17/3/11

AERO Tovarna létadel (La fábrica de aviones)

Aero tiene su nacimiento en Praga cono Tovarna Létadel Dr. Kabes, sus raíces nacen en el período inmediatamente posterior a la creación de la república independiente de Checoslovaquia en 1918. El 11 de enero de 1919, un acuerdo preliminar establece la nueva sociedad de responsabilidad limitada. La fecha de inscripción en el Tribunal Empresas el 25 de febrero de 1919, puede ser considerada como la fecha de fundación. La nueva compañía, que se centró en la producción de aviones, piezas de aviones y reparación de aeronaves, fue pronto seguida por otras dos empresas, la estatal y la privada Letov Avia. Sin embargo, Aero era la más fuerte de las tres desde hacía mucho tiempo teniendo en cuenta el tamaño del personal laboral, así como la salida de la producción.

                                                               Aero A.10
Al poco tiempo, la compañía empezó a construir biplanos diseñados por la Phöenix Flugzeugwerft de Austria. Estos diseños derivaban a su vez de la serie Hansa-Brandenburg, y eran del renombrado jefe de proyectos de esa compañía, Ernst Heinkel.
El Aero A.10 fue un biplano de transporte de seis plazas, que tuvo el honor de ser el primer avión comercial construido en Checoslovaquia. Como muchos aviones de aquella época, no era precisamente bonito; con una linea angulosa y fuselaje cuadrado, estaba construido en madera con recubrimiento de tela. Montaba alas inferiores en la base del fuselaje, y el plano superior quedaba sujeto por encima del mismo mediante montantes entre los planos y en la sección central. Los alerones llevaban grandes contrapesos y solo aparecían en el plano superior.
La construcción del prototipo se inició en 1921 y el primer vuelo se realizaba con éxito en 1922.
Siguieron cuatro A.10 de serie, que entraron en servicio en las Líneas Aéreas Nacionales Checas (Ceskoslovenské Aerolinie) en 1924, cubriendo la ruta Praga-Bratislava.
La expansión vino con el traslado a unas nuevas instalaciones en el barrio praguense de Vysočany, la base de una nueva familia de reconocimiento, bombarderos y biplanos de entrenamiento fue establecida por el Aero A-11 y A-12. Los pilotos militares pronto se hicieron  famosos ganando incluso carreras de velocidad. Aero, en ese momento era una empresa privada propiedad del Dr. Vladimir Kabeš, y se convirtió en el principal contratista del Ministerio de Defensa y el Ministerio de Obras Públicas (aviación civil).

                                                              Aero A.18
La necesidad de las FFAA checas de un caza monoplaza obligó el desarrollo, por parte de la Aero de un nuevo biplano, que era virtualmente una versión reducida del afamado A.11.
En la versión inicial de la que se suministraron 20 unidades a las Fuerzas Aéreas checas, la propulsión consistía en un motor BMW IIIa, de185 hp y el armamento consistía en dos ametralladoras Vickers, sincronizadas para disparar a través del disco de la hélice bipala de madera. Hubo también las versiones A.18B de distinta envergadura y A.18C con motor Walter W-IV de 300 hp que le permitía alcanzar los 275 km/h.

                                                               Aero A.23
A mediados de los años veinte la demanda de transportes aéreos civiles era modesta. el Aero A.23 de 8/9 asientos prestó relevantes servicios durante una década, desde 1926 hasta finales de los años treinta.
                                                        Aero A.24
 Siguiendo en los años veinte, algunos de los principales fabricantes de aviones europeos empezaban a construir en pequeñas cantidades una gama de grandes bombarderos. Siguiendo esta tendencia, Aero inició en 1924 el diseño del A.24. Este era un biplano de grandes dimensiones con el ala superior muy por encima del fuselaje y propulsado por dos motores instalados en las alas inferiores justo encima de las patas de ruedas dobles del tren de aterrizaje.
Aunque transportaba una cantidad importante de bombas, su velocidad máxima era lenta por lo que las probabilidades de supervivencia eran escasas.

                                                          Aero A.30
En 1925, la Aero intentó lograr una versión más potente del A.11. al que se le aplicó un motor demasiado potente para la estructura, por tanto en 1926 se diseñó una estructura mayor  que por diferir considerablemente del A.11 se denominó A.30. Con este tipo, el ejército ostentó durante un breve periodo de tiempo (dos meses) el récord mundial de velocidad con una carga útil de 1000 kg a lo largo de un circuito cerrado de 500 km, conseguido en agosto de 1927, a una velocidad media de 213,56 km/h.
El A.30 necesitó casi un año de desarrollo, pero cuando consiguió el récord mundial, empezaron a llover los pedidos.

