4/2/11

CIERVA, AUTOGIROS

Fue en Madrid en 1920, cuando Juan de la Cierva construyó su primer autogiro, el Cierva C.1 utilizando el fuselaje de un monoplano francés Deperdussin, sobre el que montó dos rotores cuatripalas contrarotatorios coronados por una superficie vertical destinada a proporcionar control lateral; la planta motríz consistía en un motor Le Rhone de 60 hp.

Cierva C.1 (foto izquierda)

El aparato no llegó a volar, pues su control resultaba imposible y la interferencia de los dos rotores desequilibraba la sustentación.
Al año siguiente de la Cierva realizó un nuevo intento, esta vez con el C.2, un fuselaje biplano Hanriot acoplado a un rotor tripala. El C.2 sufrió daños de consideración y se reconstruyó nueve veces antes de que la Cierva lo abandonase y empezase a trabajar en el C.3, que estubo en condiciones de vuelo a comienzos de 1922. La utilización de un rotor con palas rígidas mejoró el control lateral, pero el C.3 mostraba tendencia al vuelco y hubo también de ser reconstruido en cuatro ocasiones.
El dibujo muestra un Cierva (Avro) Rota Mk I. Foto izquierda pequeña un C.6 que tenía como base un fuselaje Avro tipo 504 K, con un motor rotativo y tren de aterrizaje con ruedas y patín. A la derecha el modelo C-17 que se construyó como Avro tipo 612 y fracasó como consecuencia de su falta de potencia.

Al experimentar con estos modelos, Cierva descubrió que el secreto de un vuelo correcto residía en la flexibilidad de las palas del rotor, articuladas de modo que superasen los desequilibrios entre las palas que avanzaban y las que retrocedían. El C.4, basado en esa teoría, fue construido en 1922 con un rotor de cuatro palas articuladas desde la raíz. Inicialmente tampoco tuvo éxito, pero después de algunas modificaciones realizó un primer vuelo en enero de 1923 desde el madrileño aeródromo de Getafe, pilotado por es teniente Alejandro Gómez  Spencer.

 Cierva C.4 en la foto derecha

Aunque dicho vuelo en realidad consistió en un "salto" de 183 mt. , demostró la viabilidad del concepto; a finales de ese més, el C.4 recorrió en cuatro minutos un circuito cerrado de cuatro kilómetros en el aeródromo de Cuatro Vientos, a una altura de 30 m. En junio del 23 se utilizó el mismo motor en el C.5, que voló en Getafe con un rotor triplala. A partir de ese momento, de la Cierva, que había financiado sus anteriores experimentos, trabajó con una subvención del gobierno español.


1923. Una foto del C.5 provisto del rotor articulado de tres palas, en lugar de las 4 de su predecesor.






Su siguiente modelo el C.6, representó el comienzo de una serie de "Autogiros", palabra acuñada por de la Cierva para definir sus diseños, y que debería utilizarse unicamente para este tipo de máquinas. El C.6A, que utilizaba el fuselaje de un Avro 504K y estaba propulsado por un motor rotativo Le Rhône 9Ja de 110 hp, voló por primera vez en mayo de 1924. Los alerones iban montados en largueros laterales, y el rotor de 10,97 m de diámetro tenía cuatro palas con articulaciones de batimiento. Mediante el uso de una cuerda podía impulsarse el rotor hasta los 60 rpm., acortando la carrera de despegue, ya que en el aire, la velocidad rotacional ascendía hasta las 140 rpm. El primer vuelo en línea recta de un autogiro tuvo lugar el 12 de diciembre de 1924 sobre una distancia de 12 km. entre los aeródromos madrileños de Cuatro Vientos y Getafe. también se construyó el modelo C.6B, con un motor similar.

