30/3/11

Comienzan las grandes travesías

Los años comprendidos entre las dos guerras mundiales fueron una época heróica de la aviación.
Se produjo la primera travesía sin escalas en el Atlántico, llevada a cabo por Alcock y Brown, la arriesgada travesía en solitario de Lindbergh y el épico vuelo de Kingsford Smith sobre el Pacífico en 1928.
Hazañas como esas infundieron confianza en la aviación y por primera vez los aviones comenzaron a transportar pasajeros regularmente. En todo el mundo se crearon nuevas líneas aéreas y cada vez más gente experimentó la velocidad y la novedad de volar.
 En aquellos tiempos, el pasajero era partícipe de toda la parafernalia que imponía el realizar un vuelo. Previo al despegue, estos intrépidos "aventureros" confraternizaban con los pilotos, conversaban con ellos y preguntaban curiosos todo lo que les inquietaba del vuelo en sí.

  Los aviones eran incómodos e inseguros, por lo que no debemos menospreciar el valor de estos pioneros-pasajeros, compañeros en los baches y turbulencias con los pilotos. Lo de línea regular no dejaba de ser un eufemismo, todo vuelo era único e irrepetible. Los biplanos de la compañía británica Handley Page eran los mayores y más lujosos de los años treinta. Eran también seguros y volaron más de tres millones de kilómetros para la Imperial Airways sin tener un solo accidente. Pero eran lentos y anticuados en comparación con los transaéreos estadounidenses.

 
El Heracles del dibujo, era uno de los aviones Handley Page de la línea Imperial Airways.


                                Dos perfiles de este Handley Page 42 Hengist
Aunque estos enormes biplanos fueron un éxito como línea aérea, no todo era tan sencillo. En los inicios el transporte aéreo, era idea de unos cuantos idealistas-visionarios o algo similar. Gente adinerada invertía su dinero en esta aerolíneas deficitarias que a duras penas llevaban pasajeros diariamente.










Cabina de pasajeros de un Handley Page W10 en 1926
                                         Cabina de pilotos de un HP 42 en 1931
Otro tipo de decoración en otro HP 42 de 1931, se aprecia la decoración algo anticuada para los años treinta, aunque la comodidad y el lujo estaban presentes. El fabricante buscaba reproducir en el interior de sus aviones, la comodidad y el lujo de los vagones de ferrocarril "Pullman".

Justo al acabar la 1ª GM en 1918, los hasta hacía poco enemigos Hugo Junkers en Alemania y Pierre Latêcoère en Francia pensaban en aviones para transportar personas y no en cazas con ametralladoras y bombas para matarlos.
Junkers, conocido por sus aviones construidos a base de chapa metálica ondulada, fantasea con la idea de un avión para pasajeros, sería el exitoso Junkers F-13.


Handley Page Hamstead en tierra con un tren de aterrizaje doble y tres motores

En Francia el flemático Pierre Latécoère, expone sus planes para después de la guerra. Donde otros solo ven fracaso y falta de pedidos, él ve posibilididades y grandes travesías que hasta entonces solo eran ideas fantásticas difíciles de imaginar. Relataba a sus empleados todas las ideas de sus grandilocuentes planes, que incluían vuelos a España, Senegal y costa occidental de África bordeando la costa.

Un operario repasa el avión momentos antes del vuelo. Estamos en 1930 con un modelo Handley Page W8B de la Compañía Imperial Airways.

Las cosas a menudo no salen como uno las planea, y eso fue lo que le sucedió al pacifista Hugo Junkers. En 1919 hacía planes de construir aviones de pasajeros y solo pasarían tres lustros cuando un personaje siniestro llamado Adolf Hitler, se lo quitaría de encima por considerarlo un viejo que retrasaría sus ansias de rearmar la Luftwaffe.

