19/5/11

AIRSPEED

La compañía Airspeed Ltd. se fundó en Portsmouth, Hamshire, en 1934. Alan Cobham, un reputado piloto de larga distancia, fue uno de los directores originales de la compañía que se impuso el objetivo de interesar a los británicos en la aviación civil. Un método para lograr su propósito, consistía en hacer fácil y relativamente barata la realización de vuelos cortos, a fin de que la gente experimentara por sí misma lo que era un viaje aéreo.
Los "circos volantes" de Cobhan recorrieron toda Gran Bretaña durante los veranos de 1932 a 1936 y demostraron ser una excelente forma de educación aérea; su avión transportó cerca de un millón de personas durante ese periodo.
Por exigencias de mayor capacidad, Cobhan realizó gestiones para que la Airspeed diseñara y fabricara dos aviones de varios motores para llevar como poco diez pasajeros, un transporte utilitario para promocionar los vuelos de placer.
Los modelos resultantes, denominados Airspeed AS.4, y más tarde Ferry, eran biplanos de configuración inusual, con ala acodada.

                              Airspeed AS.4 Ferry
También inusual era la instalación de un tercer motor en la sección central del ala superior, pues la mayoría de trimotores de la época portaban el tercer motor en el morro. El AS.4 volaba a 137 km/h (crucero) con un techo de 3.960 metros y una autonomía de 500 km.

                              Airspeed AS.5 Courier
En la foto el G-ADAX que entre 1935 y 1940 se utilizó para transporte ferry entre Portsmouth, Southsea e isla Wight por la Aviation´s Solent. Los cinco Courier empleados en el servicio tenían tren de aterrizaje fijo.

Este avión fue el primero que se fabricó en cantidad significativa, diseñado por uno de los directores fundadores, A. Hessell Tiltman. El proyecto propuesto se remontaba a 1931, pero la nueva compañía no tenía entonces capital suficiente y la construcción del prototipo debió aplazarse hasta septiembre de 1932. Con una configuración de monoplano de ala baja y construcción mixta, el Courier introdujo lo que entonces era una característica muy avanzada, el tren retráctil con rueda de cola.
Equipado con un motor Armstrong Siddeley Lynx IVC radial de 240 hp sin capó, el prototipo voló por primera vez el 11 de abril de 1933. Luego se cubrió el motor con un capó anular Town, y con esta configuración, el prototipo sirvió de base para una versión concebida para uso "inglés" denominada AS.5A. La versión "Colonial" alternativa montaba un Armstong de 300 hp y recibió denominación AS.5B. Este transporte ligero acomodaba 5/6 plazas, con una velocidad de crucero de 226 km/h y tenía autonomía para 1030 km.

                              Airspeed AS.6 Envoy
Continuación del diseño del AS.5 pero con dos motores, en 1933 se concluyó este AS.6, volando por primera vez en 1934. Se construyeron con el prototipo cincuenta unidades. Con capacidad estándar para el piloto y ocho pasajeros, al igual que el Courier era un aparato construido íntegramente en madera, con todas las superficies de control recubiertas de tela.
Durante la producción entre 1934-39 aparecieron tres versions diferentes la inicial I de 17 unidades, no disponía de flaps de borde de fuga, la II (13 unidades) introdujo frenos aerodinámicos, y la serie III (19 unidades) similar en general, introducía muchas mejoras de detalle.
La planta motriz la constituían dos motores Armstrong Siddeley Cheetah IX de 350 hp que le proporcionaban una velocidad máxima de 338 km/h a 2.225 m de altitud y crucero de 290 km/h a 3.050 m. Su techo de servicio era de 6.860 m y una disponía de una autonomía de 1.046 km.

