seis meses antes. La situación estaba realmente clara; Convair no iba a quedarse al margen de la lucha. Tenía la firme intención de convertirse en el tercer constructor de un reactor comercial americano.


Buscando nombres


Así las cosas, la decisión de TWA (dirigida por el excéntrico Howard Hughes) y Delta Airlines de adquirir un total de 10 y 30 aviones respectivamente y destinarlos a rutas internas, contribuyó al lanzamiento definitivo del cuatrireactor. El avión tuvo varias designaciones durante su desarrollo, en un principio, al avión se le llamó “Convair 600 Skylark” (Alondra), posteriormente “Modelo 22 Golden Arrow” y más tarde “Convair 600” (cifra que hacía referencia a su pretendida velocidad de crucero 966 km/h). Por fin, al pasar esta velocidad a piés por segundo 880ft/s, el nombre definitivo pasó a ser Convair CV880.
                 Convair CV880 "VR-HFS" de Cathay Pacific (Hong Kong)

Primer vuelo y entrada en servicio


El flamante avión realizó su primer vuelo el martes 27 de enero de 1959 desde San Diego, consiguiendo la Certificación de aeronavegabilidad de la FAA norteamericana el 1 de mayo de 1960. El reactor mostró una excelente cualidades, particularmente en lo concerniente a la velocidad (los CV-880 y CV-990 fueron los aviones más rápidos de su época). Dieciséis meses más tarde de su primer vuelo entró en servicio con Delta el día 15 de mayo de ese año. Los aparatos de TWA se retrasaron por problemas de financiación y entraron en servicio en enero de 1961.


Configuración


El CV880 era muy similar al Boeing B-707, con ala de implantación baja aflechada en 35º y borde de ataque alar fijo. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo retráctil con bogies de cuatro ruedas en cada aterrizador principal. La planta motriz consistía en cuatro turborreactores General Electric CJ805-3 de 5080 kg de empuje unitario, montados de la misma forma que el B-707. El fuselaje en cambio era más estilizado que el 707 de serie, con una disposición que limitaba a cinco los asientos por fila, lo que daba un total de 88 a 110 pasajeros.

Pese a su alta velocidad de crucero y a un alcance que se aproximaba a los 4.800 km con carga máxima útil, su capacidad quedaba limitada respecto a los reactores rivales de Boeing y de Douglas (165 pasajeros B-720), lo que hizo que sus potenciales usuarios lo vieran menos atractivo. Cuando se dio por finalizada la producción, solo se habían construido 48 ejemplares.

Para salir al paso de estos inconvenientes Convair quiso desarrollar una versión avanzada intercontinental del CV-880, con mayor capacidad de combustible, motores más potentes (CJ605-3B de 5.285 kg de empuje) y que designaría CV-880M. Sin embargo no ponía solución a la capacidad del pasaje, manteniéndose esta en 110 plazas. Esta versión mejorada efectuó su vuelo inaugural el 3 de octubre de 1960, fabricándose solo 17 unidades.



Convair CV990 “Coronado”


Ante las malas perspectivas que se presentaban, Convair anunció el 30 de julio de 1958 (tras un pedido de 25 unidades por parte de American Airlines), el desarrollo de una nueva variante con una mayor longitud y envergadura, capacidad de pasaje incrementada a 149 plazas, mayor alcance y mejoras aerodinámicas. Entre estas se encontraba la adopción de grandes carenados cónicos o speed fairings, anti onda de choque situados en la parte superior del borde de fuga alar, con el fin de reducir en lo posible la excesiva resistencia de la célula. El CV-990 efectuó su rollout el 23 de noviembre de 1960 y realizando su primer vuelo el 24 de enero de 1961.

La certificación de la FAA se retrasó hasta diciembre de aquel año, y American recibió su primer ejemplar para vuelos regulares el 7 de enero de 1962.A.A. puso en servicio el CV990 en su línea Nueva York-Chicago el 18 de marzo de 1962.

