20/5/11

COMTE

La compañía suiza Flugzeugbau A. Comte, establecida en Hargen, cerca de Zurich, comenzó la producción de aviones a principio de la década de los años veinte, bajo licencia a partir de diseños alemanes. La primera emresa original de la compañía fue el Comte AC-1, desarrollada privadamente para satisfacer un requerimiento de las FF.AA de Suiza para un caza monoplaza. El prototipo, que voló por primera vez el 2 de abril de 1927, era de configuración semejante a la del Dewoitine D.9 francés, o sea un monoplano de ala alta arriostrada con tren de aterrizaje del tipo patín de cola fijo.
                                                             Comte AC-1
Básicamente era de construcción metálica, con las superficies alares y de cola recubiertas en tela, pero con el fuselaje revestido en aleación ligera. Estaba propulsado por un motor radial Gnome-Rhone.

Las pruebas y la evaluación de las Fuerzas Aéreas de Suiza concluyeron en la adquisición del prototipo, pero no se cursaron nuevos pedidos del avión de serie.


Luego al AC-1 se le sustituyó el ala de diseño Comte por otra procedente de un Dewoitine D.9; y con esta configuración se utilizó para establecer un récord suizo de altura el 19 de noviembre de 1928.

                                                        Comte AC-3

Una foto del monstruoso bombardero antes de ser vendido a las Fuerzas Aéreas de Bolivia. La situación de los motores sobre montantes planteaba graves problemas al piloto en caso de accidente.

 El modelo AC-3 fue el único avión de bombardeo/transporte entre los diseños Comte. Se trataba de un gran monoplano de ala alta arriostrada con una instalación de la planta motriz de apariencia bastante desagradable. El AC-3 de construcción mixta y recubierto en tela, tenía una unidad de cola convencional y un imponente tren de aterrizaje del tipo patín de cola, cuyos aterrizadores principales incorporaban amortiguadores oleoneumáticos. Una cabina abierta, situada en el morro acomodaba a un artillero/observador, exactamente delante del ala al piloto, y sobre la sección trasera del fuselaje, a un segundo artillero encargado de defender la popa. 
Detrás de este último puesto había un agujero en el piso a través del cual podía instalarse una ametralladora fija. La planta motriz la constituían dos motores lineales Hispano-Suiza en tándem, montados a bastante altura sobre ocho macizos soportes, al objeto de asegurar que las hélices  de gran diámetro (tractora e impulsora) dispusieran de espacio suficiente sobre el fuselaje.
Para facilitar la carga de material y tropas este avión montaba una puerta bastante amplia de carga de 4,5 m situada a babor,  y una trampilla en el techo de la cabina principal para carga.

                                 Comte AC-4 Gentleman con motor radial

La segunda serie de este avión ligero, cinco ejemplares en total fue denominada AC-4B y se diferenciaba de la serie anterior por su motor radial Armstrong Siddeley Genet Major de 140 hp, aunque a veces se reemplazó po un Cirrus Hermes, que desarrollaba una potencia de 110hp.
En 1927, con la denominación AC-4 Gentleman, la compañía produjo el prototipo de un monoplno con cabina biplaza proyectado con fines deportivos y de entrenamiento. En la cabina cerrada con doble mando optativo, se alineaban dos asientos lado a lado ligeramente escalonados. La planta motriz estaba constituida por un motor lineal Cirrus II de 75 hp. Los ejemplares de serie posteriores montaban los motores Cirrus Hermes o Genet Major, de mayor potencia.
                           Comte AC-4 Gentleman con motor lineal
El Gentleman conseguía una velocidad de crucero de 140 kmh, con una autonomía de 700 km y un techo de servicio de 4000 m. Pesaba 500 kg vacío y máximo en despegue de 800 kg.

                                                            Comte AC-8

 Uno de los tres aviones construidos de este modelo fue utilizado por Belair de Basilea. Obsérvese el colector anular de escape frente a Wright J-6 radial.
El Compte AC-8 era un desarrollo de transporte ligero que respondía a la estructura mixta recubierta en tela, forma de construcción adoptada por este fabricante suizo. Semejante en la configuración de conjunto al AC-4, el AC-8 incorporaba frenos hidráulicos. El modelo disponía de una cabina cerrada con capacidad para el piloto y cinco pasajeros, contaba con calefacción y espacio para equipajes en un compartimento situado detrás de la cabina.
Solo se fabricaron tres ejemplares de serie. Tenía unas prestaciones de vuelo correspondientes a una velocidad máxima de 214 km/h y crucero de 175 km/h, autonomía de 900 km y techo de servicio de 5000 m.

                                                     Comte AC-11-V 
 Aunque ligeramente más grande, este modelo tenía la misma configuración general e idéntica construcción que el AC-12, avión ligero de turismo. Sin embargo, había sido diseñado para realizar misiones de fotografía aérea o de cartografía. Por esa razón, los asientos lado a lado de la cabina cerrada acomodaban a un piloto y un copiloto o especialista en fotografía/cartografía, además el asiento de estribor se plegaba sobre un costado a fín de facilitar el acceso a la cabina. Una ventana abierta en el piso, entre los asientos de los pilotos, permitía la obtención de fotos de deriva, y una segunda ventana, a popa, posibilitaba la consecución de tomas verticales.
El AC-11-V parece que fue el último diseño de Comte, cuya producción finalizó en 1934.

                                                        Comte AC-12 Moskito 

El AC-12 Moskito podía equiparse con motor lineal o radial; el aviuón de la fotografía lleva un Armstrong Siddeley General Major radial de 100 hp 
Aun cuando tenía la disposición general e idéntica construcción mixta que los primeros transportes de la compañía, el Compte AC-12 Moskito era de configuración en ala alta  cantilever, el ala también se diferenciaba por estar por estar revestida de contrachapado en lugar de tela. En el tren de aterrizaje se volvía de nuevo al tipo fijo con patín de cola, y la cabina cerrada acomodaba al piloto y dos pasajeros, el primero en un asiento delantero y atrás en forma de banco el asiento de otro. En cuanto al doble mando se trataba del habitual, pero la calefacción e iluminación de la cabina podían montarse bajo petición del cliente.
Alcanzaba una velocidad máxima de 180 km/h y crucero de 155 km/h, con un techo de servicio de 5.000 m.