                                    Airspeed AS.10 Oxford
La firma Airspeed, apenas tuvo perspectivas de obtener un contrato militar importante en sus primeros años de vida (nació en 1931). Sin embargo en 1936 se dió la posibilidad de presentar una propuesta para satisfacer las especificaciones de del Ministerio del Aire Británico, para un avión bimotor de entrenamiento. El diseño de la compañía basado en el AS.6 Envoy, del que ya había 24 aparatos en uso civil con buena reputación por su fiabilidad, fue lo que probablemente contribuyó al encargo inicial de 136 unidades del AS.10.
El prototipo, que desde llevaría el nombre de Oxford hizo su primer vuelo el 19 de Junio de 1937, comenzando las entregas en noviembre de ese año con seis unidades de los que cuatro fueron a la Escuela Central de Vuelo de la RAF. Cuando comenzó la II GM, el Oxford se fabricaba en grandes cantidades y el Commonwealth Air Training Scheme lo utilizaba ampliamente. Australia (cerca de 400), Canadá (200), Nueva Zelanda (300), Rhodesia (10) y Sudáfrica (700).

Además de su utilización con fines de entrenador, se acondicionaron algunos ejemplares como ambulancias aéreas. Muchos prestaron servicio en escuadrones de cooperación antiaéreos. También el Arma Aérea de la Flota tuvo una unidad equipada con Oxford a partir de 1942.
La demanda superó la capacidad productiva de la Airspeed, que fabricó 4.411 en Portsmouth, Hants, y 550 en Christchurch, Hants. Otra parte de la fabricación estuvo a cargo de la de Havilland en Hatfield (1.515 uds.), Percival Aircraft en Luton (1.360) y Standard Motors en Coventry (750), lo que suma un total de 8.586 unidades. La Airspeed fabricó el último ejemplar en julio de 1945 y el Oxford se mantuvo en servicio para la RAF hasta 1954. Tras la guerra se suministraron muchos de estos aviones a las FFAA de los Paises Bajos.

                              Airspeed AS.30 Queen Wasp
El K8888 fue el segundo prototipo Airspeed AS.30, equipado con flotadores. En la foto aparece con tripulación normal.

Una especificación del Ministerio del Aire pedía un avión-blanco sin piloto, de mayor velocidad y control más eficaz que el Havilland Queen Bee, una variante de Tiger Moth. El Bee había entrado en servicio en 1935-36, pero su máxima velocidad era apenas superior a los 160 km/h lo que distaba mucho de ser representativa de la del avión en servicio de esa época. El AS.30 fue la propuesta de diseño para satisfacer esa necesidad. En mayo de 1936 se encargaban dos prototipos uno con ruedas y otro hidroavión, que sería probado por la Royal Navy para prácticas de fuego en el mar.
Las pruebas comenzaron finalizando 1937. El Queen Wasp fue catapultado desde la cubierta del HMS Pegasus con éxito, pero las características de control a baja velocidad y manejabilidad se consideraron pobres, lo cual provocó que solo se completaran y entregaran tres unidades a la RAF.
Es interesante observar el hecho de que, a pesar del equipo de radio relativamente sencillo existente entonces, el sistema de vuelo por control automatizado del Queen Wasp era muy avanzado. No solo disponía de mecanismos automáticos de corrección de vuelo, sino incluso un mecanismo funcional de aterrizaje automático.

                                     Airspeed AS.39
El nombre original de Night Shadower (perseguidor nocturno) para el Airspeed AS.39, sugiere ya un empleo poco usual. Este diseño fue la respuesta del fabricante a los requerimientos del Almirantazgo, que demandaba un avión embarcado capaz de localizar de noche una fuerza enemiga de superficie, y mantener el contacto a baja velocidad durante un tiempo prolongado. Todo ello acarreaba problemas difíciles de resolver.
El prototipo AS.39 Fleet Shadower voló por primera vez el 18 de octubre de 1940; las pruebas de vuelo resultaron decepcionantes, por lo que no se construyó ningún otro ejemplar.

