28/6/11

ALBATROS

La compañía Albatros Flugzeugwerke GmbH se estableció en Berlín-Johannisthal a finales de 1.909. Los primeros diseños realizados incluían el monoplano Antoinette, construido bajo licencia francesa, y algunos biplanos de diseño propio. En 1913, la colaboración con Ernst Heinkel dio como resultado el desarrollo de un biplano biplaza mejorado; se trataba de una amplia estructura de tres secciones propulsada por un solo motor. La experiencia adquirida gracias a este avión, denominado Albatros B.I, cuando entró en servicio a comienzos de la primera Guerra Mundial, permitió la construcción de un modelo más avanzado, el Albatros B.II.

                                                                        Albatros B.II
Este avión era una versión mejorada del B.I con alas de diferente envergadura. Los Albatros de la serie B, como muchos otros aviones alemanes denominados con la misma letra eran biplazas de cometidos generales; su principal defecto consistía en que el observador iba sentado delante del piloto, en un lugar en el que poco podía ver.


El Albatros B.III, parecido al B.II fue una variante de la que se construyeron unas pocas unidades en 1915; adoptó la característica cola del Albatros; motor Mercedes D.II de 120 hp, envergadura 11 m, longitud 7,80 m.

                                                                        Albatros C.I
Al disponer de motores más potentes, en 1915 la compañía Albatros se dedicó a desarrollar un avión de cometidos generales que lograran mejores prestaciones que los B.I y B.II. La serie B se había mostrado muy eficaz en el campo militar, por cuyo motivo se conservó la configuración general y los mismos métodos constructivos, teniendo en cuenta que, al disponer de mayor potencia, la nueva versión podría trabajar con pesos superiores.
El Albatros C.I fue una de las realizaciones más felices surgidas de estas circunstancias, y un jalón decisivo en el avance hacia la aparición del avión de caza.

                                                                        Albatros C. III
El Albatros C.III fue el biplaza más construido por la compañía. Entró en servicio en el otoño de 1916. Tenía el inconveniente de que su motor angular ofrecía una importante resistencia al avance.
A finales de 1916, los C.III entraron en servicio en el frente occidental y pronto se descubrió que se les podía acoplar una ametralladora frontal de fuego sincronizado. Otra característica notable era su posibilidad de transportar una pequeña carga de bombas en una bodega situada entre amabas cabinas. Estaba motorizado con un Mercedes de 150 hp.

                                                                       Albatros C.V
Con notables mejoras aerodinámicas respecto a sus predecesores, el Albatros C.V pudo haber sido una valiosa arma de haber dispuesto de una planta motriz más fiable.
Cuando entró en servicio en 1916. los controles se revelaron problemáticos; los radiadores de "oreja" resultaban inadecuados para enfriar el motor, y este no resultaba fiable. Tras varias versiones y modificaciones se tomó la decisión de dar por terminada la fabricación del C.V.
En total se construyeron 424 unidades.

                                                                       Albatros C.VII
La inminente retirada del servicio del C.V hizo que la compañía Albatros dirigiera sus esfuerzos a conseguir un sustituto provisional, en espera de que el nuevo avión C.X, de mayor potencia, estubiera disponible. Este modelo intermedio utilizó la estructura del C.V/16 en combinación con el motor Benz Bz IV, ya evaluado y enteramente fiable. Aunque puede parecer un híbrido de circunstancias, cuando entró en servicio en los finales de 1916 demostró ser eficaz y se hizo muy popular. A lo largo de 1917 se mantuvo en servicio activo un número que oscilaba entre los 300 y 400 ejemplares C.VII.

                                                                   Albatros C. XII


El C.XII, diseñado como biplaza de reconocimiento y cometidos generales, fue el primero de la serie C que introdujo cambios significativos, al incorporar un fuselaje de sección elíptica de características similares  al desarrollado por la compañía para los monoplazas de caza.
En otros aspectos, el C.XII era parecido al C.X (del que no dispongo de foto), ya que conservó las alas, el tren de aterrizaje y el motor de este con ligeros cambios.
No obstante la adopción del nuevo fuselaje, no se dió ninguna mejora en las prestaciones respecto al C.X, muy probablemente debido al ineficaz diseño del ala. Entró en servicio a final de 1917 y fue utilizado hasta el final de la guerra; durante ese periodo las dificulatdes del arma aérea alemana son achacables en buena parte a la amplia utilización del Albatros C.XII, que no representaba ningún avance real, ni en prestaciones ni en armamento, respecto de los anteriores modelos de la serie C.