                                                             Aero A.32

El rápido y manejable A.32, aparato de cooperación con el ejército de tierra, tuvo sus orígenes en el A.11. Algunos prestaron servicio en las FFAA finlandesas.

                                                                 Aero A.35
El A.35 fue uno de los primeros transportes civiles que pueden realmente ser clasificados como aviones de negocios.

                                                            Aero A.38

Dos de los cinco tranportes civiles de pasajeros A.38 fueron entregados a una compañía aérea francesa, y significaron la primera venta de aparatos checos comerciales a un país extranjero.
Los clientes extranjeros pronto siguieron el juego, empezando por Finlandia. Entre las dos guerras mundiales, Aero logró una serie de primicias de Checoslovaquia: la empresa construyó el primer prototipo de un avión de combate indígena, diseñó el primer avión de transporte con cabina dedicada, el primer avión bombardero de dos motores, el primer hidroavión autóctono diseñado del país. El uso del tren de aterrizaje retráctil, en un avión aerodinámicamente refinado, flaps operados hidráulicamente antes de la Segunda Guerra Mundial.
Fabricaciónes significativas y los avances tecnológicos en las estructuras de metal vinieron con el inicio de la fabricación bajo licencia de los franceses Marcel Bloch y la Unión Soviética con los bombarderos SB-2 de dos motores en la segunda mitad de 1930.

                                                           Aero A.100
El prototipo A.430, variante del A.30 de serie para reconocimiento y bombardeo, fue desarrollado y mejorado hasta el punto de ofrecer unas prestaciones considerablemente mejores. Con la denominación Aero A.100, la compañía lo ofreció al Ministerio de Defensa checo que en 1933, había convocado un concurso para un aparato de similares especificaciones.
El modelo fue ganador del concurso y durante el siguiente año fueron construidos un total de 44 unidades para las FFAA checas. Similar en líneas generales al A.30 del que derivaba, tenía la misma estructura mixta básica, con recubrimiento de tela, pero introdujo amortiguadores oleoneumáticos para las patas del tren de aterrizaje.

                                                          Aero A.120

Similar en concepto a los cazas de ala de gaviota PZL, el Aero A.120 estaba ya obsoleto cuando su prototipo voló por primera vez en 1937. Nunca llegó a producirse.

                                                               Aero A.200
Bajo esta denominación, la compañía diseñó y construyó un monoplano de cabina para cuatro plazas, con objeto de competir en el concurso de Turismo Internacional de 1934. Estaba construido con alas recubiertas de tela, anchos flaps de borde de fuga y un fuselaje semi-monocasco de sección casi circular, la cola convencional reforzada con cable también estaba recubierta de tela. Disponía de carenados en los montantes y refuerzos de las patas y ruedas. El motor era Walter Bora radial de 200 hp, lo que impulsaba al avión a una velocidad de crucero de 220 km/h y máxima de 225. Vacío pesaba 560 kg y con carga máxima 950 kg.








Aero A.304
Desarrollado a partir del A.204, el Aero A.304 fue un bombardero ligero de transición; la Luftwafe lo utilizó en la II guerra Mundial
                                      





Aero A.300 derivación secundaria del A.204, fue a pesar de su numeración inferior un aparato más avanzado que el A.304. Sin embargo no se produjo ninguna unidad de serie
La compañía Aero diseñó en 1936 un monoplano de transporte ligero de ala baja que consideró susceptible de interesar a las Aerolíneas nacionales checas, Las alas cantilever del A.204 significaban un importante paso para el desarrollo de estructuras con mayor rendimiento aerodinámico, libres al fin de los montantes y refuerzos que habían caracterizado todos lo anteriores diseños de la Aero.
La estructura de las alas era de madera, con forro de contrachapado reforzado, mientras el fuselaje y la unidad de cola tenían la estructura de tubo de acero soldado recubierta de tela.
Otra innovación de Aero consistía en el tren de aterrizaje retráctil. Dos motores radiales Walter Pollux se instalaron en elegantes barquillas carenadas, montadas sobre el borde de ataque de cada ala. Los pilotos con doble mando, se sentaban uno junto al otro, así como los ocho pasajeros de cabina. Se había modernizado tanto que disponía de calefacción y asientos regulables con luz para lectura, un estante para equipaje de mano encima de cada uno de ellos, compartimentos para el equipaje a proa y popa, así como un lavabo.
Las pruebas resultaron un éxito pero, con gran sorpresa para la Aero, las Ceskolovenské Stàtni Aerolinie decidieron adquirir Airspeed Envoys de construcción británica y prestaciones similares, en lugar de un producto nacional. Como consecuencia de ello solo fue construido el prototipo A.204.
Producción de Guerra.
Las capacidades mejoradas de la empresa se utilizaron en su totalidad durante la guerra y posteriormente se desarrollaron durante la ocupación alemana, cuando Aero produjo estructuras destacando el mencionado semi-monocasco reforzado completo para misiones de reconocimiento y formación (Focke-Wulf Fw 189 y Siebel Si 204).