Dos imágenes del HP 42, en vuelo y en la plataforma el bautizado Helena

Por su parte el optimista Latécoère empecinado en llegar mas lejos y con más pasajeros acabó por quedar fuera de las líneas aéreas en 1933. La realidad es a veces más fuerte que los sueños y se impone con crudeza. Nadie de los que le conocían en 1919, hubieran sospechado que  algo parecido siquiera, le pudiera suceder

                                                               Junkers F-13
 Estamos en 1923. Un Junkers F-13 opera para la ya existente Lufthansa
El Junkers F-13 realizaba su vuelo inaugural en junio de 1919. Los alemanes habían aprovechado el tiempo y fabricado el avión más revolucionario de la época. En un mundo de biplanos, un monoplano era todo un cambio radical. Totalmente construido en metal, cuando la madera era la materia prima para la fabricación de aeroplanos. Sin duda era el avión más moderno de aquel tiempo.
Junkers, aparte de fabricante fundó su propia compañía aérea en 1921, donde sus F-13 comenzaron a volar a lugares como Suiza, Hungría o Austria desde Alemania.
 De Havilland, aún siendo fabricante del lado vencedor, no tenía tanto éxito en hacer volar sus aviones. A duras penas despegaban, si es que había subvención del gobierno, pues las aerolíneas eran terriblemente deficitarias.

                                                    De Havilland DH-4A

Los primeros aviones de pasajeros eran muy pequeños en comparación con los de hoy. El de Havilland Dragon de 1933 era uno de los menores en capacidad. En comparación, hoy día un solo Airbus A-340 llevaría el equivalente a 40 de estos aparatos. Actualmente se ha restaurado en España uno de estos aviones para su exposición, pintado con los colores de Iberia en los años treinta.
El Dragón Rapide DH 89, es popular por haber transportado a Franco cuando se fraguaba la rebelión y consiguiente guerra civil, desde las Islas Canarias a Marruecos, en un viaje considerado histórico para los aconteceres posteriores de la vida española.


                              Cabina de pasajeros del De Havilland Dragon

                                                            De Havilland DH-66
                 De Havilland DH-66 Hércules.

Otro destacado avión de pasajeros en los comienzos de las viajes era el popular Boeing 247D, pero incluso este, solo tenía capacidad para diez plazas.
Las hileras fijas de asientos se generalizaron en los años treinta, los primeros osados se sentaban en sillas de mimbre sueltas, incluso en esa década. El viaje en avión largo, podía ser toda una prueba.
Sin las cabinas presurizadas de hoy, los aviones de pasajeros solían volar a baja altura y los viajeros eran sacudidos por las turbulencias con rigor. Si el avión volaba a gran altura para sortear el mal tiempo, los pobres pasajeros eran expuestos al frío y el mal de altura.

                                                             Boeing 247D

El modelo 247D de Boeing fue uno de los aviones más avanzados de la época. Su diseño moderno lo remarcaban sus alas de monoplano construido totalmente de metal, una línea aerodinámica  con tren de aterrizaje retráctil, le conferían una velocidad de hasta 300 km/h, superando en rapidez a los cazas más veloces del momento.


Con estas prestaciones, los pasajeros podían ser trasladados de un extremo a otro de los EE UU en menos de 20 horas. Contaba con adelantos como el piloto automático, que en viajes largos reducía la tensión del piloto.
Como curiosidad añadida, solo referir que en 1919 la naviera Instone fundó una línea aérea, sus pilotos llevaban el uniforme azul de un capitán de barco. Este uniforme se consolidó como el estándar de los pilotos de líneas aéreas.

Viajar por aire era una nueva y atractiva experiencia no exhenta de snobismo en los primeros años. Los pasajeros en la prestigiosa línea Lóndres-París eran estrellas de cine estadounidenses o celebridades del deporte. Todos ellos sin distinción eran pesados en una báscula que dejara constancia de su peso, un ritual al que accedían llenos de espectación o desconfianza. Hoy día nuestro ritual pasa por un arco de seguaridad como poco. En los pocos aeródromos que existían, la gente acudía para ver a los aviones encender y calentar sus motores mientras se producían las repetidas escenas de despedida de familiares y amigos de los viajeros. Todo ello junto al avión, que una vez autorizado por señales visuales entre el coordinador de tráfico y el empleado de la torre, se dirigía a la pista de despegue, previa observación de la hoguera cuya inclinación de las llamas, indicaba a los pilotos la dirección del viento.
Como he referido anteriormente, los aeródromos escaseaban y menos aún con las grandes pistas que necesitarían para aterrizar en el suelo, los grandes aviones transoceanicos. Por todo ello, era la época dorada de los inmensos hidroaviones que más bien eran barcos con alas.

                                      Clipper de la Pan Am despegando en 1942

                                          Short Calcuta posado en un reconocible lugar

                                              Short Solent en Funchal (Madeira)
Una recreación del biplano Short Sarafand.

