El Lancaster, que sin duda fue el mejor bombardero con que contaron los británicos durante la II Guerra Mundial, llevó el peso decisivo de la ofensiva de bombardeo nocturno contra Alemania. Tal era la calidad del tipo básico, que apenas se construyeron un corto número de variantes.
El Avro Lancaster
derivó de un extraordinario diseño estructural del equipo de V. Roe Ltd., de Chadderton, Manchester. La especificación P.13/36 del Ministerio del Aire pedía un nuevo bombardero táctico, mas protente que el Vickers Wellington y el Armstrong Whitley y capaz de llevar una pesada carga de bombas o dos torpedos, o bien gran cantidad de combustible. Debía tener alas pequeñas y emplear el catapultaje para los despegues con carga máxima. Se sugirió el empleo de dEl Avro Lancaster derivó de un extraordinario diseño estructural del equipo de A.os motores muy potentes, equivalentes a cuatro de 800 o 1000 hp.
Uno de los muchos diseños presentados fue el Avro 679 Manchester. Propulsado por dos Rolls-Royce Vulture de 1750 hp, era un elegante monoplano de ala media de revestimiento resistente. Nunca Avro había construido una célula de tal especie, ni tampoco nada que siquiera se aproximase en peso y potencia del Tipo 679. Este voló por primera vez el 25 de julio de 1936 desde Ringway (hoy aeropuerto de Manchester), y pese a la inadecuada estabilidad direccional (razón por la cual se le añadió una tercera deriva) y a la falta de potencia en los motores, mostró buenas cualidades generales, y fue mejorando mediante el aumento de la envergadura de 24,43 a 27,46 m. Sin duda ofrecía más ventajas que otros nuevos bombarderos británicos, y resultaba simple y fácil de construir.
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| Conocido en un principio como Manchester III y manteniendo la unidad de cola del Manchester I , el primer prototipo Lancaster (BT308) voló el 9 de enero de 1941. La instalación en los Lancaster de una planta motriz adecuada fue posible gracias a los trabajos que con anterioridad se habían llevado a cabo para el Beaufighter Mk II |
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| Una fila de pequeñas ventanillas caracterizaba el lote de 300 Lancaster Mk II producidos por Armstrong Whitworth con Motores hercules XVI. Estos aviones tenían una bodega de bombas abultada y contaban con torreta ventral FN.64 |
Había que hacer algo rápidamente. Los Manchester salían de las cadenas de Avro y de Metropolitan Vickers. Rolls-Royce empezó a evaluar al Vulture repotenciado a 2000 hp, aunque sabía que eran vanos los esfuerzos para que el motor llegase a ser adecuado.
Avro inició los estudios de la variante Manchester II, con dos Napier Sabre o, mejor aún, con dos motores radiales Bristol Centauros.
Pero el dinámico patrón de Rolls-Royce, E. H. Hives, tenía una idea diferente: se dirigió al Ministerio del Aire y esbozó una propuesta para un Manchester III con cuatro motores Merlin. El Merlin X acababa de ser diseñado para el Beaufighter bajo la forma de una unidad independiente que podía incorporarse al Manchester sin más modificaciones importantes por parte de Avro que el incremento en la envergadura de la sección externa alar. Avro dio su acuerdo y bajo la dirección del diseñador jefe Roy Chadwick, el Manchester III vio la luz en tres semanas a finales de 1940.
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| Avro Manchester Mk IA |
Pero el dinámico patrón de Rolls-Royce, E. H. Hives, tenía una idea diferente: se dirigió al Ministerio del Aire y esbozó una propuesta para un Manchester III con cuatro motores Merlin. El Merlin X acababa de ser diseñado para el Beaufighter bajo la forma de una unidad independiente que podía incorporarse al Manchester sin más modificaciones importantes por parte de Avro que el incremento en la envergadura de la sección externa alar. Avro dio su acuerdo y bajo la dirección del diseñador jefe Roy Chadwick, el Manchester III vio la luz en tres semanas a finales de 1940.
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| Cuando empezó su producción, el Lancaster tenía la unidad de cola del Manchester Mk IA. En un principio también el fuselaje fue igual que el Manchester, con una fila de ventanillas laterales, como se aprecia en este trio perteneciente al 20º Sqn. |
Un Manchester (BT308) fue sacado de la línea de montaje y completado con secciones externas alares más largas y cuatro motores en sendas góndolas. Fue pilotado por primera vez por el capitán H.A. “Sam” Brown, en Ringway, el 9 de enero de 1941.
