25/6/11

CONSOLIDATED

En respuesta al mismo requerimiento para el que la Boeing diseñó el B-29, la Consolidated desarrolló un proyecto de competencia, el Consolidated Modelo 33. Se firmaron contratos con ambas compañías para construir tres prototipos; los de Consolidated se denominaron XB-32.
El primer prototipo voló por primera vez el 7 de septiembre de 1942, dos semanas antes que el primer XB-29. Al igual que los prototipos de Boeing, los Consolidated estaban presurizados y presentaban torretas de control remoto, pero cada uno se diferenciaba en algún aspecto importante de su configuración.
Las características principales de este bombardero estratégico de largo alcance denominado B-32, (algo menor que el B-29) del que se construyeron unas 115 unidades, eran de una velocidad máxima de 575 km/h a 7620 m; techo de servicio de 10.670 m, autonomía con carga máxima 6.115 km, todo impulsado por cuatro motores radiales Wright Cyclone de 2.200 hp.

                                     Consolidated (modelo 17) Fleetster
El Modelo 17 fue diseñado para los servicios interiores de la NYRBA (New York, Río and Buenos Aires Lines), que unían la ruta costera del Commodore desde Miami a Buenos Aires con ciudades de Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay; el Consolidated Modelo 17 Fleetster tenía un aerodinámico fuselaje monocoque íntegramente de metal y ala de madera. Alcanzaba los 290 kmh con su Pratt & Whitney R-1860 Hornet B radial de 575 hp.
Este Fleetster que obtuvo el cerificado de tipo el 23 de enero de 1930 tanto en su forma convencional como de hidroavión, podía transportar un máximo de ocho ocupantes, aunque normalmente los tres aviones de la NYRBA se equipaban con dos asientos a lo ancho del aparato, cada uno de los cualescon capacidad para tres personas, y en la cabina del piloto podía disponerse otro asiento de pasaje si ese espacio no se necesitaba para el equipo de radio. El Modelo 17-1, vendido a la Pan Am el 15 de septiembre de 1930 se mantuvo en servicio hasta octubre de 1934.

 Consolidated P-30/PB-2
 El único caza biplaza que prestó servicio en la USAAC en el periodo de entreguerras fue el Consolidated PB-2A, que estaba equipado con un Curtiss V-1510-61 lineal turboalimentado, lo cual implicaba una mejora de unos 97 km/h en la velocidad máxima a cualquier altitud hasta los  6.095 m.


Consolidated PB-2A
La Detroit Aitcraft Corporation, de la que era por entonces subsidiaria la Lockheed Aircraft, inició sus actividades en el campo de la aeronáutica en 1932. Uno de los diseñadores de la compañía se unió a la Consolidated y allí continuó el desarrollo de un avión militar basado en el Altair de Lokheed. Este diseño interesó tanto a la US Army Air Corps que firmó un contrato para la realización de dos prototipos, un Y1P-25, caza biplaza, y una versión de ataque del mismo avión con la denominación XA-11.
El primer vuelo se realizó finalizado 1932 y el 13 de enero de 1933 el Y1P-25 se estrelló, pero las pruebas realizadas fueron tan prometedoras que la USAAC encargó cuatro aviones.
Probado en el verano de 1934 con la denominación P-30, desarrolló prestaciones tan buenas que en diciembre de 1934 ganó un contrato para la fabricación de 50 cazas P-30A.
Estos introducían el motor turboalimentado V-1710-61, algo más potente y una hélice de paso variable. Cuando entraron en servicio en 1935 se distinguieron por ser los únicos cazas monoplanos biplazas que obtuvieron la condición operativa en la US Army Air Corps durante el periodo interbélico. Poco después de entrar en servicio, los P-30A recibieron la nueva denominación PB-2A.