                       Salto a Gran Bretaña
A continuación de la Cierva llevó el modelo C.6A a Gran Bretaña; después de una serie de exhibiciones en el RAE de Farnborough, el Ministerio solicitó varios autogiros para que fuesen evaluados por la RAF, el contrato para su construcción se concedió a la factoría de A.V. Roe de Hamble, cerca de Southampton. Como resultado de estos acontecimientos, se creó en Gran Bretaña la Cierva Autogyro Company, que compró las patentes a de la Cierva y emprendió la construcción bajo licencia.
El C.6C y el C.6D recibieron respectivamente las designaciones Avro tipo 574 y tipo 575,  ambos iban propulsados por un motor Clerget de 130 hp.
El número C.7 fue asignado a dos autogiros construidos en España por Jorege Loring, que volaron en Cuatro Vientos en 1926 y cuya planta motriz consistía en un Hispano-Suiza de 300 Hp. Un C.7 fue exhibido en el Festival Aéreo de Madrid.
Avro construyó varios ejemplares de la serie C.8, la más importante hasta ese momento. Se dió la designación C.8R (Avro tipo 587).
Los resultados faborables de los experimentos persuadieron al Ministerio del Aire británico a solicitar un nuevo prototipo de autogiro a Avro. Así nació el C.8L (Avro tipo 611), basado en un fuselaje del tipo 504N con motor Armtrong Siddeley Lynx de 180 Hp, que voló por primera vez en Hamble pilotado por H.J.Hinkler.
Por entonces, Juan de la Cierva había obtenido el título de piloto, y Hinkler le instruyó en el vuelo con aparatos de ala rotatoria, así pues de la Cierva realizó el 30 de septiembre de 1927 el primer vuelo punto a punto efectuado en Gran Bretaña con este tipo de aparato, al entregar el C.8L al RAE de Farnborough partiendo de la factoría de Hamble. 
El comodoro J.G.Weir, presidente de la Cierva Company, pidió un C.8L, MkII (Avro tipo 617) civil, que no solo difería del modelo anterior en una serie de detalles, sino que introducía un ala fija de corta envergadura y estaba propulsado por un moto Lynx IV. Este aparato tomó parte en la carrera aérea de King´s Cup (siendo seguramente el único autogiro que haya participado jamás en una competición de este tipo) pero hubo de retirarse por falta de combustible. Más tarde este avión emprendió una gira de exhibición volando en septiembre de 1928 a París, desde donde continuó a Berlín, vía Bruselas, regresando por Amsterdam a París. Aún se conserva en el Musée de L´air de Le Bourget.

 El creador del autogiro Juan de la Cierva junto a uno de sus aparatos 

También se recibieron pedidos por dos C.8L Mk III para el gobierno italiano en septiembre de 1928 y un C.8L Mk IV (designado C.8W) para el constructor aeronáutico estadounidense Harold Pitcairn. Este aparato contaba con un motor Wright Whirldwind de 225 hp y en enero de 1929 realizó en Willow Grove el primer vuelo efectuado en EE.UU por un autogiro. Pitcairn compró los derechos para EE.UU y fundó en Pennsyvania la Pitcairn-Cierva Autogyro Co; el C.8W se conserva en la Smithsonian Institution, en Washington DC.
Después siguieron los modelos C.9, C.10 de 1927, el C.12 construido por Avro en 1929 etc.

Al C.12 reconvertido en monoplaza se le acoplaron unos flotadores metálicos Avian de forma que cuando voló desde el puerto de Southamton, en abril de 1930, entró en la historia de la aviación como el primer hidroavión de ala rotatoria. Denominado Hydrogyro era propulsado por un motor Avro Alpha de 100 hp. pero se desconoce prácticamente todo sobre su desarrollo o destino final.
Probablemente las designaciones C.15 y C.16 no pasaran de la fase de proyecto, puesto que el siguiente autogiro Cierva fue el C.17 (Avro tipo 612), una versión reducida del C.8L con un motor A. D. C. Cirrus III de 90 hp y basado en un fuselaje Avian IIIA. Voló en octubre de 1928 pilotado por el propio de la Cierva pero resultó falto de potencia y se construyó una segunda versión el C.17 Mk II con motor radial Avro Alpha de 100 hp; este modelo que también tuvo poco éxito fue reconvertido en un Avian en 1935.

                                                            C.17 (Avro tipo 612)

La designación C.18 recayó en un autogiro con cabina cerrada biplaza construido en 1929 en Francia por Weymann-Lèpere. El único ejemplar fabricado, propulsado por un motor Salmson AC7 de 195 hp.
El más prolífico de los diseños experimentales realizados por de la Cierva fue el C.19, del que se construyeron una serie de variantes, debidas casi todas a Avro. El C.19 señaló el comienzo de una serie de autogiros diseñados desde el principio como tales, y fue el primero que dispuso de arranque automático para hacer girar el rotor, tarea que hasta el momento venía realizándose mediante una cuerda enrrollada. Los tres C.19 Mk I contaban con motores Armstrong Siddeley Genet II de 80 hp. Les siguieron los C.19 MkII, un C.19 Mk IIA con cabeza de rotor mejorada, seis C.19 Mk III, 15 C.19 Mk IVP y un C.19 Mk V experimental , todos ellos propulsados por Genet Major 1 de 105 hp.