En esa época el avión cuatrimotor Tipo 683 fue rebautizado Lancaster I. Paralelamente, Chadwick propuso una versión de transporte de ala alta, el Tipo 685 York, pero durante un par de años no se prestó demasiada atención a esa variante. Otro Manchester (DG595) fue completado como segundo prototipo Lancaster, con numerosas modificaciones; derivas y timones mayores, exclusión de la deriva central, torreta dorsal mejorada y célula refinada. Las evaluaciones en vuelo comenzaron con muy buen pie, el manejo era soberbio y las prestaciones mejores de las previstas, hasta el punto de que Chadwick resultó incapaz de explicar como el nuevo cuatrimotor podía obtener tan buenos resultados.
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| Lancaster
El 27 de enero, solo 18 días después del vuelo inicial, el primer prototipo fue enviado al Establecimiento Experimental de aviones y armamento de Boscombe Down, donde recibió la mejor calificación que jamás se había dado a un nuevo avión; “Este aparato está eminentemente capacitado para el servicio operativo”. Inmediatamente se ordenó su entrada en producción, procediéndose asimismo a completar como Lancaster los Manchester que aún estaban en línea de montaje.
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Modificaciones posteriores
Chadwick aún no estaba satisfecho y envió un equipo de proyectistas desde Chadderton a Woodford, donde los bombarderos Avro eran montados entonces. Se llevaron a cabo numerosos cambios, mejorando los sistemas, el blindaje y muchos otros detalles.
Las modificaciones introducidas dificultaron la transformación de los Manchester casi terminados a Lancaster, pero 243 Lancaster producidos por Avro y 57 fabricados por Metrovick vieron inicialmente la luz como bombarderos bimotores; se distinguían de los Lancaster definitivos por una fila de pequeñas ventanillas a cada lado del fuselaje.
El primer Lancaster de serie fue el L7527, que voló por primera vez el 31 de octubre de 1941 con motores Merlin X de 1145 hp instalados previamente; no obstante, resultó más lento, dado que el peso bruto se había incrementado de 20 680 a 27 216 kg. La torreta dorsal había adquirido un aspecto diferente con la adopción de un carenado envolvente aerodinámico, configurado de manera que cuando las dos ametralladoras apuntasen hacia proa o popa quedasen en desenfilada respecto al propio avión y no pudiesen dañarle al disparar. Las tolvas de esta torreta iban instaladas a medio fuselaje y alojaban 2000 proyectiles, mientras que la nueva torreta de cola, Frazer-Nash FN.30, menos redondeada que la FN.20 del Manchester, disponía de 10 000 disparos. Los primeros Lancaster conservaron la torreta ventral FN.21ª del Manchester, pero por entonces su empleo era una rareza y fue finalmente desechada. Nadie podía imaginar que esta torreta llegaría a ser realmente necesaria en 1943-45, cuando los Lancaster fueron derribados por docenas por los Junkers Ju 88 y Messerchmitt Bf 110G que habían adoptado la táctica de atacarles desde abajo.
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| Esta foto de principios de 1943 muestra algunos Lancaster Mk III próximos a salir de la línea de montaje de A.V.Roe Ltd. en Woodford. Del total de 7.377 ejemplares, no menos de 2.774 salieron de esta cadena de montaje. |
La producción dio un paso adelante a principios de 1942 con la formación del Grupo de Producción Lancaster, que incluía a A.V. Roe de Chadderton, Woodford, con grandes factorías secretas en Yeadon (hoy aeropuerto Leeds/Bradford), Langar, Nottinghamshire, Metrovick de Trafford Park, Manchester, Austin Motors de Longbride, Birmingham, Armstrong Whitworth de Baginton, Coventry (posteriormente también en Bitteswell) y Vickers Armstrong de Castle Bromwich y Hawarden (Chester). Este grupo creció hasta emplear 131 000 obreros (incluyendo a los subcontratistas) y aumentó el ritmo de producción hasta el punto que en agosto de 1944 entregó 293 nuevos aparatos más el equivalente a varias docenas suplementarias en forma de repuestos y aviones reparados. El total fue posteriormente engrosado por Victory Aircraft de Toronto, una compañía de la Corona que dependía del Ministerio de Municiones y Suministros canadiense. El avión canadiense fue denominado Lancaster X (Mk 10 en las posguerra) y recibió motores Merlin de la nueva cadena de producción estadounidense de Packard Motors.
