24/3/11

Detalles y curiosidades aeronáuticas 1ª parte (1845-1927)

Primero fueron las aves.
Desde los días del mítico Dédalo de la antigua Grecia, el hombre ha deseado volar como las aves. En la Edad Media, en Europa numerosos experimentadores imprudentes se ataron alas al cuerpo y se lanzaron al vacío desde torres y acantilados. Más tarde en el siglo XV, el brillante artista italiano Leonardo  da Vinci realizó intensos estudios para descubrir los secretos del vuelo imitando a las aves. Pero no tardó en comprender que los brazos humanos eran demasiado débiles para agitar unas alas durante largo tiempo. Siglos más tarde se descubrieron bocetos de "ornitópteros" o máquinas para mover las alas como las aves. Que se sepa, Leonardo nunca llegó a construir sus proyectos y ciertamente de haberlo hecho, no habrían volado. imitar el vuelo de las aves es mucho más complicado de lo que el mismo Leonardo pensaba.

Volar como un pájaro fue una idea que tardó en ser desechada. Esta máquina de aspecto inverosímil se construyó en Francia por M. Passat en 1920. Todavía en 1932, el artista y visionario ruso Vladimir Tatlin diseñó un planeador que movía las alas como un ave y que él describió como "un objeto de uso cotidiano para las masas soviéticas". 

Vuelo con motor
Cuando por fin se pudo volar planeando con unas alas, se apreciaron las limitaciones para recorrer largas distancias, se necesitaba una fuerza motríz o motor.
En 1845, dos ingleses William Henson y John Strinfellow, habían construido una maqueta de eroplano impulsado por motor a vapor (el único disponible entonces) que pesaba muy poco. Se desconoce si el modelo despegó realmente del suelo, pero demostró que la idea de una máquina voladora accionada por un motor había dejado de ser un sueño. A lo largo de los siguientes cincuenta años, muchos ingenieros imaginativos trataron de hacer volar aeronaves con motores de vapor, pero estos resultaron de poca potencia o ser demasiado pesados, y para que el vuelo con motor se hiciera posible hubo que esperar a la invención de potentes y compactos motores de gasolina.
                                                                     
                                                         Motor a vapor






Los primeros aeroplanos

Tras la hazaña conseguida por los hermanos Wright en 1903, se dió por iniciada la conquista del aire por aviones impulsados por un motor.
Al principio la noticia fue recibida con incredulidad en Europa, pero su éxito no era una casualidad, habían estado mejorando metódicamente su diseño y especialmente su desteza en el vuelo desde 1899. Cuando Wibur llevó el Flyer a Francia en 1908, estaba claro que ellos iban muy por delante de los pioneros europeos. Pero la aviación realizaba grandes progresos en todas partes a una velocidad asombrosa. Los vuelos ininterrumpidos fueron pronto rutina. en 1909, Louis Blériot cruzó con uno de sus pequeños y elegantes aeroplanos los 41 km que separan Francia de Inglaterra.

Los primeros intentos de Louis Blériot por volar, desde 1905, fracasaron y el aviador francés se estrelló varias veces, pero fue uno de los primeros en construir un "monoplano", que pronto se haría familiar, en una sola ala, cola separada y motor delantero.



En 1908, inspirándose en la forma que los Wright controlaban su aparato, añadió a los suyos, con excelentes resultados, cables para doblar las alas.


                                                 Frente y perfil del Blériot XI

Aquellos magníficos aviadores
Las hazañas de aquellos valientes pioneros suscitaron un enorme entusiasmo y la aviación llegó a ser la sensación de la época. Los intrépidos jovenes que demostraban su pericia voladora en exhibiciones aéreas pronto se convirtieron en superestrellas. Cuando los espectadores de un teatro de París advirtieron en cierta ocasión la presencia de Adolphe Pégoud, a la sazón uno de los pilotos de exhibición de las primeras acrobacias, interrumpieron el espectáculo, para que Pégoud les diera una charla sobre aviación.



También se cuenta que otro pionero, Louis Paulhan, ganó más de un millón de francos con sus proezas de vuelo.
La verdad es que aquellos pilotos se ganaron merecidamente su fama, pues volar en sus aeroplanos era difícil y peligroso, una profesión con un alto índice de accidentes mortales.


Ir sentado en un asiento expuesto al viento era además incómodo y se pasaba mucho frío. Resultaba absolutamente indispensable ropa de abrigo.

A la izquierda el abrigo tipo del aviador, fabricado en cuero blando con forro de lana y con puños abotonados para evitar la entrada del viento; el cuello extensible para mayor abrigo.





Aunque Blériot llevaba un mono cuando cruzó el canal de la mancha, pronto se fabricaron atuendos especiales para pilotos.


Cascos tipo capucha con máscaras para la cara, como el de la foto, se utilizaban a veces en vuelos a gran altitud. Pero no eran del gusto de todos. Algunos ases se sentían más alerta volando sin casco ni gafas.

Atuendo de aviador en 1916.
La primera guerra mundial impulsó un rápido desarrollo de la vestimenta de los aviadores. esta selección constituía el equipo de las Reales Fuerzas Armadas Británicas. El cuero era el mejor material conocido en aquella época, pero pronto fue reemplazado por trajes "Sidcot" de una pieza, hechos a base de algodón encerado y forrados de seda y piel.

También era parte de los complementos, una especie de bolso para mapas, ya que en los primeros tiempos, los pilotos volaban guiándose por las referencias de terreno. Un buen juego de mapas constituía una ayuda inestimable y había que llevarlos protegidos contra los elementos.
Otro elemento curioso previo a los instrumentos en los aviones, era este estatoscopio empleado como aparato medidor en la aerostación.



