8/9/10

DAKOTA, eterno "peón de brega"

El inmortal diseño de Douglas, que revolucionó el transporte comercial de los años treinta como DC-3 y se adaptó a numerosas variantes militares deurante la IIª Guerra Mundial bajo las siglas C-47, sigue en servicio en nuestros días, 74 años después gracias a su fiabilidad, versatilidad, y resistencia.

                            Foto de Agustín Anaya
A consecuencia de la necesidad de American Airlines de superar a sus competidores, usuarios del Boeing 247 y Douglas DC-2, a mediados de 1935 C.R. Smith, presidente de la compañía, efectuó a Donald Douglas un pedido de una versión mayor y más lujosa del DC-2. Bajo la dirección de Fred Stineman, proyectista jefe de Douglas, se esbozó un nuevo diseño, denominado inicialmente Douglas Skysleeper Transport. Originalmente, el mismo preveía 14 literas, pero pronto se decidió colocar 21 asientos para viajes diurnos; la utilización de los motores Wright Cylone de 900 Hp. incrementaría la carga útil en un 50% respecto al DC-2 con un aumento del coste de operación de solo un 3%.
El primer vuelo del prototipo (X14988, todavía conocido como DST) se efectuó desde Clover Field (actualmente Santa Mónica), en las cercanías de Los Ángeles, a las 3 de la tarde del 17 de Diciembre de 1935, coincidiendo con el 32º aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright, con Carl A. Cover a los mandos. 
El prototipo entró en servicio como "buque insignia" de American Airlines el 11 de julio de 1936, momento en que los pedidos llovían ya sobre Douglas.
A finales de 1939 el DC-3 (tercer Douglas Comercial) se incorporó, además de American, a Braniff, Eastern, Northwest, Pennsylvania-Central, Transcontinental&Western y United; en el extranjero, la primera en recibirlos fue KLM.
Se negociaron licencias de fabricación con Nakajima en Japón y con la URSS, que adquirió 18 DC-3 antes de la guerra y comenzó a producir enormes cantidades con destino a Aeroflot y a las unidades militares, primero como PS-84 y luego como Lisunov Li-2.
Cuando estalló la II Guerra  Mundial, la mayoría de las líneas aéreas redujeron sus operaciones y los DC-3 de las naciones sometidas a los alemanes pasaron a servir a la Deutsche Lufthansa, mientras que otros fueron requisados por los italianos.
En EEUU, el Mando de Transporte  Aéreo había crecido en el periodo de entreguerras hasta convertirse en un importante servicio, aunque utilizaba mayormente aviones alquilados a líneas comerciales. Hubo que esperar hasta septiembre de 1940 para que los aviones de transporte destacaran de forma significativa en el programa de adquisiciones. En esa fecha se realizó un pedido de 545 DC-3, que serían denominados C-47 Skytrain. A finales de 1941 los pedidos militares se habían incrementado con otros 70 C-47 y cerca de un centenar de C-53, versión de pasajeros para la US Army.

El C-47 militar difería sobre todo del DC-3 por su piso de cabina reforzado, las puertas de carga más amplias y los motores PratT&Whitney R-1830-92 de 1.200hp.. Hileras de asientos unitarios situados a los lados reemplazaron a los usuales, y se instalaron troneras en las ventanillas para permitir el uso de armas ligeras portátiles en combate.
                                                                 El DC-3 se construyó bajo licencia en Japón  y en la URSS antes de la 2ª Guerra Mundial de modo que estos aviones lucharon en ambos bandos durante el conflicto.

El peso bruto creció de 11.340 kg. a 13.290 kg.. La fabricación del C-47 fue emprendida en la nueva factoría de Long Beach (California) completándose 953 ejemplares antes de que se pasara al C-47A, cuya diferencia principal radicaba en que poseía un sistema eléctrico de 24V en lugar de los anteriores de 12V. El rápido incremento de los pedidos militares llegó a saturar la capacidad de la factoría californiana, lo que hizo necesaria la incorporación al programa de una fábrica en Tulsa, Oklahoma, que produjo 2.099 C-47A, mientras que Long Beach completaba 2.832.
En la foto aviones C-47-DL de las primeras series (el avión más próximo, pertenece al primer lote de 953 construidos en Long Beach) remolcan planeadores Waco Hadrian de transporte de tropas en un vuelo de entrenamiento en EEUU.
                                                               
La tercera versión importante de la serie fue el C-47B, caracterizado por motores R-1830-90 o Dash -90B con sobrecompresores y gasolina extra para sobrevolar la cordillera del Himalaya en el teatro de operaciones China-Birmania-India; Long Beach construyó 300 ejemplares de esta versión y Tulsa 2.808, más 133 TC-47B de entrenamiento con motores Dash-90C. La casi totalidad de los 600 R4D Skytrain y Skytrooper de la US Navy adquiridos durante la guerra lo fueron a expensas de los contratos de la US Army y recibieron subdesignaciones bajo la denominación R4D.
El C-47 prestó servicios en todos los lugares a los que llegaron las tropas aliadas, siendo de los primeros en pasar a Gran Bretaña a partir de la entrada en guerra de EEUU. En 1942 se constituyó el Mando de Transporte de Tropas para proporcionar movilidad a las unidades aerotransportadas, y el C-47 asumió tareas de remolque de planeadores y transporte de paracaidistas.
Douglas C-47 de la pequeña compañía Arkia Israel Inland Airlines Ltd., con insignias militares durante el conflicto Egipcio-Israelí de 1956 (la crisis de Suez).