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| El primer Lancaster utilizado en pruebas civiles de vuelo fue el G-AGJI, un B. Mk I entregado a la BOAC en enero de 1944; fue empledo en la evaluación de motores y equipos. |
La RAF recibió el primer Lancaster en septiembre de 1941, cuando el BT308 fue entregado para su evaluación el 44º Squadron (Rhodesia). Dicha unidad, dotada anteriormente de Handley Page Hamden, fue el primer escuadrón equipado con el nuevo bombardero, tras haber recibido el primer ejemplar en vísperas de Navidad; el siguiente fue el 97º Squadron. La primera misión, realizada por el 44º Squadron, fue el minado del golfo de Heligoland, la noche del 3 de marzo de 1942. La primera incursión de bombardeo tuvo lugar el 10 de marzo, cuando dos aviones del 44º Squadron lanzaron bombas incendiarias sobre Essen. El total de bombas lanzadas por los Lancaster llegaría a las 618.350 toneladas.
Equipo electrónico
La existencia de los Lancaster se hizo mundialmente conocida el 17 de abril de 1942, a raíz de una arriesgada incursión diurna realizada por 12 aviones. Los bombarderos, que pertenecían a los escuadrones 44 y 97, atravesaron Alemania a baja cota para lanzar un puñado de bombas sobre la factoría de MAN de Ausburgo, fabricante de motores diesel. Las razones que motivaron esta incursión nunca repetida, que costó la pérdida de siete aviones y la del jefe del Squadron, J.D. Nettleton, jamás fue dada a conocer. De allí en adelante, los Lancaster empezaron a trabajar pacientemente, noche tras noche, en formaciones cada vez mayores cuyas técnicas mejoraban constantemente. Muy pronto los Lancaster incorporaron el radar cartográfico H2S en un carenado transparente situado donde antes estuviera la torreta ventral; asimismo, se adoptó la vital ayuda a la navegación Gee y, en 1944, la más precisa Gee-H (los aparatos equipados con ella llevaban la deriva pintada con dos franjas amarillas), empleada por los aviones guía de formación y señalización de objetivos.
Unos pocos Lancaster destinados a misiones de señalización de blancos llevaban la ayuda a la navegación Oboe, cuyo margen de error era solo de escasos metros, pero el Oboe, fue destinado principalmente a los de Havilland Mosquito. Docenas de Lancaster adoptaron sistemas especiales de comunicaciones como primeras contramedidas electrónicas y contra-contra-medidas electrónicas, tales como el perturbador de radio Airborne Cigar (cigarro aerotransportado).
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| El B. VII únicamente entró en servicio operacional durante la guerra con la Tiger Force; este ejemplar pertenecía al 9º sqn, que estuvo basado junto con el 617º en Salbani, India. |
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| Avro Lancaster B VII |
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| Este Lancaster, el PA342, uno de los que permanecieron en servicio hasta la época más avanzada, fue uno de los 500 B.I construidos por Vickers- Armstrong en Chester. Reconstruido como B.I (FE), fue entregado a L´Armée de L´air y transferido a la Areonavale, con la que sirvió en Papeete y Nouméa con la Flotille 24F. |
Unos pocos Lancaster destinados a misiones de señalización de blancos llevaban la ayuda a la navegación Oboe, cuyo margen de error era solo de escasos metros, pero el Oboe, fue destinado principalmente a los de Havilland Mosquito. Docenas de Lancaster adoptaron sistemas especiales de comunicaciones como primeras contramedidas electrónicas y contra-contra-medidas electrónicas, tales como el perturbador de radio Airborne Cigar (cigarro aerotransportado).
Tal como sucedió con muchos otros buenos aviones, la mayoría de los Lancaster eran casi idénticos al primero. Dejando de lado las armas y los equipos electrónicos especiales, la única diferencia significativa en los aviones de serie la protagonizó el Mk II, dotado con motores radiales con válvulas de camisa Bristol Hercules. Avro produjo un par de ellos (DR810 y 812) y Armstrong Whitworth un lote de 300, utilizados sobretodo por tripulaciones canadienses. Disponía de mejores prestaciones en el despegue y trepada y era más rápido a baja cota que el Lancaster propulsado por Merlin, pero perdía esa ventaja a alta cota y consumía más combustible.
