13/12/10

Mikoyan Gurevich MiG-15



                      Mikoyan Gurevich MiG-15 

En los años posteriores  a la II Guerra Mundial, solía creerse en occidente que los aviones militares soviéticos no pasaban de ser copias de inferior calidad de los modelos europeos o norteamericanos. Cuando los pilotos aliados combatieron en Corea contra el MiG-15 pudieron ver que esta apreciación era totalmente errónea.

Hoy en día el nombre de MiG es probablemente  de los más populares nombres de avión. Proviene de la denominación que tomó la OBK (oficina de diseños experimentales) fundada en 1938 por Artem I. Mikoyan y Mikhail I. Gurevich, cuyo primer diseño fue el MiG-1. Pese a sus lineas avanzadas y su gran motor distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la 2ª GM. Finalizado el conflicto, empleó motores de origen alemán en el birreactor MiG-9, un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.

En enero de 1946 antes de que volara el MiG-9, Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin  para instarles a construir prototipos de un caza mucho más avanzado. El TSAGI (centro aerodinámico nacional) había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas de flecha positiva y negativa y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el de MiG eligió el ala en flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V. Ya. Klimov intentó constuir un símil del motor británico Rolls Royce Nene, el mejor de la época y al que solo conocían por fotografías aparecidas en revistas occidentales. Para asombro de los soviéticos, después de que estos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú, 25 de los supersecretos motores, a resultas de un acuerdo comercial. Uno de ellos fue entrgado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka.

 Esta foto es la única conocida del primer reactor MiG de caza con alas en flecha. Conocido como tipo S de la oficina de diseño MiG, era un avión sorprendentemente simple y efectivo que realizó su vuelo inaugural a finales de 1947.

Desde ese momento los trabajos progresaron rápidamente. Se ha dicho que el prototipo voló el 2 de Julio de 1947 y se estrelló durante el programa de evaluaciones, pero esto no se ha podido confirmar; lo más probable es que se tratara de un avión totalmente distinto al MiG-15 en estructura, propulsión o aerodinámica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG-15 conocido, conocido por entonces como S, fue pilotado por A. V. Yuganov el 30 de diciembre de 1947. De las evaluaciones en vuelo se desprendió que el nuevo avión contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en pruebas posteriores se constataron diversos problemas. A altas velocidades, por encima de Mach 0.86 (una marca inusitada para la época si exceptuamos al North American XP-86 Sabre), la estabilidad en guiñada empeoraba alarmantemente. Luego explorando los límites de maniobrabilidad, se descubrió que el S-01 tendía a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en pérdida y barrenas muy rápidamente (al igual que el McDonnell F-4).
También investigando el límite de Mach  se descubrieron serias vibraciones aeroelásticas, tan pronunciadas y difíciles de erradicar que, para disgusto del equipo de diseño, se especificó que los aerofrenos se abrieran automáticamente a Mach 0.92.

 Los MiG-15U, uno de los cuales aparece en la foto de mediados de los cincuenta, llevan depósitos fijos subalares de 250 litros, probablemente para compensar la disminución de la capacidad interna de combustible, y carecen de armamento.

Pese a estos y otros defectos, las cualidades de la serie de prototipos S eran superiores a las de los aviones que por entonces volaban en Europa y aventajaban también a las de los diseños de Lavoch kin, Sukhoi y Yakovlev. Las pruebas oficiales del NII-VVS (Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea) llevadas a cabo en su mayoría por Yuri A. Antipov, se completaron en 1948 con un notable éxito; el nuevo caza denominado MiG-15, entró en producción a una cadencia muy elevada en dos grandes factorías, la mayor de las cuales estaba situada en Kuybyshev. Asímismo, el motor Nene, designado RD-45, comenzó a fabricarse en gran escala en la factoría nº 45 de Moscú.






Una de las principales características del MiG-15 era su simplicidad. El ala, de implantación media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor provenía de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurría por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y dabajo del ala.
El motor se instaló dentro de la sección trasera del fuselaje, que al igual que la mayoría de cazas occidentales, podía ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor.
Los alerones exteriores estaban asistidos hidráulicamente, por primera vez en un avión soviético, y los flaps eran del tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprendía una superficie vertical de grandes dimensiones cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56º a fin de llevar lo más atras posible la superficie de la deriva (el timón de dirección quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores horizontales, aflechados a 40º y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de control de cola eran manuales.
Este vistoso MiG-15 bis fue un S-103 construido en Checoslovaquia a mediados de los cincuenta y empleado durante una década por las FFAA de ese país. 

Al igual que la mayoría de los prototipos MiG de la época de la guerra, el MiG-15 fue dotado de aterrizadores con amortiguación por palanca, lo que confería a las ruedas una larga carrera vertical y facilitaba las operaciones en pistas mal acondicionadas; al mismo fin contribuía la amplia vía de los aterrizadores principales. La casi totalidad del combustible (1.227 litros) se alojaba en un depósito tras la cabina, aunque a los costados del conducto del escape del motor se instalaron dos pequeños depósitos de 90 litros. Los aerofrenos, abisagrados oblicuamente hacia arriba a cada lado de la sección trasera del fuselaje, fueron objeto de sustanciales modificaciones durante el desarrollo de los prototipos.
 La cabina de un MiG-15 expuesto en el Museo Monino de Moscú.  Foto de Denis Apalkov

En cambio la cabina dio muy pocos problemas. MiG había sido durante la segunda Guerra Mundial uno de los pioneros en el diseño de cazas de alta cota y en el empleo de la presurización, por lo que esta cabina difería poco de la de su predecesor el MiG 9FR (última versión del birreactor MiG-9, construída en corto número); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor giroscópico y el equipo eléctrico básico del MiG-9, prácticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atrás casi igual.
El MiG recibió desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalación de cargas subalares. Se previó la instalación de dos depósitos fijos de combustible de 250 litros o de dos depósitos lanzables de 415 o 600 litros adosados a dos pequeños soportes.
Alternativamente, los soportes podían llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes desarrollados en la posguerra.




