23/11/10

FOUGA MAGISTER

El Magister, primer entrenador a reacción diseñado para enseñanza básica de pilotos, constituyó uno de los pocos productos realmente logrados de la industria aeronáutica francesa de la inmediata posguerra.

El Magister fue el primer entrenador básico del mundo propulsado a reacción, así como el primer entrenador ligero a reacción de cualquier tipo que pidiera una fuerza aérea. Los anteriores aviones de este tipo consistían en conversiones de cazas, como el Gloster meteor T. Mk7 y el Lockheed T-33, o grandes y potentes aviones con elevados costos de operación tales como el Fokker S.14 y el Fiat G.80.
 El primer prototipo era casi idéntico a los Magister de serie, excepto por la estrechez de los formeros estructurales de las cubiertas. Esta foto de 1952, de ser correcta la fecha del 26 de junio, indica que el avión salió de fábrica un més antes del primer vuelo, realizado el 23 de julio.

Établissements Fouga et Cíe. abrió su división aeronáutica en 1936, construyó un aeródromo en Aire-sur-Adour, región de Landes, y a partir de 1945 restauró y mejoró su modesta factoría de solo 14.000 mt2. La compañía se dedicaba principalmente a la fabricación de planeadores y veleros, y a la reparación y revisión de aviones con motor, pero en la primavera de 1949 puso en vuelo un avión diferente de cuantos entonces existían.
La cercana compañía Turboméca había construido un pequeño turboreactor, el Piméné, de 110 kg de empuje, y sugirió a Fouga que construyera un avión para incorporar su planta motriz. La compañía instaló el motor Piméné en la sección central del fuselaje del velero Fouga C.M.8, un elegante avión construido en madera, añadió un sistema de combustible y mandos, modificó el tren de aterrizaje fijo en tándem y le añadió frenos. Lo puso en vuelo por primera vez y con éxito con la denominación C.M.8R Sylphe, el 14 de julio de 1949.
Tras ello, Fouga construyó una serie de Sylphe modificados, los Cyclope de alas acortadas y mayor velocidad, los acrobáticos Midjet y una serie de C.M.88 Gemeaux, constituidos por dos fuselajes de Cyclope, cada uno con su propia unidad de cola en mariposa, unidos por un ala en común. Los primeros Gemeaux llevaban un Piméné en cada fuselaje, pero las cuatro últimas variantes incorporaban un solo motor mucho más potente instalado sobre la sección central alar. Los Gemeaux IV y V fueron los primeros aviones del mundo propulsados por un turbofán.

Antes de la aparición de estos aparatos, en 1948 Fouga propuso al Ministerio del Aire la realización de un diseño para un entrenador ligero a reacción. Fue designado C.M. 130R, la R por reacción en la versión del C.M.130, y la CM por el director técnico Robert Castello y por el director de la división aeronáutica Pierre Mauboussin. La propuesta aún resultando atractiva debía mejorarse.
La originaria adopción de los motores Turboméca Palas de 150 kg de empuje unitario, hacia que las prestaciones resultaran pobres, ya que a los dos pilotos con el equipo militar de vuelo, había que añadir los sitemas de radio, los elementos necesarios para accionar los mecanismos del aparato y la presurización de la cabina. Castello y Mauboussin acordaron aumentar las dimensiones y cambiar los motores por los Marboré de 400 kg de empuje, los más potentes de Turboméca. Se decidió también construir el aparato en metal, lo que significaba un gran reto para una pequeña empresa que nunca había trabajado en revestimientos metálicos resistentes.
Esta versión nueva de mayor tamaño y potencia recibió la denominación C.M.170R, en un principio estaba prevista para entrenamiento de pilotos de caza.


Uno de los principales usuarios del Magister fue la nueva Luftwaffe, su base principal fue Landsberg, que acogía a la Flugzeugführerschule A.(escuela de vuelo)
El avión en primer plano era el tercero de los 210 construidos bajo licencia por Flugzeug-Union Süd, un consrocio formado por Heinkel y Messersmitt.


El Ministerio aceptó el diseño y en diciembre de 1950 suscribió un contrato con Établissements Fouga para la realización de tres prototipos. Si se tiene en cuenta que los entrenadores utilizados hasta entonces por la Armée de l´air eran tradicionales aparatos de motor alternativo, como el North American Harvard y los de la familia Morane Saulnier M.S. 474/479, y que ninguna otra fuerza aérea había pensado en el empleo de entrenadores básicos a reacción, se verá cuan radical era el paso que se daba y la importancia de las posibles consecuencias, que para Fouga eran considerables, ya que las inversiones en materias primas para las aleaciones ligeras, utillaje especial y equipo para la anodización, desoxidación, remachado, corte y montaje de aviones, estaban por encima del presupuesto de la compañía, pero el C.M. 170R debía fabricarse.