Gracias a que la especificación originaria de 1936 estipulaba la utilización de torpedos, el Lancaster heredó del Manchester una gigantesca y despejada bodega de bombas. Tras algunos refuerzos, fue empleada para llevar las más voluminosas bombas utilizadas durante la II Guerra Mundial, entre las que cabe incluir la “cookie” de 1.814 kg (el arma usual, rodeada por más de una docena de incendiarias), la bomba de 3.629 kg, y la más rara de 5.443 kg; asimismo utilizó la bomba de penetración profunda Tallboy de 5.443 kg, diseñada por B.N. Wallis y utilizada en el hundimiento del Tirpitz, e incluso la aún mayor Grand Slam de 9.979 kg, que requirió sustanciales modificaciones en el avión y le convirtió en el Mk I (Special). Del mismo modo, podía cargar el ingenio especial que diseñara Wallis para romper las presas alemanas.
La histórica misión de Gibson
Las misiones “Dambuster” representan quizá el mayor éxito en la historia de la RAF. El fértil cerebro de Wallis fue también responsable del lanzamiento del Proyecto Upkeep, que consistía en la construcción de grandes bombas parecidas a barriles con un peso unitario de 4.196 kg y su instalación en un Lancaster especial con el vientre recortado. La bomba era accionada por un motor hidráulico a 500 rpm y lanzada exactamente a 400km/h, desde una altura de 18 m y a una distancia de 370 a 410 metros de la presa a destruir. Tales exigencias agravadas por el hecho de que los objetivos estaban fuertemente defendidos y enclavados entre montañas, requirieron tripulaciones especiales, y así fue que el comandante Guy Gibson fue designado para formar el 617º Squadron, que llevó a cabo la misión el 21 de marzo de 1943.
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| El SW224, un B.I producido por Metrovick, fue uno de los Lancaster convertidos con depósito dorsal que elevaba la capacidad de combustible a más de 15.000 litros. Sin embargo el reaprovisionamiento en vuelo fue finalmente considerado como mejor solución. |
Los aparatos Dambuster fueron denominados Mk III (special). El Mk III era básicamente un Mk I con motores Packard y morro modificado. Si las hostilidades se hubiesen prolongado, los Mk III hubiesen llegado a superar numéricamente a los Mk I; las cifras finales fueron de 3.440 Mk I y 3.020 Mk III. En un principio los Mk III llevaron motores V-1650-1 (Merlin 28), pero estos tendían a recalentarse, y los Packard Merlin 39 y 224 mostraron virtudes similares a las de los Rolls-Royce Merlin. Hacia finales de 1943 se hizo común el empleo de palas de hélice de cuerda ancha, lo que permitía obtener mejores prestaciones en el despegue y trepada. Otro añadido fue el radar Mónica, instalado a popa para alertar acerca de la proximidad de cazas nocturnos de la Luftwaffe, pero cuando se capturó un caza nocturno Ju 88 se descubrió que este sistema defensivo era en realidad una trampa mortal, puesto que los pilotos alemanes habían aprendido a guiarse por sus emisiones.
Muchas torretas de cola fueron particularmente desprovistas de su cubierta de Perspex, con lo que se mejoraba la visibilidad hacia atrás aunque aumentaba el frío en el interior. A finales de 1944 entró en producción el Lancaster VII, con torreta dorsal norteamericana Martin de accionamiento eléctrico; luego fue desplazada hacia delante y se le dotó de dos Browning de 12,7 mm (también instaladas en los últimos 50 Mk II). Dos de estas ametralladoras fueron también instaladas en una nueva torreta caudal (fabricada por Rose BROS de Gainsborough), ampliamente empleada a partir de 1944 y que, guiada a partir de 1945 por el radar AGLT (Torreta de puntería automática), mejoró notablemente la defensa trasera.
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| El RF310 fue uno de los últimos B.III entregados por Armstrong Whitworth de Coventry. Tras la guerra fue convertido en ASR. III, con un bote salvavidas. |
El Lancaster IV entró posteriormente en servicio como Lincoln, pero un aparato parecido, el Mk VI, recibió poca publicidad. Los pocos ejemplares de esa variante de altas prestaciones eran conversiones de Mk I o Mk III remotorizadas con Merlin 85/87 de dos etapas sobrealimentados, instalados en los capós circulares (con radiador ventral curvo) que se hicieron familiares en el Lincoln y el Shackleton. Provisto de hélices cuatripalas de cuerda ancha, el Mk VI exhibía unas prestaciones magníficas, sobretodo al ser desprovisto de todo armamento con excepción del caudal, y un ejemplar alcanzó 555 km/h en agosto de 1943. Estos aviones fueron empleados para transportar equipos de contramedidas y contra-contramedidas electrónicas especiales en el seno de la Fuerza de Guía de Formaciones, compuesta por los Squadrons 7º y 635º.