Alas dobles
Los primeros aeroplanos tenían uno, dos tres, o incluso más juegos de alas y cada modelo tenía sus defensores, pero el vuelo de Blériot demostró lo efectivo que podía ser un monoplano. En los siguientes años, los monoplanos predominaron en las carreras aéreas debido a que los aeroplanos de varios pares de alas adolecían de una resistencia adicional al aire, pero desgraciadamente los monoplanos de competición sometidos a grandes esfuerzos, sufrieron accidentes con demasiada facilidad y en 1912 las autoridades militares francesas y británicas decidieron prohibir todos los monoplanos. Creían que un solo par de alas era peligroso, ya que para conseguir una superficie de sustentación similar a la de varios pares debían ser demasiado largas.

Detalle seccionado de un biplano Bristol.

La mejor combinación para lograr solidez y baja resistencia al aire parecieron constituirla los biplanos. así cuando comenzó la primera Guerra Mundial, casi todos los cazas y aeroplanos de reconocimiento eran biplanos. Las exigencias de la guerra dieron un enorme impulso al desarrollo de la aviación. Al finalizar el conflicto, el aeroplano era una máquina relativamente complicada y fiable.


En los primeros años de la guerra, la peligrosa tarea de descubrir y vigilar a la artillería enemiga era llevada a cabo en lentos biplazas, a menudo protegidos por monoplazas más rápidos. Cuando en 1917 apareció el caza británico Bristol, su poderoso motor permitió a la vez utilizarlo como avión de reconocimiento y como caza.
                                      Bastidor trasero del Bristol.
Uno de los principales problemas para construir los armazones de madera de los aeroplanos era ensamblar los montantes tranversales con los largueros o vigas longitudinales sin debilitar a éstos. Las ilustraciones superiores muestran soluciones alternativas empleadas sobre 1910.


                                                    Caza Bristol 1917

Durante la 1ª guerra mundial se construyeron  algunos triplanos. Del triplano alemán Fokker de ese tiempo se dijo que tenía un "aspecto terrible y que subía como un ascensor". También era maniobrable, pero la resistencia aerodinámica frenaba el avance de los triplanos y en 1917 ninguna fuerza aérea los utilizaba ya.
Los combates aéreos de la primera guerra mundial pusieron de manifiesto la maniobrabilidad que en poco tiempo habían alcanzado los aeroplanos. Se dice que el giro de ImmelMann era la forma preferida por los pilotos para escapar de una persecución, o para realizar un ataque rápido y retirarse. Pero parece poco probable que Max Immelmann o cualquier otro AS de la aviación se expusieran tan peligrosamente volando cabeza abajo frente a la artillería del enemigo.

Probablemente no era más que un encabritado con un viraje pronunciado.


La evolución del aeroplano

En los veinte años que siguieron a la celebración de la primera exhibición aérea internacional, que tuvo lugar en agosto de 1909 en Reims (Francia), la aviación progresó a un ritmo asombroso. Los aviones de 1909 eran en su mayor parte máquina frágiles y lentas, con armazones de madera, abiertos y endebles, motores de escasa potencia y mandos rudimentarios.

Ningún avión de la citada exhibición alcanzaba más allá de los 75 km/h ni subía a una altura mayor de 150 m sobre el suelo. Al cabo de cuatro años había aviones volando a más de 200 km/h, ascendían hasta 6.000 m de altitud y ejecutaban acrobacias como rizos y toneles. En 1929, los torpes aeroplanos de madera eran ya casi objetos del pasado y nuevos aviones de metal con fuselajes y alas aerodinámicas surcaban el cielo a velocidades con las que antes no podía ni soñarse.
 Deperusinn se contaba entre los más avnzados fabricantes de aeroplanos en los años previos a la primera gran guerra y sus brillantes monoplanos consiguieron varios récords de velocidad. No obstante, este modelo muestra aún muchos rasgos característicos de los primeros aeroplanos con control de alabeo mediante torsión de las alas, un motor de poca potencia y abundantes refuerzos de cables.

















Como ya he comentado, la aviación experimentó inconmensurables progresos en los años anteriores a la primera guerra mundial. Los cazas biplanos de la guerra eran más rápidos y mucho más maniobrables que las aeronaves de los pioneros. Ligeros motores rotatorios permitían a cazas como este Sopwith Pup de 1917 alcanzar velocidades de 185 km/h o mayores, mientras que un mejor control hacia posible sostener espectaculares combates aéreos.

Para alabear o virar el avión, el piloto ya no tenía que torcer las alas, sino que levantaba o bajaba unos bordes articulados llamados alerones, situados en los extremos de las sólidas y rígidas alas. Por entonces, los fuselajes estaban siempre cerrados y, hacia el final de la guerra, unos pocos fabricantes de aeroplanos, comenzaron a experimentar con monocascos, en los que toda la solidez se debía a una única envoltura en vez de tirantes y refuerzos internos.
                                             Frontal de Sopwith Pup

Cerca del final de la primera GM, la escasez de madera persuadió a muchos fabricantes de aeroplanos a experimentar con metal y pronto se comprobó que este era en realidad superior en múltiples conceptos. A lo largo de los años veinte, las FFAA aún preferían los biplanos a los monoplanos por su robustez, buen manejo y baja velocidad de aterrizaje. Pero las alas de tejido y madera frecuentemente se combinaban con fuselajes monocasco de metal. Con motores muy potentes y formas más erodinámicas tanto de las alas como del fuselaje se consiguió que hacia finales de la década los biplanos volaran a más de 320 km/h.


El Hawker Hart de 1927 diseñado por Sidney Camm como un bombardero biplaza era uno de los aeroplanos más veloces de la época.

                                      Vista frontal del Hart con su potente motor
                  Hawker Hart fotografiado en 1952 en Langley  Uk