                                                             Aero L-39 Delfín
Incluso entre las FFAA de las naciones del Pacto de Varsovia, donde eran normales los contratos de grandes series, cifras de fabricación de más de 3.000 unidades para un único tipo de reactor de entrenamiento, denotan un diseño de particular éxito.
El principio del L.29 se basaba en un diseño sencillo, de fácil construcción y de un manejo sin complicaciones. Los mandos de vuelo eran manuales, con amplios hipersustentadores y un aerofreno perforado a cada lado del fuselaje posterior.

El Delfín difícilmente entra en barrena o pierde la sustentación, y su seguridad y fiabilidad son muy altas. Lleva un segundo circuito manual para el tren de aterrizaje y ambos ocupantes disponen de asientos lanzables, aunque a diferencia de los aparatos de entrenamiento modernos, el asiento posterior del instructor no se halla a un nivel más alto que el del alumno.

Su carrera de despegue relativamente corta, y la posibilidad de operar desde pistas de hierba, de arena o encharcadas, eran otra de sus características positivas.
La Aero construyó también una pequeña serie de aviones monoplazas.

L-29A delfín Acrobat para exhibiciones acrobáticas, aunque sin llegar a producirse masivamente. Lo mismo ocurrió con el L-29R (versión de ataque, solo prototipo), pero el L-29 estándar fue suministrado a unos cuantos países (entre ellos Egipto).
El L-29 ha sido empleado como entrenador en países como Bulgaria, Checoslovaquia, Alemania del Este, Egipto, Guinea, Hungría, Indonesia, Iraq, Nigeria, Rumanía, Siria, Uganda y la URSS.

Inmediatamente después de terminada la guerra, la nacionalización de Aero continuó con la producción y reparación de aeronaves. Tipos de aviones alemanes modificados, se fabricaron para la Fuerza Aérea Checoslovaca, así como para la aviación civil.
Poco después de la guerra, un nuevo tipo de aviones de dos motores de producción propia introdujeron notables mejoras de rendimiento, todos de construcción metalica como el Aero-45 de cuatro plazas.

                                                        Aero A.45

Entrenadores Jet 
En la segunda mitad de la década de 1950, la necesidad de los aviones entrenadores se hizo más y más urgente. La concentración de esfuerzos en el desarrollo de una célula optimizada y motor a reacción propios dentro de la industria aeronáutica de Checoslovaquia desembocó en el vuelo inaugural del L-29 en 1959. El paso definitivo en el camino de Aero de la producción en masa de los entrenadores de reacción se llevó a cabo en el verano de 1961, cerca de Moscú; el L-29 Delfín ganó las pruebas comparativas de los tres prototipos diferentes y se declaró el entrenador más adecuado para los países del Este. La producción y las entregas continuaron sin problemas durante los siguientes diez años, después de que la segunda generación, una más potente y más eficaz, la del L-39 fueran desarrollados.


                                                  L-39 Albatros
Diseñado con anterioridad a la intervención armada de la URSS en Checoslovaquia en 1968, el Albatros era el claro sustituto de su predecesor, el L-29 Delfín, como entrenador básico del Pacto de Varsovia ( a excepción de polonia). y otros.
La producción del L-39 ocupó a los talleres y salas de montaje de Aero durante todo1970 y hasta1980. Un número de las fuerzas aéreas de todo el mundo todavía utilizan este asequible avión.
La familia del L-39 Albatros ha aumentado considerablemente en el transcurso del tiempo, formando una base perfecta para un mayor desarrollo. El advenimiento de la década de 1990 trajo la incorporación de aviónicas occidentales y nuevas normas, así como el uso de motores más potentes de América y equipos del resto del mundo, y con ella el comienzo de un nuevo capítulo en la vida de la empresa.
Aero ahora produce componentes para otros conocidos fabricantes com:
Sikorsky en su programa de  helicópteros  S-76, la C Series de Bombardier, Aero también  desarrolla y fabrica los bordes de ataque de ala fija, el programa de transporte militar Alenia C-27J.
Aero participa en la producción de los aviones Embraer 170/190 desde 2007.A través de sucliente francés, Latecoere, fabrica bisagras y estructuras internas de las puertas. La línea de montaje se completó en julio de 2008.