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| Avro 696 Shackleton |
Las últimas variantes de la época de la guerra fueron el Mk I (FE) y el Mk VII (FE), en las que las iniciales FE correspondían a Far East (lejano oriente); fueron asignadas a la Tigre Force para que las utilizase contra Japón. Estos aparatos equipaban un equipo tropical e iban normalmente pintados de blanco en las superficies superiores y de negro en las inferiores. Los Lancaster FE fueron objeto de diversos estudios encaminados al incremento de la autonomía. La guerra terminó antes de que los FE entraran en acción. El último Lancaster entregado fue un Mk I (FE) (TW910), suministrado por Armstrong Whitworth el 2 de febrero de 1946. Para esa fecha, el total de ejemplares construidos de todas las variantes había llegado a 7.377.
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| Avro Lancaster 1942 |
Camino hacía la veteranía
Durante la guerra y los años de posguerra, tuvieron lugar numerosas e importantes modificaciones. El JB456 fue equipado con la excelente torreta dorsal Bristol B.17, armada con dos cañones de 20 mm, que posteriormente se normalizaría en el Lincoln. El LL780 y el RF268 llevaban en la cola un puesto de tiro que controlaba dos barbetas, superior e inferior, armadas con dos cañones de 20 mm. Estos trabajos iban encaminados al perfeccionamiento para el Windsor y el Lincoln.
La primera variante de posguerra fue el ASR.3, empleado por el Mando Costero con un bote salvavidas situado bajo el fuselaje; la conversión fue llevada a cabo por Cunliffe-Owen Aircraft. El G.R. 3 fue una versión de reconocimiento marítimo posteriormente redesignada MR. 3. El PR. 1 fue un avión del Mando de Bombardeo empleado en tareas cartográficas y de vigilancia, desprovisto de torretas; este avión completó entre 1946 y 1952 mapas detallados de gran parte del África Central, Occidental y Oriental. El último Lancaster en servicio con el Mando de Bombardeo fue un PR. 1 (PA427), desguazado en diciembre de 1953. El último de la RAF fue un MR.3 (RF325), que sirvió hasta 1956.
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| Avro lincoln B Mk II |
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| La Real Fuerza Aérea de Canadá conservó en la posguerra la matriculación integrada de la RAF, si bien este Lancaster B-10 lleva matrícula (BK959) en la deriva. Empleado en patrulla marítima, este ejemplar lleva fundas negras de deshielo en los bordes de ataque. |
El Museo de la RAF conserva el T5868, del que se creía que ostentaba el récord de misiones (137). Pero después se descubrió que el auténtico poseedor del récord (el ED888), un veterano con más de 140 incursiones efectuadas en los Squadrons 103 y 576) había sido consideradamente desguazado en 1947. Los últimos usuarios fueron las Fuerzas Armadas Canadienses que empleron los Mk 10-MR hasta 1964, y la Aèronavale francesa, que mantuvo durante buen tiempo un Lancaster operando en el Pacífico (Papeete y Nuevas Hébridas).
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| Un auténtico antecesor de los actuales cisternas equipados con sonda, el G-AHJW fue parte de un lote empleado en 1945-49 por Flight Refuelling Ltd. Apenas visibles bajo la cola, la sonda y el mecanismo de anclaje del avión receptor |
AVRO LANCASTER
Especificaciones técnicas
Avro Lancaster I
Tipo: Bombardero pesado
Planta motriz: cuatro motores lineales Rolls-Royce Merlin XX de 1.280 hp, o Merlin 22 de 1.460 hp, o Merlin 24 de 1.640 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 442 km/h a 4570 m; velocidad de crucero 322 km/h a 4.570 m; techo de servicio 5790 m; alcance 4.072 km con 3.175 kg de carga útil.
Pesos: vacío: 16.783 kg; máximo en despegue 30.845 kg.
Dimensiones: envergadura 31,09 m: longitud 21,18 m; altura 6,25 m; superficie alar 120,49 m2.
Armamento: (primer modelo de serie) nueve ametralladoras Browning de 7,7 mm (una en la torreta ventral FN.64, dos en la FN.5 de proa y en la FN.50 dorsal, y cuatro en la FN.20 caudal), más casi 10.000 kg de bombas.