                                     Short Sigapur, en dos fotos de 1928

                                                    Short Empire S-23 Canopus

Estos enormes hidroaviones proyectados en su mayoría por ingenieros en Francia, alcanzaban los cuarenta metros de envergadura, con cuatro motores y unos pesos que oscilaban entre las 20 y 37 toneladas, eran como una ostentación de la grandiosidad de Francia en territorios de ultramar.

                        Dornier Do-X frente a las costas brasileñas de Rio de Janeiro

En 1933 Latécoère hizo volar el primero de estos grandes hidros, denominado modelo 300. Bautizado como Cruz del Sur tenía una gran similitud con el estilo Dornier. Su creador quería cumplir su deseo de llevarlo hacia el sur y desde Senegal cruzar el Atlántico y esto se produjo acabando 1933. Al cabo de tres años, el avión desaparecería en el mar, a los mandos iba el famoso piloto Jean Mermoz  (héroe inmortalizado por el aviador y escritor Antoine de Saint-Exupéry a quien dedicaré una entrada por su libro Vuelo Nocturno).
Mas tarde proyectaría otro hidroavión mayor, el 521 con seis motores y capacidad para treinta personas, con una autonomía que le permitiría llevarlas hasta Nueva York con escala en las Azores. En el año 1936 fue abatido por una tempestad y aunque se reconstruyó en un año, la proximidad de la guerra lo cambiaría todo incluidas sus previsiones.

El Dornier Do-X diseñado por Claudius Dornier (foto superior) voló en 1929 durante una hora con 169 personas a bordo, lo que les indujo a pensar que, con una capacidad de 72 plazas podrían cruzar el Atlántico con las comodidades de un crucero de lujo.
 En 1930, el Do-X despegó con destino al otro lado del Atlántico al objeto de realizar una gira promocional por todo el mundo. El evento duró dieciseis meses, haciendo escalas en Brasil y Nueva York, pero con muchos problemas técnicos, demasiados.

Su llegada a NY fue apoteósica y se publicaron grandes reportajes sobre el monstruoso avión de doce motores, aunque se rumoreaba que a duras penas podía superar la altura de la estátua de la Libertad tras su larga travesía y el excesivo consumo.

                                                       Sobrevolando la famosa estatua

El hermano pequeño de Dornier, el Do Wal, también visitó la gran manzana, pero este cruzaba el océano con escalas auxiliadas por barcos, que lo recogían y tras repostar lo lanzaban literalmente con una catapulta.

Mientras los europeos picaban alto en cuanto al tamaño de sus aeronaves, los americanos del norte se conformaban con la ruta Miami-Cuba volando los Fairchild FC-2 o pequeños hidros que les permitieran hacer negocios, que durante la Ley Seca eran florecientes.

                                     Una foto tomada en 1929 de Do-X

En 1933 volaron los novedosos B 247 acaparados principalmente por la compañía United, lo que dejaba a su competidora la TWA sin abastecimiento de flota, esto dió origen a que volvieran sus miradas sobre el fabricante Douglas solicitándole un bimotor superior al B 247. Las iniciales DC comenzaban su colección de éxitos a partir del DC-1
                                                        DC-2 de KLM
Cabina de pasajeros de DC-3 de la cía. Air France

Tras unos años convulsos, la aviación comercial había progresado a pasos agigantados, se había conseguido un considerable nivel técnico de los aviones y por consiguiente crecieron aeropuertos por las localizaciones más importantes. En USA, las compañías TWA, Eastern, American Airlines y United se repartían las rutas.

En Europa, los aviones De Havilland, Armstrong o Junkers llevaban pasajeros para las compañías Lufthansa, Air France, KLM o Iberia.
El Junkers Ju-52 era una avión seguro y robusto. Carecía de las redondeces del DC-3 pero su larga vida útil y su seguridad lo hicieron imprescindible en las flotas de Lufthansa o Iberia                                   
                     Armstrong Whitworth de Imperial Airways en 1945 (arriba) y 1938 (abajo)

                                            De Havilland Albatros en vuelo en 1940

                                  De Havilland DH 91 en plataforma (1938)
                                                 De Havilland DH 95 Flamingo (1940)

Más tarde llegarían los Super Constellation, los Comet a reacción etc., pero eso ya está más cerca y carece del espíritu de aventura de los primeros viajeros.