Cierva C.19






Un lote de C.19 Mk IV construidos bajo licencia alemana por FockeWulf, con motor radial Siemens Sh 14B de 150 hp, recibió la designación C.20; la denominación C.21 fue asignada a un proyecto francés. Los modelos C.22 y C.23 tamppoco pasaron de proyectos. El Cierva C.24 fue un autogiro con cabina cerrada biplaza, diseñado y construido por de Havilland Aircraft Co. con el conjunto del sistema rotor suministrado por Cierva. Un único ejemplar propulsado por por un motor de Havilland Gipsy III de 120 hp y con rotor tripal, voló por primera vez en septiembre de 1931, con de la Cierva a los mandos. Provisto más tarde de un rotor bipala, fue redesignado C.26, y en 1932 realizó una gira por varios paises europeos. El ejemplar se conserva en exhibición estática a día de hoy.

Construido por de Havilland con un diseño propio de cabina cerrada biplaza, el Cierva C.24 fue luego modificado mediante un sistema nuevo de rotor bipala y tomó la denominació C.26.

El C.25 fue uno de los autogiros más pequeños, un monoplaza construido por Comper Aircraft que voló a comienzos de 1933. Al parecer el fuselaje estaba basado en la célula del Comper Swift, con superficies de cola modificadas y alas embrionarias de implantación baja con un motor Pobjoy Niágara R de 85 hp. pese a sus buenas prestaciones no obtuvo pedidos de producción.
Aunque no sigamos un orden cronológico estricto, es conveniente citar en este momento al CL.20, un autogiro de cabina cerrada biplaza diseñado por Georges Lepère y construido por Westland, que voló en Hanworth por primera vez el 5 de febrero de 1935. Westland renunció a seguir desarrollando el tipo, pero es interesante apuntar que en 1937 la empresa estadounidense Pitcairn Autogyro Co. pensó en construir una versión conocida como AC.35, con un motor Pobjoy de 110 hp, mientras que en 1956 se dijo que G. Lepère trabajaba por cuenta propia en un desarrollo de su diseño de 1934 para la compañía francesa Giravia. fue designado L.30 y debía tener tres plazas y equiparse con un motor continental de 145 hp.
Westland intentó en 1934 desarrollar un autogiro mayor de lo usual, el C.29. Un aparato con cabina cerrada de cinco plazas con un motor radial descubierto Armstrong Siddeley Panther II de 600 hp; habría sido totalmente diseñado por Westland, a excepción del sistema rotor sumnistrado por Cierva. La construcción básica era de tubo de duraluminio, pero la resonancia del suelo en las pruebas in¡mpidió que el aparato llegara avolar. 
Tras la muerte de Juan de la Cierva en un accidente aéreo (no de autogiro), el proyecto fue abandonado.
Siguiendo el orden, el C.30 es la versión más conocida, por haber sido fabricada en varios países. Avro obtuvo la licencia de fabricación, asignando al proyecto su propia deniminación Tipo 671. El prototipo de un modelo mejorado el C.30P, con un Genet Major de 140 hp, fue construido en Heston por la compañía Airwork en 1933; este modelo se caracterizaba por sus alas plegables.
                                                                   Modelo C.30
Entre los meses de Agosto de 1934 y mayo de 1935 entregó a la RAF un lote de 12 ejemplares, diez de los cuales sirvieron inicialmente en la Escuela de Cooperación con el Ejercito de Old Sarum, bajo denominación Rota Mk1. Uno de los ejemplares restantes realizó pruebas con flotadores, y el otro fue equipado experimentalmente en el RAE de Farnborough con un motor Civet Major.

La aeronáutica Militar española dispuso de dos Cierva C.30, que tras el 18 de julio de 1936 quedaron en zona republicana, pero no tuvieron utilización militar.

