27/3/11

Detalles y curiosidades aeronáuticas 3ª parte

La cabina del piloto
Las cabinas de los pilotos no se cerraron hasta que a finales de la década de 1920 aparecieron los cristales de seguridad. Hasta entonces los pilotos se sentaban al aire, expuestos a los tremendos vientos, sin más protección que un diminuto parabrisas y ropa de abrigo.
Por supuesto, la comodidad era una prioridad menor en estas cabinas, elementales y aparentemente funcionales.



Tenían pocos instrumentos: los indicadores del motor estaban con tanta frecuencia en el mismo motor como en la cabina. El equipo de los principales mandos de vuelo quedó establecido muy pronto y constaba de la barra del timón a los piés del piloto para los guiños y una columna de control o palanca de mando entre las rodillas para los picados, ascensos y virajes. Algunos aeroplanos primitivos tenían un volante en vez de palanca, pero servía para el mismo fín. Este equipo básico perdura hoy en las avionetas.

En la foto, la cabina de un Deperdussin de 1909. Se ve la sencillez de la misma debido a la ausencia de intrumentos. Un gran depósito de combustible estorbaba la visión de delante y el piloto tenía que asomarse constantemente por un lado para comprobar su altura y posición.

















En los años treinta, la palanca de mando era ya la forma estándar de control y hasta los aeroplanos más sencillos como este De Havilland Tiger Moth, tenían una serie de instrumentos básicos como el anemómetro (indicador de velocidad del aire), altímetro, indicador de virajes, brújula, cuentarrevoluciones e indicador de la presión del aceite. Pero aún no existía el horizonte artificial que ayuda al piloto a mantener nivelado el avión, de manera que solo se podía volar con el tiempo claro cuando el horizonte era visible.

Toda la cabina era funcional y elemental, sin las comodidades que hoy suelen tener hasta las más básicas avionetas, como alfombras, asientos anatoómicos o calefacción.



Instrumentos de vuelo
Los hermanos Wright volaron llevando solo como instrumentos de vuelo un cuentarrevoluciones del motor, un cronómetro y un medidor de viento que les indicaban aproximadamente a que velocidad  iba el aeroplano. Pero el peligro de perder sustentación volando demasiado lentamente, puso pronto de manifiesto que todo aeroplano necesitaba un indicador preciso de la velocidad del aire.
A medida que los aviones comenzaron a volar a mayor altura y mayores distancias se añadieron un altímetro y una brújula magnética, para ayudar a mantener una ruta recta. Sin embrago durante mucho tiempo, los pilotos volaron a tientas, juzgando su posición solo mediante el instinto cuando no tenían visibilidad.
En 1929, Elmer Sperry utilizó instrumentos estabilizados por el giroscopio y los pilotos dispusieron de un indicador de virajes (bastón y bola) y de un horizonte artificial.
Los giroscopios, una especie de peonza que mantiene la estabilidad independientemente del ángulo de inclinación del avión, permitió volar con la ayuda de instrumentos cuando había escasa visibilidad.







El altímetro, realmente es un un barómetro, traducido a escala de piés, el cual nos indica la altura a la que nos encontramos. Su principio se basa en medir la variación de la presión debido al cambio de altura.


                         Dibujo esquemático del funcionamiento de un altímetro


Uno de los primitivos aparatos para medir la velocidad en el aire, era este Anemómetro de Farnborough









Aquí otro tipo de anemómetro más moderno.









                  Horizonte artificial, un gran paso adelante para la navegación aérea


Otro importante instrumento añadido a esas espartanas cabinas es el variómetro. Este aparato nos indica las velocidades verticales de subida o descenso.
Al igual que el altímetro, mide las diferencias de presión, y estas diferencias al cambiar de altitud el instrumento las traduce en una escala, que partiendo de la posición horaria de las 9 horas, con una sola aguja, nos indica, cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj que estamos subiendo a tantos piés por minuto. Si por el contrario la aguja se mueve hacia abajo, es decir en sentido contario a las agujas del reloj, nos indicará descenso a tantos piés por minuto.

El variómetro en el suelo, deberá marcar el cero, si nos es así se deberá ajustar. Este instrumento tarda algunas décimas de segundo en marcar esas diferencias de presión, luego su medida no es instantánea al actuar con un ligero retraso. Los pilotos deben comprender ese retraso y acostumbrase a él, para no caer en el error tan común de "perseguir al variómetro".

Ruedas
Los primeros aeroplanos aterrizaban sobre ruedas como las de motocicletas y automóviles, montadas sobre riostras de madera o metal. Las ruedas cumplían su misión, pero el choque brusco del aterrizaje era a menudo suficiente para romper las riostras. pronto se añadieron elementos como muelles y se diseñaron ruedas especiales para aviones.

 Además las ruedas se montaban aparte en las alas, para mayor estabilidad, desde los años cuarenta, en todos los aviones, menos en los más pequeños y de menor velocidad, las ruedas se repliegan dentro de las alas durante el vuelo para disminuir la resistencia del aire.
        Una rueda de Spitfire a la derecha



           Rueda de un Hawker Hart








Los primeros sistemas de amortiguación ya estaban presentes en el Autogiro de La cierva.
Los amortiguadores de aceite suavizaban el golpe de este aparato tan singular cuyas tomas de tierra a veces eran casi verticales.







                                                    Las sólidas ruedas del Avro Vulcan