31/1/11

NORTH AMERICAN TEXAN, EL VERSÁTIL

         NORTH AMERICAN  T-6 Texan



El North American Texan fue durante su apogeo el entrenador más ampliamente utilizado en el mundo, y no solo en su misión originaria, sirvió también como bombardero en picado, caza, avión de remolque, de competición o de control aéreo avanzado, fumigador agrícola e incluso transporte ejecutivo.


Esta familia de aviones es tan prolífica y diversificada que resulta difícil aplicarle un nombre genérico. En Suecia se les llama Sk 14, en Japón K10W o K5Y, en Australia se les conoce como Wirraway, en España como C.6, mientras que en la Luftwaffe se les denomina NAA57; sin embargo, la mayoría de los aficionados les llama AT-6, T-6, Texan, Harvard o SNJ. Mucha gente aún los recuerda; el millón aproximado de pilotos que se han formado en ellos no olvida datos anecdóticos como la posición adecuada del compensador del timón de dirección en despegue (todo a estribor), ni el límite de temperatura en la cabeza de los cilindros (240º C, reducidos a 230º en la posguerra) o la situación de los indicadores de combustible (sobre todo los dos alares, los cuales constituían el piso de la cabina).
Incluidas las modificaciones de posguerra, pero excluidas las de carreras o las falsas conversiones que simulaban "Zeros" para los rodajes de Hollywood (como Tora, Tora, Tora), el número total de los diferentes subtipos no baja de 260, que se dice pronto.

Existen pocas fotos del General Aviation NA-16 originario. Esta de la izquierda es una de ellas, todavía con cabina fija.

Todo su historia comenzó cuando la compañía North American Aviation aún no ponía  su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con General Aviation de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15. A finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjo rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica con revestimiento resistente y remachado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte revestido de tela, con aterrizadores fijos, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 hp y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarlo GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.

El NA-16 realizó su vuelo inaugural en Abril de 1935, en Dundalk, con la matrícula X-2080. Los pilotos del US Army en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque presentaron algunos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en  el NA-18, con cabinas en tándem por cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp. Este avión fue vendido después a Argentina, pero a finales de 1935 el US Army adoptó el entrenador AAA y firmó un pedido de 42 ejemplares, con la designación BT-9. Con la seguridad que proporcionaba el pedido la compañía se trasladó a California concretamente a Inglewood.
Instantánea tomada en 1939 de un entrenador básico North American BT-9, con motor Whirlwind R-975 y tren y slats fijos, perteneciente al 46º Squadron de Escuela del USAAC.


La mayoría de los BT-9 llevaban slats fijos en la sección externa alar, equipados con flaps que se accionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, estos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes. Los aterrizadores principales estaban en una posición bastante adelantada, por lo que clavar el morro se hacía muy difícil, y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante de motor y descargaban a través del costado de estribor del capó. En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raiz alar de estribor.
Alineamiento de SNJ en la base aeronaval de Pensacola, durante la II Guerra Mundial. Los SNJ eran casi idénticos a los AT-6 Texan de la USAAF, ya que cada desarrollo principal proporcionaba variantes apara ambos servicios.

Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R9-975 o R-1340, excepto los SK 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Otras variantes japonesas de los denominados K10W y K5Y1 eran locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empanaje vertical.

Un competitivo entrenador de ataque
La evolución real comenzó en 1937 cuando la US Army Air Corps convocó un concurso para entrenador BC (basic combat), capaz de combinar la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros. Se tomó el mismo NA-16 como punto de partida, pero equipado con un motor mayor del tipo Wasp, que accionaba una hélice Hamilton de paso variable, y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil. Este se escamoteaba hacia adentro por delante de los largueros, de manera que las ruedas iban a unos alojamientos que formaban una protuberancia ante las raices alares.
Este prototipo NA-26 de 1937 ganó el concurso, y el primer modelo de serie fue el BC-1 del US Army; algunos ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y designados BC-11. Otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil angular. En 1940, la categoría BC fue sustituida por la AT (advanced trainer, entrenador avanzado); los aviones de North American se convertieron en AT-6.
NAA se vio incapaz de servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de la factoría de Inglewood. A raíz de esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva nave, y hacia 1942 el AT-6 fue denominado Texan, independientemente de que desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica fuesen designados Harvard.

Producción en masa
La mayoría de los gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5 correspondientes a la US Navy, que exteriormente eran similares con fuselaje en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora trasera de accionamiento manual. El mayor cambio estructural se introdujo en el NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de mando se realizaran en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores en contrachapado. Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de AT-6C, SNJ-4 y Harvard MkIIA, pero cuando se comprobó que no habría tales restricciones en el suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se adoptaron las nuevas denominaciones AT-6D, SNJ-5 y Harvard MkIII, en las que se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios.

 201 ejemplares de distintas variantes del Texan sirvieron en el Ejército de Aire español. El aparato de la fotografía es un C-6 (T-60 o SNJ en origen) perteneciente al 793 escuadrón, con base en Villanubla, Valladolid.

En el Ejército del Aire español han servido 201 ejemplares de los tipos T-6D, 130 SNJ-4,71 T-6G, con las designaciones militares C-6, CE-6 y E-16. Los primeros ejemplares llegaron a España en 1954 y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacan y el grupo de la Academia general de San Javier (Murcia). Los últimos ejemplares 10 T-6G, procedían de la Armée de l´Air francesa. Algunos T-6 han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el desaparecido Escuadrón 463 del Ala 46 con base en Gando durante el conflicto con el Sáhara. Hubo también T-6 en Guinea. Posteriormente los Texan fueron distribuidos por diversas escuadrillas de base para los vuelos de los pilotos allí asignados.

Nuevos equipo y designaciones
En 1948, la categoría AT fue sustituida por la T (trainer), y los modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de ingeniería, entre los que se incluían el rediseño de la cabina con instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados de lugar, hélice diferente e incremento en la capacidad de combustible gracias a depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos.
Asímismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor telemétrico y receptor de baliza señalizadora, nuevos interfonos, radio compás e ILS, así como equipos de entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan de siguiente generación. Muchos T-6G mejorados procedían de la factoría de Downey (Los Angeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.

Este Harvard Mk 2A era uno de los varios cientos que sirvieron en las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica entre 1943 y 1975. El 7698 fue empleado por el 40º Squadron de la Active Citicen Force, en entrenamiento y misiones antiguerrilla.

En la foto superior, uno de los entrenadores T-6G de posguerra, obtenidos a partir de las modificaciones realizadas entre 1949 y 1953 en una importante cantidad de AT-6 del periodo bélico. Se pueden apreciar la ojiva de la hélice, el carenado de gonio tras la cubierta y la rueda de cola orientable y con neumático más ancho. En total se convirtieron 2.068 aparatos. Este ejemplar pertenecía a la USAF, aunque muchos fueron a parar a la Guardia Aérea Nacional.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

TIPO: Entrenador avanzado biplaza
Prestaciones
Planta motriz:Un motor radial Pratt& Whitney R-1340-49 Wasp de 600 hp
Velocidad máxima:338 km/h
Velocidad crucero:
Autonomía:1191 km , 8 horas
Peso vacío:1.823 kg
Máximo al despegue:2.381 kg
Envergadura:12.81 m.
Longitud:8.83 m.
Altura:3.57 m.
Superficie Alar: 23.57 m2



Un ejemplar de este modelo expuesto en la ciudad de León