Dos nuevos proyectos ocuparon los siguientes puestos en la lista numérica; el C.31 de 1934 debía ser un autogiro cupé biplaza con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor Napier Rapier IV de 385 hp que desarrollaría una velocidad estimada de 332 km/h. El C.32, un aparato similar, había de disponer de un motor de Havilland DH Gipsy Six de 200 hp, con una velocidad de 290 km/h. así continuamos con proyectos como los C.33, 34, 35, 36 ,37 y 38 que se quedaron por diversas circunstancias en proyectos que no llegaron a desarrollarse. El C.39 fue un proyecto con el que la compañía Cierva respondió a la especificación 22/38, emitida por el Arma Aérea de la Flota, debía haber tenido un rotor tripala y un motor Rolls Roice Kestrel de 600 hp.




El número Cierva C.40 (en la foto izquierda) se asignó a un desarrollo biplaza del C.30 que llevaba asientos lado a lado en fuselaje de madera con construcción interna metálica, e iba equipado con motor radial descubierto Salmson 9Ng de 175 hp. La British manufacturing Co. de hanworth montó vueve C.40 en 1938.
Abajo otra foto del modelo C.40

Acabamos con los autogiros con esta foto en color de uno de los aparatos, que en su estilo de vuelo marcó un punto de inflexión en el vuelo con alas.                                        
Aquí un vídeo muy completo en el que vemos como lo anteriormente expuesto se llevaba a cabo, como por ejemplo el arrancar el rotor mediante una cuerda, o los aterrizajes verticales con autorotación. Todo un hito en la historia de la aviación de aquella época.

                                                      Cierva W.9
En 1945 Cierva Aircraft Company absorvió a G. & J. Weir y la compañía resultante se denominó Cierva-Weir. En esa época, el único helicóptero en fase de desarrollo por parte de Weir era el W.9, un diseño experimental biplaza iniciado en 1944. Estaba propulsado por un motor de Havilland Gipsy Six serie II, tenía un rotor principal tripala, y en lugar de rotor antipar en la cola , utilizaba un sistema de empuje a reacción, que expelía el aire por una abertura situada en el lado de babor. Se construyó un solo W.9 y sobre él se redactó la Expecificación 16/43.

El único Cierva W.9 utilizaba el empuje de un reactor para anular la reacción de torsión del rotor.

                                                               Cierva W.11
La designación W.10 se asignó a un proyecto de helicóptero monomotor de cuatro a cinco palas. Por su parte el W.11 Air Horse se convirtió, al realizar su primer vuelo en diciembre de 1948 en el mayor helicóptero del mundo hasta esa fecha. Un único motor Rolls-Roice Merlin 24 de 1620 hp montado en el fuselaje, movía tres grandes rotores tripalas instalados en largueros que se proyectaban a partir de un fuselaje cuadrangular.
La tripulación prevista era de tres personas. En configuración transporte de pasajeros, el W.11 tenía capacidad para 24 asientos, pero se habían previsto otras tareas, tales como ambulancia, grúa y rociador de cosechas.
              Aquí aparece el primer prototipo de W.11, que se estrelló en 1950

Se hicieron grandes planes como helicóptero agrícola, con una carga útil de 3048 kg de insecticida, ya que las pruebas arrojaron excelentes resultados. El Colonial Office ofreció un aval de 45000 libras para contribuir al desarrollo dado que se pensaba utilizar en las colonias de ultramar, pero el 13 de junio de 1950 antes de que el segundo ejemplar de W.11 cumpliera su primer vuelo, el primero se estrelló matando a los tres tripulantes. El segundo no llegó a volar nunca y se desguazó en 1960.
El W.12 se proyectó como transporte de carga con turbohélices Rolls-Royce Dart. Ninguno de ellos llegó a concretarse hasta la época en que Cierva se dedicó de lleno al desarrollo del W.14, que se convertiría finalmente en el Skeeter y sería construido por  Saunders-Roe Ltd.

Me ha llegado una gran aportación de fotos y comentarios de un seguidor llamado Sergio Díaz y que os paso a mostrar.

                                                               Se 700 BO


Hay dos fotos del C40 y una del C30 de rotor autodinamico como la que esta en tu pagina pero mas grande, y después unas fotos del modelo SE700 (foto superior) que desarrollaron los franceses posteriormente a la muerte de Juan de la Cierva, y que a mi entender es el mas bonito y aerodinamico que se ha diseñado, aunque por desgracia no paso a producción .

                                Autogiros  C-40
                                                 Autogiro C 30-6
                                                                Se 700


                                                                              Se 700-2


 "Me gusta contribuir a que se conozca la obra de Juan de la Cierva desgraciadamente olvidada".
Ilustración del Se 700-3v


Gracias Sergio por tu colaboración.