25/7/11

Boeing 707


El último Boeing 707 salió de la cadena de montaje de Renton en mayo de 1991 y a finales de agosto de ese año, el constructor norteamericano decidió dejar de fabricar este mítico cuatrirreactor. Como recuerdo quedó aquel histórico vuelo del 20 de diciembre de 1957 realizado por un avión de la Pan American entre el aeropuerto neoyorquino de Idlewild y le Bourget en París. La travesía del “Jet Clipper America”, a los mandos del comandante Samuel H. Miller, se convirtió en el primer vuelo transoceánico efectuado por un reactor en la historia de la aviación. A pesar de las décadas transcurridas, el 707 sigue volando como aviones cisterna, carguero y hasta hace poco transporte de personalidades.

Continental Airlines había tenido una buena experiencia con los Vickers Viscount, pero cuando Boeing diseñó el 720B quedó muy satisfecha, ya que dicho avión eliminaba dificultades en vuelos en zonas altas y cálidas. Nótese el corto fuselaje, el ala trapezoidal simple y la deriva alta con aleta caudal.

El origen del Boeing 707 se remonta a los estudios realizados por esta compañía allá por el año 1946, utilizando curiosamente las investigaciones secretas alemanas efectuadas durante la Segunda Guerra Mundial sobre aerodinámica y propulsión con reactores, cuando todavía el famoso Boeing 377 Stratocruiser realizaba las pruebas de avaluación. El Boeing modelo 450 (B-47 Stratojet ) de 1947 fue el primer avión beneficiado por dichos avances. El ala en flecha se impuso desde entones en los diseños de la mayoría de fabricantes.
El barrigudo Modelo 367 con motores radiales KC-97 y aspecto impresionante, era un avión utilizado como cisterna para abastecer a los famosos B-47 e incluso al superbombardero B-52

El N707000 gana altura desde renton, el 15 de julio de 1954, inaugurando la era del transporte a reacción.

Su velocidad, techo operativo y prestaciones comenzaban a ser algo bajas para esta clase de aviones  a los que debería “asistir “ y por ello Boeing puso en marcha a su equipo de diseño. La solución podría residir en un KC-97 remotorizado con reactores y utilizando un ala aflechada como la del B-47. El avión así configurado fue rechazado de plano por la USAF el 17 de agosto de 1951 y Boeing decidió por su cuenta y riesgo continuar con sus estudios, pero ahora con objetivos diferente; desarrollar y producir el primer reactor comercial de los Estados Unidos.

Modelo 367-80

Con el fin de intentar mantener en secreto las investigaciones sobre este aparato, el diseño fue designado en un principio como Modelo 367-80 para hacer ver que se trataba de una versión del cuatrimotor en lugar de un nuevo y totalmente distinto avión civil de transporte. Y lo que son las cosas, la historia volvería a repetirse con el famoso B-747 “Jumbo”. Un avión proyectado para servir en las Fuerzas Aéreas es rechazado y posteriormente convertido en avión para transporte de pasajeros.

Fotografiado en Mauricio, este B 707-465 es un exponente de los muchos ejemplares que seguían volando en el mundo hasta bien entrados los noventa. En esa época los aviones habrían realizado unas 100.000 horas de vuelo, un nuevo récord de longevidad.


El modelo 367-80, conocido con posterioridad como Dash-80 fue bautizado por la señora Eisenhower y realizó su rollout el 14 de mayo de 1954. Efectuó su primer vuelo como avión militar el 15 de julio de ese mismo año; a los mandos de Ted Johnston y Dick Loesch (este último también tendría el honor de efectuar el primer vuelo del trireactor Boeing 727), motorizado con turborreactores Pratt & Whitney JT3P.
El JT3 era la versión civil aligerada del económico J57 empleado en los B-52, pero mientras este monstruo empleaba 8 motores de 4.536 kg de empuje, el avión civil solo necesitaba cuatro, que fueron instalados en contenedores individuales por debajo y delante del ala.

El B 707-121 de Pan American World Airways abrió la era de los "Big Jet" el 28 de octubre de 1958, inaugurando el servicio de Nueva York a París.

Por esa época, la USAF comunicó a Boeing su necesidad de disponer de un nuevo cisterna a reacción, lo que supuso un gran alivio para la compañía, ya que aparte de los 15 millones de $ invertidos en el proyecto del prototipo, había desembolsado el equivalente a la mitad de esa cifra en los trabajos de diseño y en utillajes.
 Después de que el avión fuera aprobado en marzo de 1955 por la USAF como avión cisterna KC-135 y habiéndose efectuado un pedido inicial de 29 unidades, este se presentó a las compañías aéreas para su utilización como civil de transporte.
El pedido de los casi treinta cisternas constituyó un balón de oxígeno para el Modelo 707 comercial; sin embargo, en 1954, Boeing no gozaba de la misma influencia que la poderosa Douglas en las líneas aéreas, y por esta razón, cuando el 5 de junio de 1955 se anunció la aparición del DC-8, Boeing se apresuró a no ceder en el terreno conseguido, y espoleada por la competencia con el DC-8 y CV-880 aparte otros modelos europeos, Boeing se vio obligada a emprender un programa de construcción de  reactores cada vez más mejorados.
Fotografiado en Renton antes de su entrega, este 707-307C fue el primero de los cuatro aviones suministrados a la Luftwaffe de la República Federal de Alemania a finales de 1968. Sus nombres correspondían a pioneros de la aviación alemana, en este caso es el "Otto Liliental".