                         Consolidated P2Y
Cuando la US Navy solicitó proyectos  para su primer hidrocanoa monoplano de patrulla, la Consolidated respondió con un proyecto que se basaba en un diseño de casco realizado por el capitan Dick Richardson, y diseño general de Isaac M. Laddon, quien se había unido a la compañía en 1927 tras abandonar la Army Air Service Engineering Division. El prototipo del Consolidated XPY-1, monoplano en parasol con ala recubierta de tela y casco revestido de aluminio, ganó un contrato de la US Navy por valor de 150.000 $, acordado el 28 de febrero de 1928; al més siguiente comenzó la construcción del aparato.
El Consolidated P2Y-3 introducía una instalación motríz revisada con dos Wright R-1820 en el borde de ataque alar. Este ejemplar pertenecía al Patrol Squadron VP-7 de la US Army

Sin embargo, en las fechas previstas, tanto el lago Eire como el río Niágara, cerca de los cuales se hallaba la sede de la compañía en Buffalo, estado de Nueva York, estaban helados, de modo que hubo de transportarse el avión hasta la estación aeronaval de Anacostia, Washington DC. Allí se montó y el teniente A. W. Gorton realizó el vuelo inaugural el 10 de enero de 1929. Se instalaron dos motores Pratt & Whitney R-1340-38 Wasp de 450 hp y durante un breve tiempo, se montó un tercer motor a título experimental sobre el ala en un infructuoso intento de aumentar la velocidad del avión.
El "Havana" fue el tercer Consolidated Modelo 16 Commodore que se entregó a la NYRBA Line. Poco después de entrar en servicio, el avión recibió la nueva denominación Havana. El escolta es un Ford Tri-Motor.

El contrato de producción fue abierto a otros fabricantes como la Glenn L.Martin Company, la cual, como no había cargado con los costes de desarrollo del programa, estaba en buenas condiciones para ganar la licitación a la Consolidated. Se fabricaron 9 ejemplares con las denominaciones Martin P3M-1 y P3M-2. Sin amilanarse, la Consolidated se volcó en la promoción de una versión civil, el Commodore, y en mayo de 1931 acordó un contrato con la Navy para el desarrollo mejorado de un XP2Y-1 
Prestaciones:
Planta motríz 2 motores radiales Wright R-1820-90 de 750 hp
Velocidad máxima 224 km/h, crucero 188 km/h
Techo de servicio 4.900 m y autonomía 1.900 km

            Consolidated (Modelo 28) PBY Catalina
Al objeto de conseguir un hidrocanoa de patrulla que ofreciera mayor autonomía y capacidad de carga que el P2Y o el Martin P3M, en octubre de 1932, la US Navy suscribió un contrato con la Consolidated y Douglas para que fabricaran prototipos competitivos, con la denominación Consolidated XP3Y-1 y Douglas XP3-D-1.
Del diseño Douglas solo se construyó un prototipo. Sin embargo, el XP3Y-1 se desarrolló hasta convertirse en el hidrocanoa del que se construyeron más unidades en toda la historia de la aviación.
La consolidated identificó su diseño destinado a satisfacer a la US Navy como modelo 28. Lo mismo que el P2Y que le precedió, tenía el ala alta en parasol. Sin embargo el nuevo diseño, a consecuencia de la introducción de arriostramiento interno resultaba un ala virtualmente cantilever, salvo en dos pequeños montantes a cada lado, entre el casco y la sección central del ala. Así, el Modelo 28 se vió libre de la multiplicidad de montantes que ofrecían resistencia erodinámica y de cables de arriostramiento que limitaban las prestaciones de los modelos anteriores. El diseño del casco, aunque parecido al P2Y tenía una limpia unidad de cola cruciforme, con estructura catilever. La planta motríz la componían dos motores Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp.


El PBY-5 contaba con las grandes burbujas centrales del PBY-4, empenajes verticales de perfil revisado y la potencia aumentada de sus motores R-1830-92.





