30/1/11

CHETVERIKOV

Igor V. Chetverikov, que había trabajado para la TsKB en Menzhinskii (Moscú), entre 1928 y 1930, se unió al Instituto de Investigación Científica para la Aviación Civil donde diseñó un hidrocanoa que fue ofrecido como aparato de reconocimiento de barreras de hielo al responsable de Glavsevmorput para el desarrollo del tranporte en el ártico. La propuesta fue aceptada, y la construcción del prototipo del hidrocanoa, con la denominación ARK-3-1, comenzó en Sebastopol, en Septiembre de 1936.
El 25 de abril de 1937, el ARK-3-1 estableció un récord de altura internacional de 9.190 mt. con una carga de 1.000 kg. Impresionada por sus posibilidades, la Armada Soviética encargó una preserie de cinco ARK-3 para reconocimiento de gran autonomía, pues el prototipo, a pesar de su cometido ostensiblemente civil, tenía proa abierta y puestos dorsales de tiro. Más tarde, cisrcunstacias varias, como el desprendimiento del motor con amaraje de emergencia y fallecimiento del piloto, hicieron replantearse la interrupción de la preserie; cosa que sucedió cuando un ARK-3-2 se perdió en cisrcunstacias semejantes. La Armada soviética canceló su encargo y se interrumpió su desarrollo posterior.
                                                   Chetverikov ARK-3-1
El ARK-3-1 (en la foto) exhibía la disposición de motores en tándem montados sobre soportes que fue favorita de varios diseñadores soviéticos de hirocanoas durante la década de los 30

El MDR-3 fue el primer hidrocanoa que diseñó Igor Chetverikov cuando aún trabajaba en el TsKB y fue ese mismo prototipo el empleado en reconocimiento en mar abierto y misiones patrulla. Estaba construido íntegramente en metal y tenía dos pares de motores refrigerados por líquido. Duarnte las pruebas, el hidrocanoa demostró carecer de una maniobrabilidad aceptable y además sus prestaciones resultaron muy por debajo de lo que en un principio se había calculado.

                                                         El MDR-6 (Che-2)
 El MDR-6B-1, en la foto superior, era un avión triplaza de reconocimiento costero íntegramente construido en metal. Fue el primer hidrocanoa de Chetverikov equipado con flotadores estabilizadores retráctiles. En los modelos posteriores se agrandaron los pequeños conjuntos de deriva y timón terminales de punta de estabilizador.
El cuatriplaza MDR-6B-5, que presentaba escasos rasgos de diseño comunes con hidrocanoas anteriores de la serie, realizó pruebas de vuelo en 1946 y compitió infructuosamente con el Beriev Be-6.
Con una planta motriz constituida por dos motores radiales M-63, de 1100 hp., el avión conseguía una velocidad máxima de 360 km/h a 4000 m. de altitud con un techo de servicio de 9000 mt. Pesaba vacio 4100 kg. y máximo al despegue de 7200 kg.
Tenía una envergadura de 19.4 m. con una longitud de 15.7 y superficie alar de 52,3 m2.




                                                   Chetverikov OSGA-101 y SPL
La construcción del triplaza OSGA-101 obedeció sobre todo a la necesidad de proporcionar datos destinados al hidrocanoa SPL transportado en submarino.


El OSGA-101 era un monoplano de madera con dos derivas sostenidas por largueros tubulares de acero, tren de aterrizaje retráctil manual y un motor M-11 de 100hp. montado sobre un soporte. Voló en la primavera de 1934. Un segundo ejemplar denominado SPL, fue creado específicamente para operar desde submarinos y comenzó las pruebas de vuelo en la primavera de 1935. Era algo más pequeño y ligero que el OSGA 101 y estaba dispuesto de tal modo que pudiera plegarse a fin de poder ser introducido en un tubo de 2,5 m. de diámetro y 7,45 m. de largo. Las alas giraban sobre el larguero principal para plegarse hacia popa a ambas bandas del casco, y el soporte del motor también se plegaba.

El SPL podía ser desplegado en 4 o 5 minutos y plegado para la estiba en 3 o 4 minutos. Demostró poseer excelentes cualidades de vuelo, aunque no podía decirse lo mismo de las hidrodinámicas, por lo que la Armada soviética se desinteresó rápidamente del proyecto.
Entonces fue presentado a la Osoaviakhim, que le dió la nueva denominación Gidro-1 y lo exhibió en Milán en 1936.

                                                            Chetverikov TA-1
El último de los aviones marinos construidos por Chetverikov fue el anfibio TA-1. Pese a sus atractivas líneas, mostró serias deficiencias en cuanto a características de manejo, que no pudieron superarse pese a las sucesivas modificaciones de los prototipos.