                                                                       Albatros D.I


No pasó mucho tiempo desde el inicio de la I Guerra Mundial hasta que los aviones de reconocimiento y cometidos generales fueron equipados con armamento defensivo. Pronto las armas se utilizaron con fines ofensivos, y de ese modo, casi se completó la evolución hacia el avión caza. Alemania logró pronto una ventaja adicional gracias al caza Fokker E, que llevaba una ametralladora frontal sincronizada; desde otoño de 1915 y a lo largo de seis meses, este avión jugó un papel tan primordial y dominante que ese periodo fue conocido como "el azote del Fokker". Los aviones de Havilland y Nieuport inclinaron luego la balanza a favor de los aliados, hasta que apareció el Albatros D.I, cuyo papel fue fundamental para que a comienzos de 1917, Alemania recuperara la primacía en el aire en el frente de batalla occidental.
La planta motriz consistía en un motor Benz Bz. III o en un Mercedes D.III, que acionaban una hélice bipala rematada por un enorme cubo. En aquel tiempo fueron los motores más potentes instalados en un caza.
Los Albatros D.I fueron pilotados por muchos Ases alemanes, entre ellos los famosos Oswald Boelcke y Manfred von Richthofen.

                                                                       Albatros D.III


Mientras el D.II se hallaba en fabricación, Robert Thelen comenzó el diseño de una versión, con el objetivo de mejorar la manejabilidad. Para ello modificó la configuración de las alas, incluyendo una cuerda más estrecha, un aumento de la envergadura y cambio de inclicnación del ala superior, la supresión del decalaje y la introducción de puntales en V para proporcionar mayor rigidez. Mientras este avión estuvo en fabricación la potencia del motor pasó de 170 a 175 hp gracias al aumento de la relación de compresión, y el radiador del centro del ala superior se desplazó a estribor. Este cambio de posición del radiador fue el resultado de la experiencia obtenida en una serie de combates en los que muchos pilotos perdieron la vida como consecuencia del chorro de agua hirviendo que se proyectaba contra su rostro, por efecto de la propia corriente producida por la marcha del avión, cuando una bala o metralla perforaba el radiador sobre su cabeza. Los D.III entraron en servicio los primeros meses de 1917 y no tardaron en hacer acto de presencia en el campo de batalla, donde conservaron su superioridad hasta que, a finales de 1917, la aviación aliada volvió a dominar el aire con los S.E.5 y Sopwith Camel; en ese periodo había en servicio cerca de 500 aviones D.III.


                                            Albatros D.V y D.Va
Al objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, Albatros inició en 1917 el desarrollo de una versión mejorada del D.III. El cambio más notable que se produjo en el fuselaje, al que se dio una versión transversal de forma más elíptica, para mejorar la erodinámica y reducir la resistencia al avance. Otras modificaciones introducidas fueron la reducción de la distancia entre el plano superior y el fuselaje, a fin de que el piloto pudiera mirar por encima de aquel, un timón de dirección de nuevo diseño, la revisión de los mandos de los alerones, la adopción de un cubo de la hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto. Como ese apoyacabezas reducía la visión hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo. 

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917, pero al poco tiempo fue sustituido por el Albatros D.Va cuya principal diferencia consistía en la vuelta al plano superior y al sistema de control de alerones del D.III. Ambos modelos se mostraron incapaces de reducir la actividad de los cazas aliados, pero a pesar de ello la producción siguió a buen ritmo. En el apogeo de su utilización en mayo de 1918, había más de 1000 D.V. y D.Va actuando en el frente occidental, en Italia y en Palestina. Con tan gran número de aviones se pretendía superar al enemigo en cantidad y no en calidad; sufrieron grandes pérdidas y no solo debidas al enemigo, sino también a causa de numerosos accidentes producidos por defectos estructurales del plano inferior.

Especificaciones técnicas del Albatros D.V y D.Va
Tipo: Avión monoplaza de caza
Planta motriz: Un motor en línea Mercedes D.IIa de 180/200 hp
Prestaciones: Velocidad máxima en vuelo horizontal 186 kmh; techo de servicio 5.700m; autonomía 2 horas.
Pesos: vacío 687 kg; máximo en despegue 937 kg
Dimensiones: Envergadura 9.05 m; longitud 7.23 m; altura 2.70 m ; superficie alar 21.20 m2
Armamento: dos ametralladoras fijas LMG 08/15 de 7,92 mm de fuego frontal


                                             Albatros G.II y G.III

Meritorio en otros aspectos, el diseño del Albatros G.II se resentía por el excesivo grosor de las alas y, sobre todo, por el chapucero tren de aterrizaje.