El 28 de marzo de 1935 se efectuó el primer vuelo, y el WP3Y-1 fue transferido a la US Navy para pruebas de servicio, las cuales revelaron un significativo progreso en prestaciones respecto a los hidrocanoas de patrulla en servicio. Su mayor autonomía e incrementada capacidad de carga indujeron a la US Navy a solicitar un mayor desarrollo para convertir este nuevo avión en bombardero/patrullero, y en octubre de 1935 el prototipo era devuelto a Consolidated para que se le introdujeran los cambios necesarios, que incluían la instalación de los motores R-1830-64 de 900 hp, especificados para 60 ejemplares del PBY-1 (denominación de un bombardero/patrullero), que habían sido encargados en junio de 1935.
Algunos cambios menores en el equipo condujeron a la denominación PBY-2 del segundo pedido de serie fijado en julio de 1936, mientras que el pedido del PBY-3 y PBY-4 de 1937 y 1938 tenían motores R-1830-66 de 1000 hp y R-1830-72 Twin Wasp de 1050 hp respectivamente.
Tras la incorporación de ruedas, para que el avión pudiera operar como anfibio , con lo que se convertiría en un aparato más versátil. El 19 de noviembre de 1939, este avión apareció con la denominación XPBY-A. Las pruebas confirmaron las considerables ventajas de la versión anfibia y los 33 aviones que faltaban por suministrar a la US Navy fueron terminados como PBY-5A; el 25 de noviembre de 1940 se contrataron 134 ejemplares adicionales de PBY-5A


 

Esta original fotografía en color tomada a principios de lo que sería una larga campaña en las Aleutianas, a principios de 1942, muestra un PBY5 preparándose para un vuelo de patrulla. Se pueden apreciar un par de bombas bajo las alas. La carga máxima eran 4 de 454 Kg.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PBY Catalina
TIPO Anfibio de salvamento y patrulla de largo alcance
Prestaciones
Planta motriz: 2 motores Pratt&Whitney de 1.200Hp
Velocidad máxima: 282 km/h
Velocidad crucero: 182 km/h
Autonomía: 3782 km con total capacidad de carga bélica
Peso vacío: 9.485 kg
Máximo al despegue: 10.067
Envergadura: 31.07m
Longitud: 19.47m
Altura: 6.15 m
Superficie Alar: 130 m2

         Consolidated (Modelo 29) PB2Y Coronado
Muy poco después de que tuviera lugar el primer vuelo del prototipo XP3Y-1 Catalina, la US Navy empezó a desarrollar planes en torno al proyecto de un bombardero-patrullero marítimo. Las compañías Consolidated y Sikorsky lograron contratos para un prototipo evaluable.
Sikorky con su XPBS-1 cumplió su vuelo inaugural en agosto de 1937, pero aunque introdujo algunas características nuevas de gran interés, su rival el Consolidated Modelo 29, evaluado como XPB2Y-1 fue considerado más adecuado para la producción en serie.

Un Consolidated PB2Y-3 Coronado de la US Navy en vuelo. Es llamativa la altura del casco, ya anticipada en la versión PB2Y-2. Muchos de este tipo fueron provistos más tarde de radar antibuques en un radomo dorsal.

El diseño adolecía de estabilidad lateral, y la compañía intentó rectificarlo mediante la adición de dos derivas ovoides montadas en los extremos de los estabilizadores. Esta medida representó sin duda un avance en la dirección correcta, pero la estabilidad distaba de ser satisfactoria, por lo que el problema hubo de resolverse finalmente diseñando una nueva cola con derivas y timones de dirección similares al B-24 Liberator.
En marzo de 1939 la US Navy realizó un pedido de seis ejemplares bajo la designación PBY2-2 con el sobrenombre de Coronado, y el 31 de diciembre de 1940 se comenzaron las entregas al Squadron VP-13 de la US Navy. eran unos aviones impresionantes, propulsados por cuatro motores radiales montados en ala alta cantilever. La construcción era enteramente metálica e incluía características interesantes como los flotadores de estabilización retráctiles, que en vuelo formaban las puntas alares, y unas bodegas de bombas acondicionadas en el ala, aprovechando el grosor de su sección. La tripulación prevista era de nueve personas.