El Magister fue particularmente popular en las patrullas acrobáticas de distintas fuerzas aéreas, gracias a su consumo de combustible excepcionalmente bajo y su maniobrabilidad.

El contrato se firmó el 27 de junio de 1951, cuando se habían completado los diseños de ingeniería y se había iniciado la fabricación de los componentes. En 1952 se completó el primer prototipo que realizó su vuelo inaugural el 23 de julio de ese año. El segundo ejemplar fue el primero en adoptar depósitos de punta alar, mientras que el tercero se probó con una unidad de cola convencional, al objeto de comparar las dos configuraciones.
Como rasgos definitorios del MagisterMagister incorporó la tradicional disposición de asientos en tándem. Más adelante se adoptó una configuración en que la cabina del instructor quedaba en una posición algo más elevada con respecto al alumno. Las cabinas contaban con amplias cubiertas individuales abisagradas hacia atrás que podían desprenderse en caso de emergencia.

La diferencia más obvia entre este entrenador naval a reacción C.M.175 Zéphyr y los demás Magister radica en las cubiertas deslizables hacia atrás que permiten las operaciones a bordo de portaviones con las cabinas abiertas. Otro cambio importante son los aterrizadores con mayor carrera de amortiguación.

También disponía de una zona fija vidriada entre las dos cabinas y otra detrás del instructor, mientras que a este se le facilitaba la visibilidad hacia adelante con la adición de un periscopio, presente ya en el aparato durante las primeras evaluaciones de vuelo.
El combustible iba alojado en dos depósitos ubicados en el fuselaje, uno de 475 litros y otro de 225, capacidad que podía incrementarse gracias a dos depósitos fijos en la punta alar de 125 litros cada uno. Estos últimos se podían sustituir por otros de 230 l. cuando se realizaban vuelos de traslado.
La cola en mariposa, inusual en aviones de serie a excepción del Beech Bonanza, tenía un ángulo de 110º y resultaba característica de las prominentes masas de balance situadas casi en las puntas de los timones de profundidad. Los bordes de ataque eran fijos, pero los de fuga contaban con flaps ranurados de amplia cuerda y alerones compensados, así como aerofrenos del estilo velero situados a media cuerda en el extradós e intradós.
Valmet OY de Finlandia construyó los Magister en sus talleres en Tampere. El ejemplar de la foto fue fotografiado en Tampere, pero las tres bases de Magister fueron Kuopio-Rissala, Roavaniemi y la escuela de ataque de Pori.

Messier se encargó de la producción del aterrizador delantero, de accionamiento hidráulico, el mismo sistema utilizado en los frenos de las ruedas los aerofrenos y los flaps.
El Magister se reveló especialmente bueno y la Armée de l´Air utilizó bastantes unidades, a las que deben sumarse los distintos ejemplares empleados en programas de pruebas y desarrollo, y los 20 asignados a la patrulla acrobática nacional, la Patrouille de France.
El Magister se presentó como el avión adecuado en el momento apropiado, por lo que se vendió bastante bien en el mercado de exportación. Uno de sus primeros y mayores usuarios fue la renacida Luftwaffe germano-occidental, que en 1955 seleccionó al magister como entrenador básico.
 Al igual que la Luftwaffe de Alemania occidental, la Marineflieger (arma aeronaval) empleó los Magister en entrenamiento de pilotos, equipando una unidad que formaba parte de la MFG 1 de Schleswig. Este ejemplar estuvo en la Luftwaffe en un primer momento, para pasar a entrenamiento de pilotos de los EE UU.

La cantidad de ejemplares que se pidieron resultaron suficientes para sus objetivos; iniciar la reconstrucción de la industria aeronáutica nacional con vistas a su producción.
Fouga entregó 62 aviones directamente desde Toulouse. En 1958 la Flugzeug-Union-Süd, en la que Messerschmitt era parte importante, completó la construcción de su factoría y utillajes y empezó la producción de 188  Magister bajo licencia.