La compañía Albatros inició el diseño y construcción de un bombardero de tipo medio a comienzos de 1916, pues el cuatrimotor G.I de 1915-16 había resultado un fracaso. Del Albatros G.II tan solo se fabricó un prototipo, con una configuración biplano con alas de perfil grueso para generar una buena sustentación, y con puntales interalares en forma de X para añadir rigidez a la estructura . La planta motriz la formaban dos motores Benz Bz III de 150 hp montados sobre viguetas y arriostrados con cables entre alas alas, uno a cada lado del fuselaje y provistos de hélices impulsoras que giraban tras el borde de fuga alar.
Las pruebas de vuelo revelaron deficiencias por lo que el modelo de producción Albatros G.III, del que se construyeron pocas unidades, adoptó un tren de aterrizaje compuesto de dos ruedas principales, una debajo de cada motor, suprimiéndose las ruedas suplementarias situadas bajo el morro, que se habían montado para evitar su choque contra el suelo en rodaduras sobre firme irregular.
Otro cambio consistió en unos cortes en el borde de fuga del plano inferior para montar los motores más adelante. Los G.III entraron en servicio en Macedonia a finales de 1916, y al año siguiente operaron en otros escenarios bélicos. Su armamento consitía en dos ametralladoras Parabellum de 7,92 mm y una carga de bombas de 325 kg.

                          Albatros L.59 y L.60

En 1923 la compañía Albatros fabricó el monoplano de una plaza y ala baja L.59 con una estructura básicamente de madera. Las alas catilever tenían en su raíz una sección muy gruesa, y se afilaban hacia la puntas tanto en anchura como en espesor; las grandes patas del tren de aterrizaje, provistas de "pantalones" iban arriostradas bajo la sección central de las alas.
La planta motriz consistía en un motor radial Siemens-Halske de 55 hp, montado en el morro, que movía una hélice tractora bipala. 
Simultáneamente se construyó una versión similar biplaza bajo el nombre de L.60. Estaba provisto de una segunda cabina para un pasajero, situada detrás del piloto con salida a estribor, también contaba con un motor más potente de 75 hp.
El L.59 se diseñó como avión deportivo, y era una mezcla de elementos antiguos y modernos, en un fuselaje cuadrangular de madera combinado con un tren de aterrizaje carenado y una punta de morro relativamente bien resuelta. 

                                                  Albatros L.68 Alauda
La serie de los Albatros L.68 fue ampliamente empleada en los años treinta. En la foto superior, un elegante monoplaza L.68a. El modelo biplaza disponía de una cabina adicional en posición delantera de forma que no afectaba a la situación del centro de gravedad del avión.
La Albatros Werke AG se disolvió como compañía a principios de 1925 para reconstituirse bajo el nombre de Albatros-Flugzeugwerke GmbH. Esta reorganización señaló un cambio en los productos de la compañía; las pesadas y amenudo feas estructuras de la posguerra dieron paso a aviones de apariencia más moderna. Un modelo típico de esa nueva época fue el avión de entrenamiento biplaza denominado Albatros L.68c Alauda. Los L.68 permanecieron en servicio muchos años; cuando el partido Nazi formó en 1937 el Nationalsozialistische Fliegerkorps para las prácticas de vuelo sin motor, los alumnos más aventajados recibían un entrenamiento posterior en aviones con motor, entre ellos el L.68.
                     Albatros L.69

El Albatros L.69 era un avión de carreras de líneas relativamente modernas. El ejemplar de la foto superior va provisto de un motor radial Siemens-Halske de 110 hp; la alternativa era el Bristol Lucifer de 100 hp.
Se diseñó para tomar parte en el Deutsche Rundflug de 1925. 