                                     Airspeed AS.45 Cambridge
El Cambridge se diseñó para satisfacer las demandas de las especificaciones T.34/39 del Ministerio del Aire Británico, para un avión de entrenamiento avanzado, el diseño del Aispeed AS.45 era aparentemente convencional y seguía el módulo general de Miles Master, pues era un monoplano de ala baja con tren retráctil y motor radial refrigerado por aire. Tras la aprobación por el  Ministerio del diseño, al que se le dio el sobrenombre de Cambridge, se encargaron dos prototipos, el primero de los cuales realizó el primer vuelo de forma satisfactoria el 19 de febrero de 1941. Las pruebas de vuelo de los dos prototipos sin embargo, mostraron características de vuelo pobres a baja velocidad, así como la velocidad máxima, que estaba por debajo de lo calculado. Ambos aviones se entregaron a la RAF en julio de 1942, tras la decisión de no proceder a su producción.
Aparte las consideraciones técnicas, también influyó en la decisión la utilización vía préstamo y arriendo del excelente avión norteamericano North American Harvard.

                                                Airspeed AS.51/AS.58 Horsa

Proyectado como planeador para transporte de tropas, el Airspeed AS.51 Horsa Mk I tenía una sola rueda de morro y puntos de fijación para el arrastre en la unión de las palas del tren de aterrizaje con las alas.

Desde el punto de vista táctico, el rápido despliegue de tropas paracaidistas y de planeadores para el transporte de soldados y provisiones por parte de Alemania, mostró que se trataba de opciones ventajosas. Las autoridades militares británicas pronto se convencieron de la necesidad de contar con equipos similares, y más tarde llegó la misma convicción a los EE.UU.
La especificación X.26/50 que recibió Airspeed del Ministerio del Aire, en la que se pedía un planeador para el transporte de tropas, duplicaba la capacidad del Waco CG-4A Hadrian que se diseñaría y desarrollaría en Estados Unidos  para su ejército en 1941. Tras la aceptación  de Aispeed, el Ministerio encargó siete prototipos, dos de ellos montados en los talleres de Fairey, que fueron empleados en pruebas de vuelo. Los otros cinco se construyeron en Airspeed y fueron utilizados por el ejercito para pruebas de carga del equipo previsiblemente a transportar en misiones reales.
Uno de los requisitos que complicó el diseño, que a priori se antojaba sencillo en comparación con otros aviones de transporte o bombarderos motorizados, era que el modelo debía estar compuesto por unidades desmontables, lo que imposibilitaba fabricarlo a la manera convencional de las líneas de producción. Por este motivo, el AS.51se componía de treinta partes separadas que fueron construidas por subcontratistas del ramo de la madera. Fabricantes habituales de muebles construyeron las piezas de este planeador. Una vez probadas en vuelo las partes montadas por miembros de mantenimiento de la RAF, se dió autorización para la fabricación en serie del modelos, del que se construyeron 3.000. Solo 700 de ese total se hicieron en la fábrica que Airspeed tenía en Christchurch, Hans.

Un Horsa Mk I en junio de 1944
 Al mismo tiempo que este modelo denominado Horsa I , se producía también el AS.58, una variante que disponía de un morro articulado, preparado para la carga directa de vehículos y piezas de artillería ligera; el aparato recibió la denominación Horsa II.
Por lo comentado anteriormente sabemos que estaba construido casi íntegramente de madera, el ala cantilever estaba construida en tres secciones y tenía alerones, flaps de borde de fuga fraccionados y frenos de picado subalares. También el fuselaje constaba de tres secciones y podía acomodar a dos pilotos y un máximo de 25 hombres.
El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, y eventualmente podían desprenderse las unidades principales, para el aterrizaje en zonas de terreno accidentado, utilizando solamente la rueda del morro, y el patín de aterrizaje de resorte en la línea central del fuselaje. El AS.58 tenía dos ruedas de morro.

 Una pieza de museo, nos muestra como era el interior del planeador
En esta otra foto, detalle de la cabina de control
El primer prototipo, remolcado por un Armstrong Whitworth Whitley, voló desde el aeródromo  Great West de Fairey el 12 de septiembre de 1941, y poco después el Horsa entró en servicio para la RAF remolcado con fines ya operacionales por potentes aviones del Mando de Transporte.