El modelo 707 se vendía por docenas pero podría venderse por centenares? Pratt & Whitney pasó a competir con el Conway de Rolls-Royce mediante una simple modificación del JT3C, en el que sustituyeron las tres primeras etapas del compresor por otras dos con alabes mucho mayores, convirtiéndose en lo que ha venido a llamarse solplante (fan) en inglés; de ahí deriva el término turbofan, mucho más conciso

 El avión derivado del KC-135, con una estructura más ligera y fuselaje más ancho, fue solicitado el 13 de octubre de 1955 por Pan American, efectuando un pedido de seis aparatos de la primera versión de serie, a la que se denominó Modelo 707-120, y cuyo primer ejemplar fue entregado a la compañía en agosto de 1958. El primer avión de serie efectuó el primer vuelo en Renton el 20 de diciembre de 1957 y obtuvo la certificación FAA el 23 de septiembre de 1958.

Posteriormente los aviones a reacción de Boeing perpetuarían la serie 717,727,737,747,757,767,777, y el novísimo B-787 aún en pruebas peroa punto de entrar en servicio.


La ilustración de este 707-358C matriculado ST-AFA, el 17 de junio de 1974 fue cedido a Sudán Airways; vino operando la ruta principal a Londres con el nombre de Blue Nile, junto a su compañero White Nile, matriculado ST-AFB.

El Boeing 707 original era un cuatrireactor de largo alcance y ala baja en voladizo con un fuselaje de sección transversal prácticamente ovalado, resultado de unos estudios tendentes a aumentar su capacidad y disponer su interior en una configuración de seis en fondo y pasillo central. Cada semiala presentaba una flecha de 35º, incorporando un par de flaps, alerones de alta y baja velocidad y spoilers de cuatro secciones divididos en parejas que podían ser utilizados como alerones. Las tres secciones del borde de fuga alar tenían angulos diferentes. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo con dos bogies de cuatro ruedas en el tren principal, mientras que en la unidad de proa montaba una sola pata con dos ruedas.



Por su parte , el Boeing 720 (en un principio designado modelo 707-020) era un evidente derivado de los modelos anteriores del 707, pero con unas características bastante diferentes en lo concerniente a su estructura y comportamiento. Este avión lanzado oficialmente en junio de 1957 estaba destinado a servir de una forma económica las rutas de medio alcance. El B-720, más ligero incorporaba un ala totalmente rediseñada, con un borde de ataque realmente modificado y una mayor flecha alar en la primera sección próxima a la raíz, entre el fuselaje y las góndolas de los motores 2 y 3 en cada uno de los lados.

Estas modificaciones fueron introducidas con posterioridad en el modelo 707-120B. Debido a su menor peso, las prestaciones en despegue y y la velocidad de crucero se vieron sustancialmente favorecidas.


El fuselaje tiene 41,68 m de longitud, 68 cm. más que el B707-138 y 5 m menos que el 707-320. Su envergadura era la misma que la del 707-120/220. La planta motriz la formaban cuatro turbofan Pratt & Whitney JT3C-7 de 5.443 kg de empuje. El avión realizó el primer vuelo en noviembre de 1959, fue certificado por la FAA el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de ese mismo año. El Boeing 720 podía llevar un máximo de 165 pasajeros en configuración de pasillo único 3-3

Variantes


Boeing 707-120 La primera variante del 707 con motores Pratt & Whitney JT3C-6 de 6.124 kg de empuje unitario e inyección de agua. Capacidad para 150 pasajeros. Se construyeron alrededor de 63 unidades.

Boeing 707-320 "OD-AHD" con los nuevos colores de la compañía Middle East Airlines (Líbano). Foto A. Shocron.

Boeing 707-120B derivado del Dash-120 con motores turbofán JT3D-1 de 7.711 kg de empuje, más silenciosos y con menor emisión de humos. Conservó su longitud y se mejoró aerodinámicamente para obtener mayores velocidades de crucero.
Esta versión necesitaba menores longitudes de pista. Incorporaba mejoras efectuadas en el 720 (bordes de ataque y fuga modificados). Voló por primera vez el 22 de junio de 1960 siendo certificado el primero de marzo de 1961. Los primeros aparatos de serie fueron solicitados por American Airlines. Se fabricaron 78 unidades de 707-120B.

Boeing 707-138 Modelo para Quantas, con fuselaje acortado en 3,48 m y certificado por la FAA el 24 de junio de 1959.