Casi todos los Magister israelíes volaron armados y fueron empleados amenudo en misiones de primera línea. Incluso este vistoso aparato de la patrulla acrobática de la Heyl Ha´Avir lleva las ametralladoras y la totalidad del equipo especial instalado en los restantes Magister israelíes

Desde 1972 los Magister del equipo acrobático nacional francés, la Patrouille de France, han sido pintados con esta atractiva librea azul, fueron desprovistos del periscopio del instructor y se les instalaron los generadores fumígenos rojo/blanco/azul, además de otras pequeñas modificaciones.
La Aéronavale francesa adoptó el Magister como reactor de entrenamiento básico y también como entrenador de operaciones en portaviones. El C.M.175 Zéphyr se desarrolló en forma de Magister con gancho de apontaje, equipamiento naval y protegido parcialmente contra la corrosión; tras las fructíferas evaluaciones de dos prototipos entre 1959 y 1962, se entregaron un total de 30. A partir de 1960, la fabricación en Francia se encaminó casi por completo hacia el nuevo Super Magister que con la designación C.M.170-2 difería de los anteriores en que iba equipado con motores Marboré VI de 480 kg de empuje unitario. De esta variante se vendieron a Brasil 7 unidades y constituyó el último lote de 130 Magister para la Armée de l´Air. A mediados de los setenta se vendieron 12 aparatos de segunda mano a Libia y en 1976/77 el Air Corps irlandés adquirió 6 unidades para sustituir a los de Havilland Vampire Trainers en funciones de entrenadores armados.

La Force Aérienne Libanaise jugó un papel poco importante en la crisis que afectó al país en los sesenta. Este C.M. 170, el 501º construido en Francia (sin contar los tres prototipos), lleva su numeral en el costado de estribor del morro y está desprovisto de armamento.

En 1958 Air Fouga, según la nueva denominación de la empresa fue absorbida por el grupo Potez, que a su vez fue absorbido en 1967 por Sud-Aviation, que en 1970 se fusionó con Nord-Aviation para crear Aérospatiale. En Francia, la producción de los nuevos Magister se completó en 1962, pero en ese momento ya comenzaba en otros países bajo licencia
Otra de las licencias de fabricación se vendió a Israel. Este país no había nunca construido un aeroplano y la elección del avión que debía introducirles en la industria aeronáutica fue objeto de amplias discusiones. Se precisaron grandes esfuerzos para proporcionar a la factoría de Lod el personal capaz de desempeñar las tareas necesarias para transformar miles de planos, materias primas y componentes importados en un Magister. Para facilitar este trabajo o tal vez dificultarlo, se introdujeron 109 cambios en la ingeniería del aparato, de los que el más importante consistió en la adopción de alerones de mayor superficie de accionamiento manual.


Practicamente olvidado en la actualidad, el Potez-Heinkel C.M.191 fue un atractivo avión de enlace o ejecutivo cuya cabina fue ampliada a cuatro plazas. Heinkel llevó a cabo gran parte del diseño y montó el prototipo que con matríscula civil D-9504, hizo su primer vuelo el 19 de marzo de 1962.

En Israel se produjeron unos 50 ejemplares, lo que elevó el total de Magister hasta 929, y otros muchos de segunda mano fueron adquiridos a Francia y Alemania pues durante los años setenta se procuró conservar permanentemente a un número de 80 aparatos.
Muchos de los producidos por la IAI incorporaron aviónica de fabricación israelí, utilizaron ampliamente la fibra de vidrio en la estructura secundaria y llevaron protección limitada contra el fuego de armas portátiles. El primer IAI Improved Magister fue entregado a la Heyl Ha´Avir en 1981.

         En este video podeis ver en detalle y acción a este curioso y eficaz avión




Desgraciadamente para Aérospatiale, la Armée de l´Air optó exactamente por la misma solución. Esta decisión anuló un importante mercado potencial para el sustituto del Magister. Sin embargo Aérospatiale produjo este sustituto, el elegante Fouga 90, que voló el 20 de agosto de 1978. Inequívocamente derivado del magister, el Fouga 90 tenía cabinas escalonadas con asientos eyectables Martin-Baker, silenciosos y económicos turbofán y aviónica y sistemas de última generación. En 1979 el prototipo fue equipado con motores Astafan y redesignado Fouga 90A, pero a pesar del prometedor resultado del programa de evaluaciones, en 1980 se tomó la decisión de interrumpir los intentos para la introducción del tipo en el mercado.

Aun presentando un obvio parecido con el Magister, el Aérospatiale Fouga 90 es un avión sustancialmente diferente, que tropezó con el inconveniente de la falta de un comprador nacional, puesto que la Armée de l´Air decidió reacondicionar sus viejos Magister a fin de alargar su vida operativa hasta 1990.

                               ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

C.M. 170 Magister

TIPO : Reactor biplaza de entrenamiento
Prestaciones

Planta motriz: dos turborreactores Turbomecá Marboré II de 400 kg de empuje.
Velocidad máxima: 650 km/h a nivel del mar, 715 km/h a 9145m
Techo de servicio: 11.000 mts
Autonomía: 925 km.
Peso vacío:2.150 kg
Máximo al despegue: 3.200 kg
Envergadura:con depositos de punta alar 12,15 m.
Longitud:10,06 m
Altura:2,80 m.
Superficie Alar:17,30 m2