8/8/10

Mc Donnell Douglas DC-10

El DC-10 fue concebido como un transporte comercial estandarizado, capaz de sustituir en esa función a una amplia gama de aviones de hélice y a reacción. El programa de producción preveía que se construyeran 1.000 ejemplares hasta 1.990, pero se vio limitado por la difícil coyuntura económica mundial.

El último y mayor aparato de la serie DC (Douglas Comercial) el Mc Donnell Douglas DC-10, ha gozado tanto de las mieles del éxito como se ha sumido en simas de amargas tragedias como jamás se ha encontrado ningún otro avión. Es imposible relatar la historia del DC-10 sin mencionar la sucesión de accidentes, profusamente distorsionados por la prensa sensacionalista, algunos de ellos en origen atribuibles al avión, que convirtieron al DC-10 en una palabra familiar en un sentido muy negativo y generaron un azote de publicidad muy crítica.

Seis DC-10-30 formaban la columna vertebral de la francesa UTA en sus transportes a una veintena de puntos en Africa, seis en Asia, ocho en el Pacífico y a Los Angeles.

Al igual que ocurriera con el DC-9, la designación DC-10 ya había sido empleada antes, en este caso para transporte STOL en la categoría Breguet 941. Los actuales DC-10 proceden de diversos estudios que emprendiera precipitadamente la Douglas tras la pérdida del concurso CX-HLS para la realización de un transporte aéreo pesado con destino a la USAF, que recayó en favor del Lockheed C-5A Galaxy. Estos estudios incluían enormes examotores de carga y una versión para pasajeros de hasta 650 butacas, y un gran bimotor parecido al B747 SP pero con dos motores. Tales estudios desembocaron de repente en una competición cuando en Junio de 1966 American Airlines publicó las oportunas especificaciones para un nuevo transporte que ofreciera las mismas comodidades al pasajero e idéntica economía de combustible que el 747, pero destinado a operar en las rutas nacionales.
En particular, American quería un aparato capaz de operar desde el pequeño aeropuerto de La Guardia en New York, lo que exigía un fuselaje de longitud restringida y cortas operaciones de despegue, mientras pudiese llevar a 250 pasajeros a Chicago.


El primer DC-10, un DC-10-10 con matrícula N10DC, despega de las pistas del aeropuerto Internacional de Long Beach en su vuelo inaugural, el 29 de agosto de 1970. Aún no se habían instalado los generadores de torbellinos sobre las tomas de aire de los motores.
(foto McDonnell Douglas)


Las potencias previstas para anteriores prototipos se basavan en bimotores de entre 18.000 y 23.000 kg de empuje. La lenta respuesta del mercado nacional y problemas específicos en las prestaciones sobre aeropuertos de gran altitud como el de Denver, condujeron a la solución del Trimotor con motroes de 14.515 kg de empuje. De los tres motores, dos se suspendieron bajo las alas, y el tercero en un conducto ubicado en la sección trasera del fuselaje, bajo la deriva. El principal inconveniente de este modelo consistía en la dificultad para cambiar el motor.

El diseño del fuselaje estaba diversificado entre varios diámetros asi como configuraciones de filas de 8 asientos, conseguidas a base de dos fuselajes de DC-8 superpuestos o ensamblados de costado. Un DC-10A con una longitud de 51,82 m. y un DC-10B con una longitud de 58,22 m se desecharon en favor de una medida normalizada del fuselaje de 51,97 m. con una cubierta de pasaje incrementada, que ya no se limitaba a los 230 pasajeros en clase mixta del DC-10A, sino que acomodaba hasta 270, e incluso 380 en configuración única total.
Un factor crucial lo constituía el ala, aflechada hasta los 35º y que para cumplir con las limitaciones de La Guardia y Denver a máxima carga útil, contaba con una superficie de 329.8 m2.
Se eligió una velocidad de Mach 0,86, con una velocidad de crucero de largo alcance de 0,82, y para conseguir una máxima eficiencia, el perfil del ala variaba de espesor e incidencia desde la raíz a la punta.


La última versión del DC-10 para el mercado comercial fue el Dash-15 propulsado por motores General Electric CF6-50C2F de 21.092 kg. de empuje constante a temperaturas inferiores a 43º





Se le añadieron slats de tres posiciones en el borde de ataque, solo interrumpidos a la altura de los soportes de los motores, y se eligieron flaps de borde de fuga de amplia cuerda y doble ranura. También se instalaron sistemas hidráulicos triples a fin de accionar los controles de vuelo, con la particularidad de que uno solo de los sistemas podía proporcionar toda la potencia necesaria al avión.
Esos sistemas accionaban los alerones interiores y los deflectores aerodinámicos (auxiliados a bajas velocidades por los alerones exteriores), así como a las cuatro secciones de los timones de profundidad, los estabilizadores de incidencia variable y las dos secciones del timón de dirección.

Entregado en 1972, el N16AA representó de hecho el decimoséptimo DC-10 numerado por Douglas. Propulsado por motores General Electric de 18.144 kg. de empuje y con un peso máximo de 206.384 kg, está concebido expresamente para líneas interiores de EE UU de alta densidad de tráfico.