                  Convair CV-990 "CORONADO" Swissair HB-ICC

Asimismo, aproximadamente por esas fechas, Swissair recibía un ejemplar, que la compañía suiza denominó Coronado, designación que luego sirvió para todos sus aviones. Esta compañía que realizó el servicio regular con el tipo el mes siguiente.

La desaparecida compañía charter española Spantax incorporó a partir del 19 de febrero de 1967 un total de 10 aparatos, adquiridos a Amarican y a Moderna Air Transport.




En los vuelos de desarrollo que precedieron a la certificación, se descubrieron algunos defectos aerodinámicos que reducían las prestaciones previstas para el CV 990. Las mejoras realizadas para subsanar estos defectos se introdujeron retrospectivamente en los 37 Convair 990 producidos; los aviones modificados recibieron la nueva denominación Convair 990 A.

El programa Convair 880 y 990 supuso para la compañía una operación extremadamente gravosa, hasta el punto que, desde entonces las divisiones aeronáuticas de General Dynamics Corporation han limitado sus actividades al campo de la aviación militar.


Aviones para la historia


Sin duda alguna el Convair no pasará desapercibido en la historia de la aviación. Mientras que la mayoría de los CV-880 y CV-990 descansan en el desierto del Mojave, algunos aparatos han sido utilizados para mejores usos. Valga el ejemplo del CV-990 empleado por la NASA para probar el tren de aterrizaje de la lanzadera espacial norteamericana, o el CV-880 matriculado N880EP en la actualidad en el museo de Graceland y que sirvió de avión privado al mítico Elvis Presley.



Por el contrario, como el clima en España no es precisamente el de la sequedad del desierto y menos en una isla como Mallorca, los que vivimos en las baleares hemos ido viendo como poco a poco un avión tan emblemático se deshacía  poco a poco víctima del olvido en el aeropuerto de Son San Juan.
Se trata del Convair 990 EC-BZO, nacido en la primavera de 1962 en San Diego, California.
Era del modelo 30-5, como todos los entregados a American Airlines y como he comentado anteriormente modificado a la versión 990A en 1964. Fue vendido a la compañía libanesa MEA en 1969 donde sirvió un corto periodo de tiempo para ser recomprado por la AA como parte de la venta a MEA de B-720. No recuperó su matrícula americana y en 1971, y el avión no volvió al servicio activo con American, pues se destinó a un nuevo lote que había encargado Spantax.

Hacia 1975 la flota de Spantax crecía con la compra de otros cuatro Coronado a Swissair, totalizando una docena, y convirtiéndose en la espina dorsal de la compañía charter española. Su rapidéz y robusta construcción, aparte de su radio de acción que posibilitaba vuelo sin escalas entre Canarias y Escandianavia lo hacían el avión óptimo para las necesidades del momento.
                  Un Coronado en el aeropuerto mallorquín de Son San Joan
En 1979 con la crísis petrolífera se volvió obsoleto pos su excesivo consumo, pero por motivos desconocidos Spantax no tomó la decisión de su sustitución. Poco a poco fueron siendo retirados y a finales de 1984 solo operaban tres que se pintaron con la nueva y moderna librea que luce en la foto debajo de la de Swissair.

Al finalizar el verano de 1986 solo quedaba el RZO realizando alunos vuelos hasta la primavera del 87 que quedó en tierra para revisión del tipo D con la idea original de entregarlo al Museo del Aire de Cuatro Vientos.
                                            El RZO en sus últimos momentos
Los motivos de porqué no se produjo ese último vuelo no están claros, lo que si es cierto es que tras muchos años a la intemperie y tras el cierre de la compañía, nadie se hizo responsable del avión abandonado a su suerte. Un triste ejemplo, de cómo un aparato podía haber sido una gran atracción en el museo aeronáutico madrileño, ahora es pasto de la corrosión y material de chatarra.
No se si a día de hoy ya ha sido desguazado, estas imágenes tienen casi dos años de antiguedad