Este ejemplar,un MiG-15SB conservado en Monino, lleva dos pares de lanzacohetes UV-8-57 y muestra un acabado inusualmente deficiente. Se cree que el SB nunca entró en servicio

                                            

               Combatiendo a los Sabre 
En junio de 1950 cuando estalló la guerra de Corea, habían sido entregado más de 1200 cazas MiG-15. Los combates contra los F-86E mostraron que el avión soviético contaba con mejor trepada, techo de servicio, relación de alabeo y radio de viraje; su potente armamento le confería un alcance de tiro que duplicaba el de las ametralladoras calibre cincuenta de los Sabre. En contrapartida, el avión americano podía picar hasta casi Mach 1 y constituía una mejor plataforma de tiro, especialmente a elevadas velocidades.
Pero los MiG-15, estuvieron en manos de pilotos chinos, cuya inexperiencia  contrastaba con la veteranía de los pilotos norteamericanos que en su mayoría habían combatido en la 2ª GM; tal diferencia repercutió en una relación de derribos de 3 a 1 a favor de los estadounidenses (en esa época se afirmaba que la relación era de 10 a 1). En realidad, estas cifras no reflejaban los méritos de los dos tipos de aviones, puesto que existía entre ambos una casi paridad de cualidades.
 Caza nocturno MiG-15SP que se conserva en el museo de Praga-Kbly. Este modelo que sirvió principalmente como entrenador de tripulaciones, fue equipado con dos cañosnes de 23mm y un radar Izumrud, también instalado en las principales versiones de interceptación 
 del MiG-17 y 19.

En enero de 1949, el desarrollo del RD-45 de Klimov condujo a la entrada en producción del motor VK-1, cuya instalación en el MiG-15 dio lugar a la aparición de la variante SD, conocida en la VVS como MiG-15bis. Esta variante también incorporaba radio VHF, con un corto mástil de antena situado junto a la sección trasera de la cubierta, un radiocompás, un radioaltímetro e IFF, la mayoría contó con receptor de radiofaro.
                                       Un MiG-15bis fotografiadao por Andrey Egorov

Se dobló la carga de bombas y los flaps se perforaron y simplificaron; hacia 1952 los cañones de 23 mm. pasaron a ser NS-23 de mayor cadencia de tiro.
Paralelamente a la serie SD, la OKB MiG diseñó un caza casi enteramente nuevo, la familia SI, cuyo fuselaje solucionó los problemas fundamentales del MiG-15, especialmente los que se evidenciaban a altas velocidades. Este avión entró finalmente en producción como MiG-17, pero su introducción fue postergada por motivos poco claros; así fue como el monoplaza MiG-15bis, con algunos cambios menores, continuó siendo fabricado hasta 1953 en la Unión Soviética y hasta 1956 en Polonia como LIM-1 y LIM-2 y Checoslovaquia como S.102 y S.103.
Grandes cantidades de componentes de la célula fueron fabricados bajo licencia en factorías chinas de Shenyang, donde a finales de los años cincuenta se montaban MiG-15bis completos, que de todas maneras, no llegaron a recibir designación diferenciada.

Un MiG-15UTI de las Fuerzas Aéreas de Egipto, de los aproximadamente 50 que funcionaron como entrenadores. Egipto fabricó motores y equipo diverso para los MiG-15

El MiG-15 fue sin duda el mejor avión de combate del mundo en cuanto a la relación coste/eficacia. No se sabe con exactitud el número de ejemplares construidos, pero es seguramente superior a 8.000, probablemente, 5.000 de estos aviones (algunos concebidos como entrenadores y otros resultado de conversiones de cazas) correspondieron a la versión de entrenamiento MiG-15UTI. Esta variante, que voló por primera vez en 1949, tenía menor capacidad interna de combustible y a menudo llevó depósitos fijos subalares.
                        2 aviones  MiG-15UTI  Fotografiados por  Pavel Adzhgildaev



También hubo prototipos infructuosos entre los que destaca especialmente el MiG15SB (la B indica su condición de bombardero), que se conservaba en el museo Monino de Moscú, donde ahora hay gran cantidad de MiG-17, Tupolev Tu-95 "Bear", MiG-19PM "Farmer",
and MiG-21S "Fishbed". Be-12 "Seagull" etc.
Existieron gran número de conversiones, incluidos los modelos mono y biplaza, que llevaron el sufijo T y fueron empleados en el remolque de blancos.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

                                                                     MiG-15UTI

TIPO :Biplaza para entrenamiento avanzado de pilotos y armamento

Prestaciones
Planta motriz:Un turboreactor de flujo centrífugo VK-1 de 2.700 kg. de empuje
Velocidad máxima:a nível del mar 1.015 kmh.
Autonomía:1.424 kms con depósitos subalares
Peso vacío:4.000 kg.
Máximo al despegue:5.400 con cañones y depósitos lanzables
Envergadura:10.8 mts
Longitud:10.04 mts.
Altura:3.74 mts.
Superficie Alar: 20.60 mts.