 Los PB2Y-2 se utilizaron en pruevas de servicio que propiciaron el desarrollo del PB2Y-3 Coronado, tras la conversión de un ejemplar de PB2Y-2 enprototipo XPB2Y-3. La nueva variante se diferenciaba por su armamento superior y  por disponer de depósitos de combustible autosellantes y blindaje.
Se construyeron 210 ejemplares de esta nueva versión, equipándose los últimos aparaos de la serie con radar ASV (Air to Surface Vessel, aire a navíos de superficie). Diez aviones designados PB2Y-3B, fueron comprados por la RAF, que los destinó inicialmente a su base de Beaumaris en la isla de Anglesey para su utilización por el Mando Costero.

Las variantes en servicio en EE.UU obtenidas por conversión de ejemplares PB2Y-3, incluyeron 31 transportes PB2Y-3R, provistos de motores con sobrecompresor monoetapa R-1830-91; un único XPB2Y-4, consistente en una remotorización experimental a base de motores Wright R-2600 Cyclone; los PB2Y-5 modificados a partir de PB2Y-3 con capacidad de combustible incrementada y motores R-1830-92; y un pequeño número de PB2Y-5H para evacuación de heridos, con capacidad para acomodar 25 camillas, que entró en servicio en el teatro bélico del Pacífico.

El Coronado podía alcanzar una velocidad máxima de 349 km/h a 6.000 de altitud. El alcance con una carga de 3.630 kg de bombas era de 2.200 km; su autonomía máxima era de 3.815 km.
La envergadura de este avión era de 35,05 mt con una longitud de 24 y altura de 8,38 m.


Consolidated TBY-2 Sea Wolf

En abril de 1940, la compañía Chance Vought obtuvo un contrato de la US Navy para construir un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, designado  XTBU-1, era un monoplano de ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola, disponía de un motor radial  Pratt & Whitney R-2800-22 y los tres tripulantes  se sentaban en tandem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la firma de un contrato de producción con la Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la capacidad de fabricación del nuevo modelo, se acordó asignar la fabricación del mismo a la Consolidated segín diseño de la Vought.



El Sea Wolf era superior a su equivalente Grumman TBF Avenger, pero no llegó a entrar en servicio.



Por consiguiente, la Consolidated recibió en septiembre de 1943 un encargo para construir 1.100 TBY2, a los que se les dió el sobrenombre de Sea  Wolf (Lobo marino).
La producción se dio por finalizada cuando se habían construido un total de 180 unidades, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entranamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.


El Sea Wolf podía volar a 501 km/h de velocidad máxima, a una altitud de 4.480 m, su peso máximo era de 7.370 kg con unas dimensiones de 11,89 m de longitud por 17,4 m de envergadura.

Consolidated (modelo 31) XP4Y 
Fue en 1938 cuando la Consolidated inició los trabajos de diseño de un nuevo hidrocanoa. al que asignó la denominación Modelo 31. Una característica de este avión consistía en su ala de altas prestaciones, con una disminución constante de la cuerda desde la raíz hasta la punta, diseñada por David R. Davis para reducir la resistencia al avance tanto a altas como bajas velocidades. Este hecho significaba que cualquier motor instalado en combinación con el ala de Davis proporcionaría un alcance mayor que el ofrecido por superficies sustentadoras convencionales. Consolidated adoptó esta ala para el Modelo 31 porque el largo alcance constituía un requisito fundamental para las versiones civil y militar del proyecto.

El primer prototipo se completó en mayo de 1939, realizando su primer vuelo poco después, pero en la época de pruebas estalló la guerra en Europa, y Consolidated decidió entonces otorgar prioridad al desarrollo de la versión militar; poco tiempo después recibió un contrato para un único prototipo para la US Navy. Fue designado XP4Y-1 y recibió el sobrenombre extraoficial de Corregidor.
Transcurrieron tres años de pruebas y rectificaciones de diseño hasta que el avión estuvo listo.
Las pruebas de servicio arrojaron resultado positivo y se planteó la construcción a gran escala del modelo, pero la escasez de motores Wright R-3350 Cyclone que debían propulsar al XP4Y-1 hizo que en el verano de 1943 se cancelase el contrato con la US Navy, que había pedido 200 ejemplares de la versión P4Y-1.