En el primer gran asalto realizado por las tropas aerotransportadas, la invasión de Sicilia en julio de 1943, los C-47 (junto a un contingente de aviones de otros tipos) lanzaron 4.381 paracaidistas; en el asalto a Normandía, en junio del año siguiente los C-47 transportaron a más de 50.000 soldados en los primeras 50 horas. 
En la RAF, el C-47 y sus derivados fueron llamados Dakota; el dakota I correspondía al C-47, el Dakota II al C-53, el Dakota III al C-47A y el Dakota IV al C-47B. Unos 1.895 aviones sirvieron en 25 squadrons de la RAF, comenzando a unirse al 31º Squadron en el frente de Birmania, en junio de 1942. Permanecieron en servicio hasta 1950, año en que fueron reemplazados por los Vickers Valetta.
Las variaciones del modelo básico C-47 proliferaron cuando se incrementaron las demandas de transporte. El XC-47C un avión anfibio, fue provisto de dos flotadores Edo, cada uno de los cuales llevaba dos ruedas retráctiles y un depósito con capacidad para 1.136 litros.



El único ejemplar Douglas XC-47C de 1943









Los DC-3 recibieron distintas designaciones de la US Army, a partir de características tales como la disposición con 21 plazas o con 14 literas, las variaciones en los subtipos de los motores Twin Wasp o Cyclone, la configuración de las puertas de entrada y de carga (algunos tenían puertas en el lado de estribor del fuselaje) y las limitaciones del peso bruto. Muchos de los antiguos aviones de línea conservaron su configuración y se utilizaron para el transporte de personalidades.
Los ex DC-3 recibieron las designaciones C-48 a C-52 (con muchas subvariantes); como C-53 Skytrooper se designaron no solo 193 DC-3 requisados, sino también muchos ejemplares nuevos construidos según el estándar de los aviones de línea.
Finalmente, merece citarse un extraño experimento consistente en la conversión de un C-47 en planeador, el XCG-17, que debía ser remolcado por un C-54 Skymaster.
Después de la guerra, muchos Skytrain y Skytrooper fueron declarados excedentes y vendidos a usuarios civiles.

Canadá aportó a la RAF tres squadrons equipados con Dakota durante la 2ª GM. El perfil ilustra un Dakota utilizado para entrenamiento de pilotos en misiones de transporte









Uno de los desarrollos más recientes de la historia del DC-3 es el denominado Conroy Tri-Turbo 3 modificado de células de DC-3 con la adopción de turbo-hélices para mejorar las prestaciones en condiciones de gran altura y alta temperatura.

Cuando se creó el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el 1 de junio de 1948, se incorporaron a él 248 C-47, incluyendo un lote de SC-47B y SC-47C, equipados con un bote salvavidas para salvamento marítimo.
Durante el puente aéreo de Berlín, un total de 105 C-47 operaron con el MATS en 1948.

En servicio con la US Navy...
Como he mencionado más arriba, el C-47 y derivados sirvieron en la US Navy bajo la denominación R4D y R4D-1, con motores R18-30, correspodía al C-47 inicial; dos R4D-2 (equivalentes al C-49) se dedicaban al tranporte de personalidades, posteriormente adaptados como R4D-2F y R4D-2Z, y fueron los únicos R4D equipados con motores Wright R-1820.
El R4D-3 y el R4D-4 eran similares al C-53 del US Army, mientras que en la US Navy la principal variante de carga fue el R4D-5 con motores Dash-92 y sistema eléctrico de 24 v correspondiente al C-47A.

La US Navy modificó numerosos R4D para tareas electrónicas especializadas, como este R4D-5, probablemente convertido en un R4D-5S con radomos de pro y ventral y diversas antenas en el fuselaje, deriva y techo de la cabina,  para entrenamiento en la guerra electrónica naval.



Inmediatamente después de Pearl Harbour se creó el Naval Air Transport Service equipado casi esclusivamente con R4D y los squadrons VR-1, VR-2 y VR-3 comenzaron rápidamente a transportar personal naval y del US Marine Corps, con una planificación casi de línea aérea, a través del Pacífico.
Más adelante los paracaidistas del US Marine Corps volaron en misiones de combate en los R4D-3 y R4D-5. Los distintos tipos de misiones exigieron variantes específicas, utilizándose los R4D-4Q, R4D-5Q y R4D-6Q para contramedidas de radar y radio; para la guerra electrónica, los R4D-5E y R4D-6E; para operaciones antárticas los R4D-5L y R4D-6L equipados con esquíes. Otras versiones incluían los R4D-5S y R4D-6S, entrenadores de guerra aeronaval, y los R4D-5Z y 6Z como transportes del estado mayor.