 El 10 de julio de 1943, con ocasión de la invasión de Sicilia, sería el estreno más importante a nivel operativo del Horsa. Alcanzaron su objetivo 27 planeadores, de un total de 30 lanzados desde Gran Bretaña y remolcados hasta el norte de Africa.
En la segunda Guerra Mundial los Horsa desempeñaron un papel importante en la invasión de Normandía en Junio de 1944, que llevaron a cabo la RAF y la USAAF, en la invasión del sur de Francia, en agosto de 1944, en Arnhem, en septiembre de 1944, y durante el paso del Rhin en marzo del 45.
Es imposible mencionar las cifras de producción reales. La suma total según concuerdan diversos investigadores sería 470 Mk I y 225 Mk II de Airspeed, más los siete prototipos originales; 300 Mk I y 65 Mk II de Austin Motor Company, y 1.461 Mk I más 1.271 Mk II de subcontratistas de la industria de la madera, la mayoría de ellos producidos por el fabricante de muebles Harris Lebus, lo que viene a suponer una cifra total de producción de 3.799 ejemplares.
La velocidad máxima en remolque era de 160 kmh, y tenía una envergadura de casi 27 m con un peso vacío de 3.797 kg y máximo en el despegue de 7.144 kg. Todo ello sustentado en 102,56 m2 de superficie alar.

                                       Airspeed AS.57 Ambassador
El origen del Airspeed Ambassador, viene del informe del comité británico Brabazon que estableció durante la guerra, las líneas de orientación para el desarrollo de la aviación civil de posguerra. En sus indicaciones de comienzos de 1943 incluía recomendaciones para el diseño y construcción de un bimotor de alcance corto-medio, para el transporte de 30 pasajeros.
El primer vuelo del prototipo fue en julio de 1947, poco más de un año después de recibir la primera  y única orden de construcción de 20 aviones por parte de la British European Airways.
El Ambassador era un avión monoplano de atractivas líneas construido totalmente en metal, con fuselaje reforzado para la presurización de la cabina, con una peculiar unidad de cola con tres derivas y tren de aterrizaje triciclo retráctil incorporaba ruedas dobles en cada unidad.
Además de una tripulación de tres personas en la cabina de mando, tenía capacidad para 47 pasajeros. La planta motriz la componían dos motores radiales Bristol Centaurus 661 de 2.600 hp de potencia.
Debido a retrasos en su desarrollo hasta 1952, no estuvo en condiciones la BEA de realizar su primer servicio programado con el AS.57. Este retraso propició que el Ambassador fuese superado por aviones más avanzados  como el turbohélice Vickers Viscount, por lo que no se realizaron más pedidos.

                                     Airspeed AS.65 Consul 

Durante la II Guerra Mundial, los directivos de Airspeed apreciaron que su modelo AS.10 Oxford podría ser fácilmente desarrollado como avión comercial ligero en la posguerra, época en que se apreciaba una carencia de aviones  de esta clase. Concluida la guerra, la empresa comenzó a adquirir los Oxford devuelto por el gobierno y tras unas modificaciones mínimas, fue recomercializado bajo la denominación Airspeed AS.65 Consul. Las modificaciones consistieron en la incorporación de dos ventanillas adicionales, alargamiento del morrro para habilitar un compartimento delantero de equipajes, separación mediante mamparo de la cabina de mando, y un cambio en la incidencia del empenaje para adelantar el centro de gravedad.
El Consul podía acomodar a seis pasajeros y ser utilizado en diferentes disposiciones, como ambulancia, avión de comunicaciones y transporte ejecutivo.
Aproximadamente se llegaron a realizar 160 reconversiones. En 1960, al menos nueve de estos aviones seguían en servicio activo en Gran Bretaña y otros países, lo que dice mucho de la solidez y fiabilidad de construcción de los Consul, cuya vida  se había iniciado veinte años antes en la forma de AS.10 Oxford.