Se precisaron amplísimos diseños de detalle y evaluacionestransportes de ese fuselaje, ciertas ventanillas de la cubierta de pilotaje podían abrirse en vuelo para proporcionar visión directa incluso con velocidades superiores a 460 km/h.
El DC-10  se puso en cabeza de la competición con el Tristar de Lockheed, tanto en pedidos como en número de usuarios. Contaba con una ventaja que representaba un triunfo. El Tristar montaba motores  RB 211-22 y por esa época no contaba con una versión más potente. Por el contrario GE previó un versión repotenciada del CF6, el CF-50, y Northwest seleccionó otro potente motor el Prat&Whitney JT9D-15.

G-AZZC Eastern Belle, uno de los seis Dash-10 adquiridos a precio de saldo por Laker Airway, para operar en las rutas con precio reducido Skytrain, con capacidad para 345 plazas.

El primer DC-10, matriculado N10 DC y decorado con los colores de la compañía, partió el 29 de Agosto de 1970 de Long Beach con un equipo de evaluación dirigido por Cliff Stout. Los vuelos siguientes partieron de Edwards y Yuma y el certificado de FAA se emitió el 29 de Julio de 1971. El DC-10-10 podía llevar entre 255 y 270 pasajeros en clas mixta de Los Ángeles a Boston. American Airlines empezó a utilizarlos en agosto de 1971.
El 28 de Febrero de 1972 el primer modelo de largo alcance, un DC-10-20, voló con motores JT9D. Posteriormente fue rebautizado como DC-10-40, con motores JT9-20. No se vendieron muchos, el único usuario adicional fue Japan Air Lines que incorporó los motores JT9D-59A de 24.041kg. de empuje.


Federal Express la famosa empresa de transporte de mercancías con sede en Menphis, Tennese entró en el sector de los fuselajes anchos en 1980 cuando adquirió a Continental cuatro DC-10-10CF de carga.








Casi todos los modelos de largo alcance fueron DC-10-30. Al igual que los modelos propulsados por Prat&Whitney, tienen mayor envergadura, capacidad de combustible muy incrementada y un aterrizador adicional ventral para mejorar el reparto del peso sobre el pavimento de las pistas.
Un hito importante en la historia de la compañía fue la elección del DC-10-30 por parte del consorcio europeo KSSU (KLM, SAS, Sabena y UTA) en junio de 1969.
Durante los primeros meses de operaciones se produjeron diversas anomalías motrices, como la rotura en vuelo de la instalación motora caudal; sin embargo, el 12 de Junio de 1972 un DC-10-10 de AA sufrió en Míchigan una anomalía bastante más seria. El defectuoso funcionamiento de los seguros de la compuerta inferior de carga hizo que esta se abriera en vuelo (cayendo accidentalmente un ataúd), lo que provocó el desplome de la cabina presurizada de pasaje sobre la cubierta principal, afectando a los cables de mando. Este avión consiguió aterrizar con seguridad, pero en un accidente similar , cuando el 3 de Marzo de 1974 un DC-10-10 de THY cayó sobre la Forêt dÉrmenonville, murieron 346 pasajeros.
Se produjeron otros accidentes no imputables al avión, pero el 25 de Mayo de 1979, un DC-10-10 del primer comprador protagonizó otro desastre cuando el motor nº 1 se desprendió del ala de babor en el momento del despegue. Con los slats de ese ala retraidos, el avión se inclinó a la derecha y tras dar una vuelta de campana se estrelló matando a todos sus ocupantes.
Se suspendió el certificado de FAA, y tras prolongadas investigaciones se concluyó que la causa del accidente residía en un deficiente mantenimiento por parte de American.
En setiembre de 1982, el accidente de Spantax, un DC-10-30CF se estrelló cuando despegaba del aeropuerto de Málaga, motivó el que corrieran ríos de tinta en contra del avión. A nadie (excepto a los directamente interesados: compañía y fabricante) pareció interesarle que el accidente se produjera por el reventón de una rueda del tren delantero.

En diciembre de 1977 un DC-10-30CF modificado se adjudicó por concurso un pedido de la USAF al cumplimentar los requisitos del programa ATCA (avión cisterna y transporte avanzado)
; este aparato se designó KC-10A Extender. El ATCA se necesitaba para apoyar el despliegue de aviones, hombres y materiales, es decir cumplir las funciones de los KC-135 y aviones de carga pero con mayor eficacia. A lo largo de la bodega inferior se instalaron siete depósitos de combustible, y bajo la sección de cola un nuevo sistema de computadora de larguero de reabastecimiento en vuelo. El avión podía abastecer con 90.718 kg de combustible a cazas y otros tipos de aviones a una distancia de 3.540 km de su propia base, o transportar 45.000 kg de carga a 11.112 km.

















ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TIPO: Transporte comercial de largo alcance y alta densidad

Prestaciones
Planta motriz: Tres turbofán General Eléctric CF&-50C de 23.134 kg. de empuje
Velocidad máxima: 982 km/h a 7.620m
Velocidad crucero: 871 km/h con un techo de servicio de 10.180 m.
Autonomía: 7.413 km con 249.475 kg
Peso vacío: 21.198 kg.
Máximo al despegue: 259.450 kg.
Envergadura: 50,41 m.
Longitud: 55,50 m.
Altura: 17,70 m.
Superficie Alar: n/d
     DC-10-30 de KLM fotografiado por T. Zethof en Schipol 1979