                                                             Albatros L.72

Este avión de transporte fue bastante inusual, proyectado para llevar piloto y cuatro pasajeros, pero que alternativamente podía ser utilizado para el transporte de carga o de periódicos. Con una configuración de biplano, su estructura alar era básicamente de metal con recubrimiento de tela, mientras que el fuselaje profundo y el empenaje arriostrado eran de tubo de acero soldado recubierto de tela. El tren de aterrizaje era el típico de Albatros con patín de cola, y el motor BMW de 300 hp en el morro, estaba cuidadosamente carenado en su parte inferior. El piloto se acomodaba en una cabina abierta situada tras el motor, y en la cabina cerrada podían instalarse asientos para cuatro personas.
En cambio cuando se empleaba para la distribución de periódicos, la cabina estaba provista de dos asientos abatibles y dos rampas montadas verticalmente que sobresalían de la parte baja del fuselaje. Cada una de ellas podía contener 16 paquetes de diarios, con un peso de 10 kg cada uno; los paquetes se lanzaban uno a uno o todos juntos, por medio de una palanca situada en la cabina del piloto.

                                                                  Albatros L.73
Proyectado para cumplir un pedido de Lufthansa, el L.73 era un transporte civil bimotor previsto especialmente para servicio nocturno. Era un biplano de gran amplitud , con una estructura básica metálica recubierto de tela y metal, con un tren de aterrizaje de patas muy separadas y patín de cola. Lo impulsaban dos motores BMW de 240 hp. Piloto y copiloto se sentaban lateralmente en una cabina cerrada cubierta que disponía de parabrisas, pero tenía abiertos los laterales.
Los pilotos disponían de doble mando, equipo de radio, y de uno de los primeros giróscopos indicadores de dirección, que también señalaba los niveles a proa y a popa. La cabina cerrada disponía de calefacción y ventilación y acomodaba ocho pasajeros confortablemente sentados; cuatro de estos asientos podían ser convertidos en literas fácilmente.
Se cree que tres o cuatro aviones de este tipo entraron en servicio en la Lufthansa en 1926, y se emplearon en vuelos nocturnos hasta 1930. en rutas domésticas e internacionales.
                                                           Albatros L.75A Esel
Este avión de entrenamiento estaba basado en el precedente L.68 Alauda, con mejoras tales como un empenaje con ángulo de incidencia ajustable. El modelo fue ampliamente usado por la Verkehrsfliegerschule, que pese a su nombre, entrenaba también a pilotos militares.
El cambio más significativo del Esel (burro) respecto al L.68 radicaba en el motor. El L.75 montaba un motor lineal BMW mucho más potente y cuidadosamente carenado.
También permaneció en servicio mucho tiempo, y al igual que su predecesor  sirvió para el entrenamiento de los jovenes pilotos prometedores del partido Nazi.
                                      Albatros L.100
La extraña apariencia del Albatros L.100 provenía del arriostramiento de su ala baja monoplana por medio de montantes que se fijaban en el techo de la cabina, con lo que el efecto óptico era el de un biplano sin ala superior. Se diseñó como triplaza monoplano deportivo impulsado por un motor lineal de cilindros invertidos Argus As.8 de 110 hp.
                            Albatros L.101


Monoplano biplaza de turismo/entrenamiento aparecido en 1930. Tenía una estructura básica de metal con recubrimiento de tela. Al igual que el L.100, sus alas se podían plegar para facilitar su aparcamiento. Piloto y acompañante se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. No se conocen cifras de producción, si es que la hubo.


                                Albatros W.4
Los frecuentes ataques llevados a cabo contra aeropuerts alemanes situados a lo largo de la costa del Mar del Norte, por parte de hidrocanoas e hidroaviones británicos fueron la causa de que el Almirantazgo alemán encargase el proyecto de un hidroavión de caza apto para la defensa costera. Como su construcción se consideraba de urgente necesidad, los fabricantes trabajaron sobre la base de aviones de reconocimiento o cazas ya existentes, que modificaron para acoplarles un tren provisto de flotadores.
En el caso del Albatros Werke, se  tomó la decisión de utilizar para este nuevo avión el tipo D.I; en consecuencia muchos han descrito al W.4, como se denominó al hidroavión, como D.I con flotadores, lo cual no es totalmente correcto, ya que además de ser de mayores dimensiones, existen diferencias en el fuselaje y en el empeneje. Lo más notable es la supresión de la aleta ventral, y el incremento de la deriva para compensar dicha falta.
A lo largo de su fabricación que totalizó unos 17 aviones, se emplearon toda una gama de flotadores. Las entregas comenzaron en diciembre de 1916.


El W.4 demostró ser un caza eficaz en la defensa de las bases, y capaz de medirse con la mayoría de los aviones enemigositánicas que entraron en servicio en el verando de 1917. Los W.4 empezaron a ser sustituidos en el servicio a finales de 1917 por el nuevo biplaza W.12 Hansa-Brandenburg que se le enfrentaron, a excepción de las hidrocanoas br