Boeing 707-138B Dash-138 con motores turbofan. Efectuó su vuelo inaugural en Julio de 1961 siendo certificado el 24 de ese més.


 La primera de las muchas variantes del 707 fue este 707-153, entregado en 1959 a la USAF como VC-137 y empleado por el 1298º Squadron de Transporte Aéreo con 22 asientos en configuración VIP.

Boeing 707-220 Similar al Boeing 707-120 pero con motores Pratt & Whitney JT4A-3 o JT4A-5 de 7.167 kg de empuje. Se trataba de una versión para operar desde aeropuertos altos y cálidos. Braniff Internacional solicitó cinco unidades de este tipo para sus rutas a Sudamérica. Efectuó su primer vuelo el 11 de junio de 1959 y fue certificado el 5 de noviembre de ese año, entrando en servicio el 20 de diciembre.

Boeing 707-320 (Intercontinental). El 11 de enero de 1959 voló la versión intercontinental y de más éxito del 707 con motores P & W JT4A-9 (7.620 kg) o JT4A-11 (7.938 kg). Fuselaje alargado en 2,57 m. para admitir un máximo de 189 pasajeros. Mayor carga de combustible y mayores pesos (141.520 kg). Recibió la certificación el 15 de julio de 1959 y entró en servicio con Pan American el 10 de octubre de ese mismo año. Se construyeron 69 aparatos.

Uno de los más vistosos 707; este avión construido para la Pan American cono 707-321B, y posteriormente vendido a Israel, revisado y equipado para trasporte de carga, fue suministrado por Israelí Atasco a Ecuatoriana, la línea aérea de Ecuador. Dichos aviones efectuaban vuelos regulares y charter desde Quito y Guayaquil a las más importantes ciudades de América y en contadas ocasiones a través del Atlántico.


Boeing 707-320B (Intercontinental). Versión del Dash-320 con mejoras aerodinamicas y motores turbofan P & W JT3D-3 de 8.165 kg de empuje. Montaba un ala con un menor coeficiente de resistencia, envergadura incrementada en 1 m. y borde de ataque de alta sustentación. Voló por primera vez el 31 de enero de 1962. Entró en servicio con Pan American en junio de 1962. se construyeron 174 unidades de este tipo.

Boeing 707-320C. Conocida en un principio como 735-320B, es una versión convertible para carga y/o pasaje del modelo 320 con un portalón de carga en el lado de babor de 2,13 x 3,35 m. Posee una carga útil máxima de más de 40 toneladas y una autonomía superior a  los 5.600 km.
Fueron reforzados para ello los componentes estructurales generales, especialmente en el piso de la cabina principal y tren de aterrizaje.

El 72-7000 se convertía en el avión más importante de la USAF cuando el presidente de EE.UU subía a bordo. Era básicamente similar a un 707-320C civil, sin aleta caudal y reformado en su interior con instalaciones de navegación y comunicaciones muy especiales para dotarlo de una total autosuficiencia.


Boeing 707-420 (Intercontinental). Conservando prácticamente, salvo excepciones las mismas dimensiones externas del Dash-320 y con la adopción de motores Rolls-Royce Conway 508 y 508A de 7.945 y 8.165 kg de empuje unitario respectivamente, nació esta variante del 707 por deseo expreso de la compañía británica BOAC. El Dash-420 sufrió algunas modificaciones estructurales respecto a modelos anteriores, incorporando una deriva de mayor altura y un par de aletas ventrales  en la zona de popa. Esta importante modificación, a efectos de identificarlo con el resto de variantes del 707, se incluyó en muchos 707-120 y 707-320. Efectuó su primer vuelo el 20 de mayo de 1959, fue certificado el 12 de febrero de 1960 y entró en servicio para la BOAC en mayo de ese mismo año.

Este llamativo Boeing 707-391c perteneciente a Cathay Pacific es el 18888, entregado ala compañía Northwest Orient en mayo de 1965 que lo vendió en agosto del 74 a la compañía de Hong Kong.


Boeing 720B (Intercontinental). Versión mejorada del modelo 720 aparecida en octubre de 1960. Entró en servicio con American Airlines el 12 de marzo de 1961. Propulsado por turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 o JT3D-3 de 7.711 y 8.165 kg de empuje respectivamente. Prestaciones considerablemente mejoradas respecto a la versión básica. De esta variante se construyeron aproximadamente 89 unidades. El 720B voló asimismo con Luthansa, Ethiopian Air Lines, Pakistan Internacional, El Al (Israel) y Saudia.

Boeing 707-520B. Proyecto con fuselaje alargado, flaps de borde de ataque y motores P & W JT3D-5ª o Rolls-Roice Conway Rco. 42/2. 

 Los aviones E-3A Sentry o AWACS han sido utilizados con la popular célula 707. Estaba previsrto que este impresionante aparato se equipara con ocho motores TF34 para conseguir una gran autonomía pero, por razones financieras, quedó con cuatro TF33-100/100A.

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