Este R4D-5 de la US Navy, City of Invercargill, perteneciente al Squadron de desarrollo aéreo VX-6 fue uno de los 98 ejemplares modernizados al standard "Super DC-3". Aquí aparece en 1967, en Williams Field, en la estación antártica del McMurdo.


La otra versión importante de la US Navy fue el R4D-8 que materializó la idea de Douglas de modernizar el DC-3 como Super DC-3 en la posguerra, con las alas angulares aflechadas, fuselaje alargado y reforzado, deriva aumentada, motores R-1820-80 sobrepotenciados y góndolas de los motores más profundas. Se realizaron unas 98 conversiones del R4D, denominadas R4D-8L (para condiciones invernales), R4D-8T (entrenador) y R4D-8Z (transporte del Estado Mayor). En Corea el Squadron de caza nocturna VMF(N)-513 del US Marine Corps se equipó con lanzadores de bengalas R4D-8 para misiones de apoyo cercano nocturno.

...y con otras fuerzas

Los Dakotas sirvieron el las Fuerzas Aéreas de la Commonwealth británica durante la 2ª GM, equipando a los Squadrons 33,34,36 y 38 de las Reales Fuerzas Aéreas Australianas en el lejano oriente, a los squadrons 435, 436 y 437 de las Reales Fuerzas Aéreas Canadienses, y a los nºs 40 y 41 de las Reales Fuerzas Aéreas Neozelandesas. Muchos de aquellos aviones continuaron sirviendo en la posguerra, como los utilizados en Malaysia por el 38º Squadron y la 91ª Ala Australiana en Corea.
Algunos C-47 excedentes de la USAAF fueron entregados a las Fuerzas Aéreas de Alemania Occidental, Arabia Saudí, Argentina, Bélgica, Bolivia, Brasil, Birmania, Camboya, Colombia, Corea del sur, Cuba, Chile, Dinamarca, Ecuador, Egipto, El salvador, España, Etiopía, Francia, Filipinas, Grecia, Guatemala, Haití, Honduras, India, Indonesia, Irán, Israel, Italia, Laos, México, Nicaragua, Noruega,  Paraguay, Portugal, Rhodesia, Siria, Sudáfrica, Suecia, Thailandia, Turquía, Uruguay, Venezuela, Vietnam, Yemen y Yugoslavia. También se suministraron Li-2 construidos en la URSS, a las fuerzas aéreas de Bulgaria, Corea del Norte, Checoslovaquia, China, Hungría, Mongolia, Polonia y Rumanía.
Según la idea del capitán Ronald Terry de la Aeronautical Systems Division de la USAF, los cañoneros AC-47 de la 1ª Ala de operaciones especiales, llevaban cañones multitubo de tiro lateral con los que saturaban los objetivos en la jungla vietnamita, mientras el avión volaba en círculos.
Como parte de la campaña estadounidense de guerra psicológica en Vietnam, el venerable C-47 fue uno de los numerosos tipos de aviones utilizados para el lanzamiento de octavillas y difundir consignas mediante potentes altavoces en lo que se conoció como campaña "Corazones y mentes".

Se estima en un millar los C-47 que todavía continúan efectuando misiones cuasi militares fuera de los EEUU, sin mencionar los muchos DC-3 comerciales que todavía prestan servicio en pequeñas compañías aéreas de todo el mundo.
Durante el conflicto de Vietnam de 1965 a 1972 el avión comenzó una nueva carrera, cuando en noviembre un pequeño grupo de cañoneros AC-47 modificados (apodados Puff el dragón mágico) llegaron a la base aérea de Tan Son Nhut para combatir en primera línea. Equipados con tres ametralladoras de tiro rápido Minigun de 7,62 mm en soportes móviles en el lado de babor de la cabina. Otros viejos C-47, los EC-47 , fueron utilizados por los escuadrones de lucha electrónica táctica.

Otro ejemplo del amplio espectro de tareas desempeñadas por el DC-3 lo ofrece este avión utilizado por la compañía finlandesa Kar Air para tareas de explotación geofísica, gracias a los sensores situados en la proa, alas y cola.

La fiabilidad y economía del DC-3, la larga vida de su célula y las facilidades de repuestos continúan haciendo de él un útil transporte civil en los cinco continentes. Más de 500 ejemplares permanecían en servicio a principio de la década de los ochenta.






ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TIPO: Transporte de carga, suministros, o tropas con 21/28 asientos, avión ambulancia con 14 literas o remolcador de planeadores

Prestaciones
Planta motriz: dos motores radiales Prat&Whitney R 1830-92 de 1200Hp
Velocidad máxima: 365 km/h a 2.285 m
Velocidad crucero:
Autonomía: 2.575 km.
Peso vacío: 8.256 kg.
Máximo al despegue: 11.794 kg.
Envergadura: 29,11 m.
Longitud: 19,43 m.
Altura: 5,18 m.
Superficie Alar: 91,69 m2